RESOLUCIÓN de 15 de mayo de 2025, de la Dirección General de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental, por la que se ordena la publicación del informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva. Expediente 085/2022-EAE.

De conformidad con el artículo 53.7 del Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, el cual establece la publicación en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana del informe ambiental y territorial estratégico,

RESUELVO

Publicar en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana el informe ambiental y territorial estratégico correspondiente al expediente 085/2022-EAE Chiva (Valencia).

«Informe ambiental y territorial estratégico

Objeto: Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva

Trámite: evaluación ambiental estratégica del Plan

Promotor: Ayuntamiento de Chiva

Autoridad sustantiva: Ayuntamiento de Chiva

Ubicación: Chiva (Valencia)

N.º expediente: 085/2022-EAE

La Comisión de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el 30 de marzo de 2023, adoptó el siguiente:

Acuerdo

Vista la propuesta de informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva (Valencia), en los siguientes términos:

A. Fundamentos por los cuales se somete el plan a evaluación ambiental estratégica

La evaluación ambiental estratégica es el instrumento de prevención, establecido en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio, para la integración de los aspectos ambientales en la toma de decisiones de planes y programas públicos. Dicha directiva se incorpora al derecho interno español mediante la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, y al derecho autonómico mediante el Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje (TRLOTUP).

La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece en el artículo 6 qué planes y programas, así como sus modificaciones, están sometidos a evaluación ambiental estratégica de conformidad con los procedimientos establecidos en la legislación de evaluación ambiental.

Conforme a lo estipulado en el artículo 46.3 de la TRLOTUP, el órgano ambiental determinará si un plan o programa debe ser objeto de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada u ordinaria, en los supuestos allí previstos y teniendo en cuenta los criterios establecidos en el anexo VIII de la ley, todo ello previa consulta a las Administraciones públicas afectadas y de acuerdo con las fases de la tramitación expuestas en el artículo 50.

En este contexto, la evaluación ambiental estratégica resulta de aplicación a los planes de movilidad.

El Servicio de Evaluación Ambiental y Territorial estratégica notifica la apertura del expediente (Expediente 085/2022-EAE) el 13 de julio de 2022.

B. Documento inicial estratégico

B.1. Documentación aportada

En fecha 23 de junio de 2022 tuvo entrada, en el Servicio de Evaluación Ambiental Estratégica, la solicitud del Ayuntamiento de Chiva para iniciar el proceso de evaluación ambiental y territorial estratégica del borrador del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de dicho municipio.

La documentación aportada es conforme a lo establecido en el artículo 50 del Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje (TRLOTUP).

La documentación, queda constituida por los siguientes documentos:

1. Documento inicial estratégico (DIE).

2. Borrador del Plan de movilidad urbana sostenible.

B.2. Información territorial

El municipio de Chiva se encuentra situado en la provincia de Valencia, en la comarca de Hoya de Buñol-Chiva a unos 31 kilómetros de la ciudad de València.

Administrativamente, Chiva conforma junto a Alborache, Buñol, Cheste, Chiva, Dos Aguas, Godelleta, Macastre, Millares, Siete Aguas, Turís, Yátova, Cortes de Pallás la corporación legal «Mancomunidad de la Hoya de Buñol», municipios que cuentan con características físicas similares y unidos alrededor de la Autovía A3 con la ciudad de València.

Cuenta con un término municipal a 281 m.s.n, una extensión de 178,73 km² y con una población de 15.769 (2021) habitantes.

Limita con los municipios de Cheste, Gestalgar, Ribarroja del Turia, Godelleta, Buñol, Torrent, Siete Aguas, Quart de Poblet y Aldaya.

El municipio además de núcleo urbano, dispone de urbanizaciones y diseminados donde se concentra toda la población.

Respecto a las zonas industriales, Chiva cuenta con un único polígono industrial, la Pahilla, no obstante fruto de la expansión del área conurbada hacia el este se han ido ubicando usos de carácter industrial en la zona agroindustrial de La Murta junto a la CV-50 y cercanas a la autovía en su salida desde Valencia, por último, también se cuenta con otros emplazamientos puntuales en zonas no urbanas.

Censalmente el municipio consta de 9 distritos, distribuyéndose los valores del 1 al 4 y el 6 en el núcleo conurbado, aunque el 4 se extiende en superficie hacia el este. Los distritos 7 y 8 corresponden a las urbanizaciones más extensas del sureste del municipio, mientras la 5 y 6 son las que cuentan con menor cantidad de edificación, al mismo tiempo que son las más extensas.

Las urbanizaciones actuales en el municipio son: Alto de las Cuevas, Atalaya de Levante, Carambolo, Cumbres de Calicanto, el Bosque, Las Pedrizas, La Loma del Castillo, Loma de Miralcampo, Olimar, Piló Gros, Residencial La Loma, Sierra Perenchiza y Vista Alegre.

Los principales diseminados son: Altamar, Canaleja, Cañada del Charco, Casa Parra, Corral de Carmelo, el Guarrac, el Quemao, el Riuet, Entrepinos, La Incolla, La Mediera, Las Muelas, Los Felipes, Muela de las Mangas y la Urbanización San Francisco.

El territorio en general, de la Hoya Buñol-Chiva, es heterogéneo, mezclando suaves llanuras y piedemontes. Acogiendo múltiple cantidad de ramblas de barrancas que dirigen las aguas desde las montañas hacia la Albufera.

Se distinguen en la red hidrográfica de la comarca tres cuencas principales: la de la rambla de Chiva, el río Buñol y el río Júcar.

B.3. Planificación vigente

El planeamiento urbanístico vigente de Chiva son las normas subsidiarias adoptadas por la Comisión Provincial de Urbanismo de Valencia de 27 de septiembre de 1983 (Boletín Oficial de la Provincia de Valencia número 251 de 22.10.1983) con posteriores modificaciones puntuales.

Siguiendo la descripción del Ayuntamiento promotor del PMUS, Dentro del núcleo municipio se presentan 4 tipos principales de morfologías urbanas. Claramente diferenciada se encuentra la respectiva al trazado urbano histórico presente en el casco histórico del núcleo urbano, con el trazado de calles estrechas y de encuentros angulados irregularmente, vinculados a la topografía primigenia del asentamiento urbano inicial, a la dimensión reducida de sus manzanas y a su lento crecimiento relacionado a los límites urbanos productivos, así como a la topografía del terreno.

Por otro lado, vinculado a su desarrollo en la segunda mitad del siglo 20 se encuentra el trazado ortogonal con orientación N-S y E-O de la expansión habitacional este del centro de población, que incluye manzanas con pasos peatonales intermedios y mayor dimensión, pese a mantenerse alturas de edificación reducidas. Similar disposición respecto a la ortogonalidad, aunque con dimensiones intermedias entre ambos casos se encuentra también en la expansión oeste del núcleo entre el barranco y la vía de tren.

Seguidamente, y por orden de regularidad, se encuentra el trazado del polígono industrial, con grandes vías, adaptadas a tráfico pesado, y manzanas con las dimensiones necesarias para la industria.

Por último, en las urbanizaciones la morfología dominante es la propia de un trazado orgánico, habitual en este tipo de asentamientos, con vías largas y serpenteantes en relación con la topografía a lo largo de las cuales se disponen las parcelas de vivienda, resaltan como es habitual, en estos trazados la ausencia, en general, de equipamientos o dotaciones, así como de espacio público habitualmente debido a que la organización de vivienda se dispone con espacio abierto en la misma parcela. Cabe destacar, sin embargo, que se encuentran también urbanizaciones como La Loma del Castillo o el sector norte de Olimar que disponen sus calles de forma más regular.

La densidad de edificación se gradúa de esta forma desde el centro poblacional hacia las periferias, aglutinando la mayoría de los servicios esenciales en el núcleo urbano, más compacto, mientras hacia la periferia se distribuyen servicios que requieren mayores dimensiones como centros educativos, de salud o deportivos, junto a zonas habitacionales de menor densidad y calles más amplias, y finalmente la estructura de vivienda unifamiliar aislada propia de urbanizaciones y diseminados.

Espacialmente entre las urbanizaciones más alejadas al este y el centro poblacional la distancia necesaria a recorrer puede ser de más de 20 kilómetros, así como existen distancias entre urbanizaciones que pueden ser de varios kilómetros, incluso en casos de urbanizaciones que se encuentran próximas, debido al trazado de calles y los accesos a las mismas. Por otra parte, entre otras urbanizaciones la distancia se ha eliminado en varios casos, encontrándose actualmente algunas de ellas unidas en su trazado vial y consolidando el área urbana.

Respecto al transporte, el municipio se subdivide en 6 zonas respecto a su movilidad interior del municipio y metropolitana, según se establece en el Plan básico de Movilidad del Área Metropolitana de Valencia.

Siendo las más representativas en cuanto a densidad de población la zona 453 la de mayor densidad, incluyendo el centro histórico, la zona 455 con el mayor número de urbanizaciones y diseminados, ubicada en la zona este, y la zona 451, en la esquina sureste del municipio.

De este modo se pueden distinguir las condiciones de los desplazamientos con origen y destino entre las distintas zonas en el análisis de la movilidad actual y plantear soluciones ajustadas a la realidad urbana de cada una de las zonas.

La red viaria del municipio queda conformada de la siguiente manera:

La red de infraestructura terrestre conecta al municipio de Chiva con el área metropolitana de Valencia mediante la Autovía A-3 (autovía del Este-Carretera de Valencia), misma que también conecta con Madrid.

La red vial también incluye algunas las carreteras entre Chiva y los municipios de la comarca, entre ellas: la Carretera N-III (carretera de Valencia), la CV-379 (carretera autonómica de la Comunitat Valenciana que comunica Chiva con Gestalgar.), CV- 3850 (carretera autonómica entre Cheste y Chiva.), CV-421 (carretera autonómica que comunica Turís con Chiva) y la Carretera Chiva-Buñol.

Además, la red de infraestructura terrestre integra una línea de ferrocarril Valencia-Utiel. De este modo la autovía A-3 y la red secundaria de carreteras permiten que el municipio de Chiva esté articulado con el resto de municipios de la comarca.

Tráfico en carreteras del municipio. Página 64/232 PMUS, a partir de datos de aforo de la Gva y Ministerio de Transporte.

Estas imágenes pertenecen a Página Oficial de la Generalitat Valenciana

Cerca del 40% de los desplazamientos del municipio son mediante trayectos de relación con otros municipios, entre los que destaca Valencia que recoge más de un tercio de los desplazamientos que conectan a Chiva con municipios externos.

La movilidad motorizada en vehículo privado es la que se encuentra más extendida en el municipio de Chiva, con uno de los mayores índices de motorización y mayor cantidad de trayectos realizados porcentualmente respecto al resto de municipios del área metropolitana.

En Chiva, la media de turismos por vivienda es de 1,59 y más del 90% de la población no cuenta con otros vehículos a motor.

Un valor significativamente alto respecto la media autonómica de 1,27. Esta situación es un indicador de la alta dependencia a este modo de desplazamiento.

B.4. Objetivos del Plan de movilidad

Vienen indicados en la página 53/88 del documento inicial estratégico y en el borrador del PMUS.

La definición de los siguientes objetivos formula las líneas estratégicas de las propuestas, de esta manera se pueden tener grandes áreas temáticas que permiten abordar de manera trasversal las diversas consideraciones de sostenibilidad.

Como objetivos generales más relevantes de los PMUS para conseguir el nuevo patrón de movilidad en los municipios destacan los siguientes:

1. Favorecer el crecimiento de la movilidad no motorizada

2. Incentivar modos de desplazamiento personales más eficientes

3. Potenciar el protagonismo de los desplazamientos peatonales

4. Favorecer la movilidad ciclista

5. Consolidar la red de transporte público urbano

6. Mejorar el servicio del transporte interurbano

7. Racionalizar el uso del vehículo privado motorizado

8. Proponer una jerarquía viaria que articule los objetivos de la movilidad sostenible

9. Incrementar la accesibilidad y seguridad del municipio

10. Mejorar la condición ambiental relacionada con la movilidad

11. Inclusión de grupos poblacionales en riesgo de exclusión

12. Garantizar la gobernanza del PMUS

Las líneas estratégicas del plan son el resultante de enfocar la perspectiva de los objetivos planteados clasificándose en grupos de acción que permitan conglomerar propuestas de similar línea temática.

Para ello, se detectan 5 líneas las cuales satisfacen las problemáticas del municipio.

Por lo que el conjunto de propuestas que se presentan se clasifican en 5 líneas estratégicas haciendo un total de 51 propuestas.

Línea estratégica A. Desplazamientos peatonales. 9 propuestas

Línea estratégica B. Desplazamientos personales sostenibles. 12 propuestas

Línea estratégica C. Transporte público. 13 propuestas

Línea estratégica D. Vehículo privado motorizado. 10 propuestas

Línea estratégica E. Promoción y gestión del PMUS. 8 propuestas

Para cada una de las propuestas descritas se ha descrito brevemente a modo de ficha:

la línea estratégica en la que se inserta,

los objetivos que implica,

los objetivos de la propuesta,

una descripción,

los agentes involucrados,

su programación (corto, medio, largo plazo),

los efectos esperados,

y los indicadores de implementación.

Las fichas de las propuestas las encontramos desde la página 182 hasta el final del documento en la página 231.

Línea estratégica A. Desplazamientos peatonales. 9 propuestas:

A.1. Tranquilización de calles relacionadas a calles con aceras a nivel

A.2. Restricción de tráfico rodado en centro histórico

A.3. Priorización al peatón en el centro

A.4. Ampliación de la red de calles con aceras a nivel

A.5. Mejora de las condiciones peatonales en urbanizaciones

A.6. Conexión ciclopeatonal a nivel entre el castillo y el núcleo urbano

A.7. Mejora peatonal a nivel entre el castillo y el núcleo urbano

A.8. Tranquilización del centro

A.9. Peatonalización del centro urbano

Línea estratégica B. Desplazamientos personales sostenibles. 12 propuestas

B.1. Conversión de vía ciclopeatonal y adecuación del carril bici del camino de la Sierra Perenchiza

B.2. Creación de vía ciclopeatonal entre el polígono industrial La Pahilla y el núcleo urbano

B.3. Creación de vía ciclopeatonal junto a la CV-424

B.4. Adecuación y fomento de uso del camino viejo de Turís y el camino Tizón-Norte. B.5. Creación paso elevado y vía ciclopeatonal sobre A-3 y vía del AVE

B.6. Ayudas para la compra de bicicletas eléctricas

B.7. Creación de vía ciclopeatonal junto a la CV-379 hasta las Pedrizas

B.8. Creación de vía ciclopeatonal de conexión con Cheste

B.9. Creación de vía ciclopeatonal desde las Pedrizas hasta la zona forestal

B.10. Creación de conexión ciclopeatonal en el camino Tizón-Sur

B.11 Creación de vía ciclopeatonal en el camino viejo de Turís y el camino Tizón-Norte B.12. Creación de una red ciclopeatonal municipal

Línea estratégica C. Transporte público. 13 propuestas

C.1. Renovación de servicio de autobús urbano

C.2. Implementación de Sistemas de Ayuda a la Explotación SAE

C.3. Red de Información

C.4. Replanteamiento de paradas y flota del sistema de autobús

C.5. Ampliación del servicio de autobús urbano

C.6. Fomento de intermodalidad con la red metropolitana

C.7. Fomento de intermodalidad con el autobús urbano

C.8. Descarbonización de la flota de transporte público municipal

C.9. Autobús colectivo laboral

C.10. Refuerzo de red metropolitana de transporte público

C.11. Incremento de las exigencias a las unidades de autobús en cuanto a accesibilidad. C.12. Revisión y mejora de las condiciones de tránsito en la CV-379

C.13. Servicio continuo de autobús urbano en urbanizaciones

Línea estratégica D. Vehículo privado motorizado. 10 propuestas

D.1. Travesía en las Pedrizas

D.2. Plazas de aparcamiento para personas con discapacidad

D.3. Descarbonización de la flota de vehículos municipales

D.4. Red de estacionamientos temporal limitado en el núcleo urbano

D.5. Adecuación viaria de la Partido Puente Cerezo

D.6. Bonificación en el impuesto de circulación para vehículos eléctricos

D.7. Colocación de puntos de recarga

D.8. Implementación de estrategia de logística de última milla

D.9. Solución al cruce de vías férreas

D.10. Variante norte

Línea estratégica E. Promoción y gestión del PMUS. 8 propuestas

E.1. Generación de planos tipo Metrominuto

E.2. Promoción de proyecto caminando al cole

E.3. Vinculación con agentes de interés

E.4. Creación de observatorio de movilidad

E.5. Creación de la Comisión de movilidad urbana

E.6. Realización de cursos de conducción ciclista y VMP

E.7. Generación de actividades a través de participa Chiva

E.8. Realización de actividades durante la semana europea de movilidad

Presenta escenarios tendenciales modo de Alternativas (página 67/88 DIE):

Escenario 0 tendencial o «do nothing», que determina la previsible evolución de los parámetros de movilidad del área metropolitana, sin tener en cuenta ninguna actuación prevista del plan. Dentro de este escenario se han considerado dos hipótesis temporales de trabajo:

- Horizonte tendencial a corto plazo (2 años después de la aprobación del plan).

- Horizonte tendencial a largo plazo, en el horizonte del año 2032.

Escenario 1 - «Convencional o tradicional: planificación tradicional del transporte»

- Se mejoran tanto las infraestructuras viarias como la oferta de transporte público: el objetivo sólo es reducir la congestión.

- La ciudadanía sigue siendo libre de elegir modo de transporte sin que los efectos ambientales, sociales y de salud condicionen su decisión.

- En la red viaria la prioridad la mantiene la persona que conduce el vehículo privado.

- No se restringe el aparcamiento en destino; incluso se potencian los aparcamientos subterráneos.

- El cambio del reparto modal hacia los modos sostenibles se circunscribe exclusivamente al ámbito de la educación y de la información a la ciudadanía.

- El parque móvil crece.

Escenario 2 - «La innovación tecnológica revoluciona la movilidad»

- La Movilidad como Servicio (MaaS) se impone y el vehículo autónomo se implanta.

- Desaparece el vehículo en propiedad y desaparece la necesidad de aparcamiento.

- La ciudadanía no necesita carné de conducir y el parque móvil decrece.

- Se garantizan unas condiciones básicas de acceso a la movilidad sostenible a toda la ciudadanía.

- Desaparecen los problemas de accidentalidad, accesibilidad, desigualdad social en la movilidad.

- Se impone el teletrabajo y se laminan las puntas de movilidad. La capacidad de la red aumenta.

- Las calles se humanizan porque al aumentar la capacidad del viario hay más espacio para viandantes y ciclistas.

- Las posibilidades de transporte puerta a puerta debilitan el rol tradicional del transporte público; cuyas diferencias con el transporte privado dejan de estar tan claras.

La red de transporte se estructura en torno al transporte público en los ejes principales de movilidad, lo que maximiza la capacidad de transporte, siendo la movilidad puerta a puerta complementaria a ésta.

- Aumenta la distribución de mercancías, pero disminuyen los viajes por motivo compras. Como el distribuidor de mercancías actúa planificadamente, hay más espacio en el viario; aunque no tanto como pudiera parecer porque puede que aumenten los viajes por motivos de ocio.

- Podría establecerse un escenario alternativo a éste (2b), en el que con el mismo desarrollo tecnológico no se consiguen los objetivos de movilidad sostenible, sino que se retorna a un entorno planificado exclusivamente, de nuevo, para vehículos: eléctricos, autónomos, compartidos, pero vehículos, al fin y al cabo.

El espacio público vuelve a ser dominado por los modos de transporte mecanizados en detrimento de los desplazamientos más humanos.

Escenario 3 - «Transitorio o responsable»

El vehículo autónomo no se ha impuesto y el vehículo eléctrico alcanza una cuota del 50% y la MaaS no alcanza una penetración superior al 25% de la población.

- El teletrabajo no avanza hasta cambiar sustancialmente las pautas de movilidad y el parque móvil se mantiene.

Se tiene que plantear una política restrictiva de aparcamientos en destino en los principales centros atractores de viajes.

- El transporte público sigue siendo clave en la movilidad sostenible:

- El reto en el municipio de VLC y en las «entidades funcionales metropolitanas» es mejorar la velocidad comercial.

- El reto en el área metropolitana es ampliar la oferta de transporte público en los itinerarios radiales y apoyarlo en una red potente de intercambiadores (P&R) ubicados preferentemente fuera de la ciudad central.

- El transporte privado mantiene su papel fundamental en aquellos itinerarios donde no llegue el transporte público.

- No se plantean inversiones en infraestructuras que puedan quedar obsoletas rápidamente por la innovación tecnológica en movilidad. Sólo se ejecutan las que tengan rentabilidad social garantizada en el horizonte del plan.

- Se potencian al máximo los itinerarios ciclopeatonales en todas las ciudades y en el interior de las «entidades funcionales metropolitanas».

- Se podría considerar, aquí también, un escenario alternativo (3b), en el que sí se plantean inversiones en infraestructuras de transporte como garantía de que se apuesta decididamente por un esquema en el que el transporte público es la espina dorsal de la movilidad en la ciudad, y la «movilidad tecnológica» constituye un apoyo importante, en relaciones de baja densidad, para determinados grupos de usuarios, etc, pero no es sustitutiva. Se protege, así, el espacio urbano que sigue quedando reservado para peatones.

El PMUS se desarrollará sobre suelo urbano o urbanizable y red viaria primaria.

C. Posibles efectos sobre el medio ambiente

No se prevén medidas para prevenir, reducir o compensar efectos negativos, ya que un PMUS no incide negativamente en el medio ambiente sino todo lo contrario, propone diferentes actuaciones que mejoran tanto la calidad ambiental y territorial del municipio.

Es importante conocer el punto de partida desde el cual el PMUS propondrá objetivos a nivel ambiental. En este sentido, se presentan el actual estado sobre consumo energético, contaminación acústica y contaminación atmosférica.

Estos tres aspectos son los que se atienden a través del desarrollo de la línea global identificada en el Plan de movilidad urbana sostenible del municipio de Chiva:

- Transitar del modelo actual altamente motorizado hacia la diversificación de opciones de desplazamiento que permitan a todas las personas en Chiva la facilidad de decisión a la hora de seleccionar un modo de desplazamiento, el cual se desea fomentar que sean los no motorizados.

- La mejora del diseño urbano que permita mejores condiciones y seguridad para los desplazamientos, especialmente para los no motorizados.

- Por otra parte, no solo la no motorización contribuye de manera general a la reducción de contaminación de las ciudades y el aporte que tienen a los gases de efecto invernadero [GEI] sino también aquellas propuestas aun motorizadas donde ganen protagonismo los modelos compartidos en donde la eficiencia ecológica de la movilidad prime sobre los modelos individualizados.

En la situación actual, el resultado de la calculadora de emisiones de CO2 equivalentes es de 10,981.14 Tn de CO2 equivalente (página 79/88 DIE).

Siguiendo la base del objetivo principal que debe perseguir Chiva a nivel ambiental, se establecen las siguientes directrices en cuanto a contaminación acústica:

- Reducción de las velocidades de conducción.

- Reducción de las intensidades de tráfico.

- Diversificación de los modelos energéticos de los modos de transporte motorizados para dejar atrás motores de combustión.

El PMUS de Chiva incluye un indicador de seguimiento en cada una de las líneas estratégicas y a su vez en cada una de las propuestas y que presentan a modo de ficha, como, por ejemplo, número de vehículos públicos con motor eléctrico en el municipio, número de puntos de recarga en área pública, etc.

D. Consultas realizadas

Por parte del Servicio de Evaluación Ambiental Estratégica, dentro de la dirección general con competencias en evaluación ambiental, y de acuerdo con el artículo 53.1 del Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje se ha sometido a consulta, en su condición de administraciones públicas afectadas a:

Nota: los informes recibidos se pueden consultar en la página web

http://www.agroambient.gva.es/es/web/evaluacion-ambiental/seguiment-d-expedients una vez se emita este IATE.

E. Identificación de los posibles efectos sobre el medio ambiente

Conceptualmente, los planes de movilidad urbana sostenible son el instrumento adecuado para responder a las necesidades de movilidad de personas y mercancías en el entorno urbano y reducir el impacto negativo del sistema de transporte en la economía, la sociedad y el medio ambiente.

Esta movilidad sostenible también debe tener como objetivo la accesibilidad universal, es decir, facilitar el acceso de la población a bienes, servicios y puestos de trabajo.

La consecución de estos objetivos generales se lleva a cabo actuando, fundamentalmente, sobre dos ámbitos:

- Un nuevo equilibrio de los modos de transporte, apostando, fundamentalmente, por aquellos de mayor eficacia ambiental y social: transporte público frente al privado y modos de transporte no motorizado. Alcanzar este objetivo requiere tanto de medidas de estímulo hacia los nuevos modos de transporte como medidas disuasorias. Para ello deberá actuarse sobre aspectos estructurales (infraestructuras necesarias) como de regulación urbanística (tipología edificatoria, relación espacios públicos/privados, estándares de aparcamientos para distintos modos de transporte).

- La planificación urbana y modelo de ciudad, disminuyendo la necesidad de movilidad urbana tanto en necesidad como en longitud de desplazamientos.

Desde el punto de vista ambiental, los PMUS han de contribuir a un uso racional del suelo para atender las demandas de movilidad, al cambio modal priorizando los modos más sostenibles, la reducción de la necesidad de desplazamientos tanto en número como en distancia que propicie la adquisición de hábitos saludables (caminar y desplazarse en bicicleta) que contribuya, a su vez, a la disminución de las emisiones originadas por el sector transporte como son las referidas a emisiones de gases de efecto invernadero (CO2), las emisiones de contaminantes que perjudican la calidad de vida de los ciudadanos (entre otras dióxido de nitrógeno NO2, compuestos orgánicos volátiles COV, monóxido de carbono CO, dióxido de azufre SO2, material particulado PM) y las emisiones acústicas originadas por el tráfico.

En este sentido se expresa el artículo 10.2 de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de movilidad de la Comunitat Valenciana, cuando se indica que «2. La definición de parámetros y objetivos indicados en el punto anterior irá acompañada de los indicadores que se consideren relevantes en relación con el volumen total de desplazamientos y su distribución modal, y se particularizarán los niveles asociados de consumo energético, ocupación del espacio público, emisiones sonoras y atmosféricas, y de efecto invernadero. La evolución de estos últimos parámetros tenderá a su progresiva reducción de acuerdo con los ritmos y límites que establezca la normativa en relación con el desarrollo de las políticas energéticas y medioambientales».

Atendiendo a los anteriores criterios se realiza la evaluación ambiental estratégica del PMUS de Chiva en función de las propuestas realizadas partiendo de la consideración, tal como recoge la documentación aportada, de que las propuestas se plantean en suelo urbano, urbanizable, así como sobre red primaria viaria.

Las siguientes consideraciones legales y ambientales se pueden ver en los informes recibidos, que describimos:

Planificación de carreteras de la Generalitat Valenciana

El informe firmado el 29.11.22 concluye que, según la documentación presentada, el Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Chiva (Valencia) es compatible con la legislación sectorial de carreteras vigente, siempre que se realicen los estudios y modificaciones que se indican en el apartado 3 del informe.

Se deberá de considerar que para las actuaciones que intervengan en el servicio de transporte público interurbano se deberán de seguir las directrices que marca el Plan de movilidad metropolitano sostenible del Área de Valencia (PmoMe).

En caso de que el PMUS afectase al recorrido del autobús previsto en el proyecto de servicio público aprobado, se deberá comunicar a la Autoritat de Transport Metropolità de València, ATMV, para proceder a la reubicación de las paradas o cambio en los recorridos, si fuera necesario.

Cualquier propuesta de cambio que afecte a la frecuencia de paso aprobada en el proyecto, necesitará ser informado por el mencionado Servicio.

En las propuestas de movilidad en bicicleta, para el caso de vías ciclistas interurbanas se habrán de considerar las recomendaciones de la Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat.

En relación con la propuesta B.5. Creación paso elevado y vía ciclopeatonal sobre A-3 y vía del AVE, para cualquier actuación que suponga una variación de las condiciones de la vía y de los accesos o pasos peatonales deberá ser informada favorablemente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) como titular de la vía.

En relación con las propuestas B3, Creación de vía ciclopeatonal junto a la CV-424, B7, Creación de vía ciclopeatonal junto a la CV-379 hasta las Pedrizas y C12, Revisión y mejora de las condiciones de tránsito en la CV-379, se deberá solicitar informe a la Diputación de Valencia como titular de las carreteras CV-379 y CV-424.

A la vista de la documentación presentada, no hay ninguna propuesta que afecte a la CV-50, carretera perteneciente a la Red Básica del Sistema Viario de la Comunitat Valenciana, de titularidad.

Servicio de Movilidad Urbana

El informe de 24.03.23 concluye que el ámbito y contenido del PMUS son adecuados en relación con las determinaciones de la Ley 6/2011 de movilidad de la Comunitat Valenciana y se emite informe favorable al Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva, con los condicionantes y correcciones indicadas.

Una vez completado el plan deberá remitirse al Servicio de Movilidad de la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, como órgano competente en materia de movilidad de la Generalitat para la emisión del informe previo a la aprobación del plan por el Ayuntamiento de Chiva según lo contemplado en el artículo 10 de la Ley de Movilidad.

Riesgo inundación (PATRICOVA)

El informe firmado el 10.02.23 del Servicio de Gestión Territorial (PATRICOVA) indica que el PMUS está afectado por peligrosidad de inundación, no obstante, tendrá que ser concretado en los proyectos que éste desarrolle en actuaciones que comporten alteración de la rasante y sus afectaciones, así como en el caso que proceda las medidas que prevean reduir los efectos de la inundabilidad.

Los proyectos específicos habrán de ser informados por órgano competente en materia de inundabilidad.

Como conclusión, el PMUS se considera compatible con PATRICOVA conforme con lo que en aquel se pretende.

Infraestructura Verde y Paisaje

El informe firmado el 30.09.22 del Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje indica que:

En el ámbito del PMUS se incluyen:

- terrenos con Montes Catalogados, terrenos clasificados en el PATFOR como suelo forestal estratégico y terrenos del Paraje Natural Municipal Sierra de Chiva, siendo todos ellos parte de la Infraestructura Verde a escala regional de acuerdo con el artículo 5 del TRLOTUP.

- terrenos incluidos en un corredor territorial fluvial, definido éste en la directriz 43 de la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana (ETCV), aprobada por el Decreto 1/2011, del Consell, siendo parte de la Infraestructura Verde a escala regional de acuerdo con el artículo 5 de la LOTUP.

- el municipio se encuentra parte en el ámbito del Paisaje de Relevancia Regional PRR 15 Gargantas del Túria y entorno de Chera, siendo parte de la Infraestructura Verde a escala regional de acuerdo con el artículo 5 del TRLOTUP.

En relación con los Paisajes de Relevancia Regional, se indica que puede consultarse el documento Objetivos de Calidad e Instrucciones Técnicas para la Ordenación y Gestión de los Paisajes de Relevancia Regional de la Comunitat Valenciana en el siguiente enlace web:

https://mediambient.gva.es/es/web/planificacion-territorial-e-infraestructura-verde/paisatges-de-rellevancia-regional

Según se observa, los objetivos indicados en el Documento Inicial Estratégico y en el plan, coinciden plenamente con funciones de la Infraestructura Verde.

Con base en todo lo anterior, es necesaria la incorporación al PMUS de un capítulo dedicado a la Infraestructura Verde, que incluya:

- un análisis de la Infraestructura Verde que permita analizar y valorar los efectos de las propuestas y que estudie las implicaciones sobre la misma.

- indicación explícita de qué espacios y recorridos de actuación se consideran adecuadas, tanto por su valor actual como por su valor potencial, para su incorporación a la Infraestructura Verde municipal, tanto por ser necesarias para el mantenimiento de su estructura y funcionalidad, como por sus funciones de conexión e integración paisajística de los espacios urbanos con los elementos de la infraestructura verde situados en el exterior de los tejidos urbanos.

- establecimiento de medidas efectivas para corregir los posibles efectos negativos generados por las propuestas planteadas.

Se deberá garantizar, según el caso, que las propuestas y alternativas de trazado y diseño de creación, ampliación o modificación de infraestructuras, si las hubiere, cumplan las determinaciones establecidas en la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana (ETCV), en concreto en su Directriz 118, que establece los principios directores en materia de infraestructuras de movilidad.

- indicación de determinaciones a adoptar para el control de los elementos con incidencia en la calidad del paisaje urbano, garantizando con el diseño de los espacios públicos y el viario la funcionalidad de la infraestructura verde y el mantenimiento de las principales vistas y perspectivas que lo caracterizan.

Servicio de coordinación de políticas de cambio climático

El informe firmado el 29.09.2022 considera que el PMUS que la aplicación del Plan de movilidad urbana del municipio de Chiva no presenta incidencias significativas en el medio ambiente y específicamente no tiene impactos negativos sobre el cambio climático.

No obstante, el PMUS debería incorporar la consideración siguiente: 1) Evaluación adecuada de la huella de carbono asociada al PMUS según las consideraciones mencionadas en el apartado 2.2

Concluye que el plan tiene un impacto positivo en materia de cambio climático al contribuir con la reducción de Gases de Efecto Invernadero en el sector del transporte y la movilidad. No obstante, ha de incluirse la consideración mencionada anteriormente.

Contaminación acústica y calidad del aire

El informe firmado de 30.09.22 del Servicio de Protección de la Atmósfera concluye que dado que el tráfico motorizado es el principal causante, en entornos urbanos, de la contaminación atmosférica y de las emisiones de NO2 y PM, así como de la contaminación acústica, las propuestas realizadas en el PMUS orientadas a la reducción del tráfico rodado motorizado y la mejora en los sistemas de transportes tendrá un impacto positivo en la calidad ambiental del municipio.

Por lo anterior, del PMUS no se derivan efectos significativos sobre la calidad del aire y la contaminación acústica.

Servicio de Ordenación y Gestión Forestal - Vías pecuarias

El informe de 18.01.2023 señala que, conforme al Proyecto de Clasificación de las vías pecuarias del municipio de Chiva, aprobado por la Orden Ministerial el 12 de mayo de 1967 (BOE de 14/06/1967) en el municipio están clasificadas las siguientes vías pecuarias:

- Vereda Real de Gestalgar a Godelleta con 37,50 metros de anchura legal

- Vereda del Azagador Viejo con 20 metros de anchura legal

- Vereda del Roig con 20 metros de anchura legal.

Consultada la documentación del PMUS de Chiva, se observa que no se hace referencia alguna a las vías pecuarias clasificadas en el municipio.

Teniendo en cuenta que actualmente las vías pecuarias, como espacios públicos, constituyen corredores ambientales fundamentales para la conservación de los ecosistemas y sirven como itinerarios para la movilidad peatonal y ciclista, deben ser recogidas en el plan y grafiadas en todo su ancho legal en los planos.

Demarcación de Carreteras del Estado - Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

El informe firmado el 02.08.2022, se pronuncia sobre las propuestas:

- B.5 Creación paso elevado y vía ciclopeatonal sobre A-3 y vía del AVE,

- B.12 Creación de una red ciclopeatonal

Indica que no existe inconvenientes en desarrollarlas, siempre y cuando se atiendan a las indicaciones mencionadas en el informe.

F. Valoración ambiental de acuerdo con los criterios del anexo VIII de la LOTUP.

Tal y como establece el artículo 46 del TRLOTUP, el órgano ambiental deberá determinar si un plan o su modificación debe ser objeto de una evaluación ambiental y territorial si se determina la existencia de efectos significativos sobre el medio ambiente, teniendo en cuenta los criterios establecidos en el anexo VIII, en su caso, previa consulta con las administraciones públicas afectadas, y con las consideraciones a que se refiere el artículo 53 del TRLOTUP.

Es esencial destacar, como se deduce del documento presentado por el Ayuntamiento promotor, la consideración conjunta, integrada y programada en el tiempo, de todas las actuaciones, orientadas a la optimización de los modos de desplazamiento, estableciendo principios de acción que se desarrollan en el Plan de Acción para su desarrollo presentado.

Con ello es de prever la reducción de contaminantes atmosféricos, la reducción del ruido y garantizar un consumo energético más eficiente en el ámbito de la movilidad planteando medidas encaminadas a mejorar la movilidad sostenible entre municipios y planteando actuaciones en entornos urbanos antropizados, mejorando accesos, potenciando el uso de transporte público, así como de vehículos no motorizados o movilidad a pie.

1. Por las características de los planes y programas:

El Plan de movilidad urbana y sostenible conforme a la definición establecida en los artículos 9 y 10 de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de movilidad de la Comunitat Valenciana, así como de los artículos 14 y siguientes de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de la Generalitat, de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, de la Comunitat Valenciana, no podemos conceptuarlo con un instrumento urbanístico propio de la planificación territorial o urbanística, y puesto que el PMUS de Chiva se enmarca sobre suelo urbano, urbanizable y en red viaria primaria ya existentes, por las propias características y objeto del PMUS, concluimos que no tiene incidencia alguna en el modelo territorial ya aprobado.

2. Por las características de los efectos y del área probablemente afectada:

Al desarrollarse sobre suelo urbano, urbanizable o red vial primaria no se esperan efectos sobre la cubierta forestal.

Es compatible con la conservación de espacios protegidos.

En el área de desarrollo del PMUS existen diversas vías pecuarias, por lo que se deberán medidas de prevención que en su caso establezca el servicio competente en materia de vías pecuarias de la Generalitat. El documento definitivo deberá para ello grafiar sus trazados.

Por lo que respecto a las actuaciones que pudieran tener incidencia en el decreto PATRICOVA, se deberá contar con las autorizaciones correspondientes con carácter previo al desarrollo de esta propuesta, pero como hemos indicado, por los objetivos del propio PMUS éstos no se verán alterados tomando las cautelas necesarias establecidas en dicho decreto.

Por último, indicar que es previsible la disminución de efectos sobre emisiones de gases contaminantes, considerando en su conjunto las previsiones de mejora argumentadas, en especial la movilidad no motorizada.

La disminución de contaminantes atmosféricos tendrá efectos positivos sobre la salud humana.

Así, conforme al artículo 46.3 del TRLOTUP, analizando la documentación presentada y su objeto, los informes sectoriales emitidos, revisando la cartografía existente en el Sistema de Información Territorial, se puede determinar, respecto al Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva, que el procedimiento de evaluación simplificado es suficiente para determinar que dicho Plan no tiene efectos significativos negativos sobre el medio ambiente.

G. Propuesta de acuerdo

Conforme a lo que se establece en el artículo 53.2 b) del Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, de acuerdo con lo que se ha expuesto, se resuelve:

Emitir informe ambiental y territorial favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva de acuerdo con los criterios del anexo VIII de la TRLOTUP, por no tener efectos significativos sobre el medio ambiente y continuar la tramitación con su normativa sectorial, siempre que se ajuste a lo descrito en la documentación presentada, así como a lo dispuesto en la legislación vigente y a los informes emitidos respecto de los cuales se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

1.- El PMUS deberá ser completado con las determinaciones indicadas por parte del Servicio de Movilidad Urbana en el informe firmado el 24.03.2023.

2.- Se incorporarán las consideraciones indicadas en el informe del servicio de planificación de carreteras de Generalitat Valenciana referidas en su informe firmado el 29.11.2022.

3.- Se deberá solicitar informe al Área de Carreteras de la Diputación de Valencia por la afección a la CV-379 y CV-424 e incorporar las determinaciones que, en su caso, se indiquen con carácter previo a la aprobación definitiva del PMUS.

4.- Se atenderán las consideraciones indicadas por la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana firmado el 02.08.2022.

5.- El PMUS incorporará las cuestiones relativas a que los proyectos de ejecución derivados del mismo deberán cumplir las condiciones establecidas en el artículo 21 del PATRICOVA como indica el informe firmado el 10.02.2023 del Servicio de Gestión Territorial.

6.- El PMUS incorporará el capítulo dedicado a la Infraestructura Verde, con el contenido que establece el informe sectorial del servicio de Infraestructura Verde y Paisaje firmado el 30.09.2022.

7.- Dada la existencia de las vías pecuarias reseñadas en el informe del Servicio de Ordenación y Gestión Forestal, firmado el 18.01.23 por la sección forestal y vías pecuarias de la dirección territorial de Valencia, se deberá contar con el informe previo de conformidad del Servicio competente en vías pecuarias y en su caso, incorporará con carácter previo a su aprobación las determinaciones que en el mismo se establezcan, en particular la correcta representación gráfica del trazado de las vías pecuarias indicadas en el citado informe.

8.- Se incorporará lo reseñado por la Dirección General de Cambio Climático en su informe firmado el 29.09.2022.

9.- La redacción definitiva del PMUS de Chiva concretará los siguientes aspectos:

a. Incorporará indicadores para el seguimiento medioambiental del PMUS. En particular, metodología y cálculo de la huella de carbono derivada del modelo de movilidad propuesto y los indicadores de seguimiento de carácter medioambiental que se estimen adecuados, en concreto, emisiones CO2 equivalente, NO2, COV, CO, SO2, material particulado, gasto energético municipal, emisiones contaminantes y consumo de energía (Tep).

b. Incorporará procedimiento para el seguimiento de la contaminación acústica derivada del modelo de movilidad propuesto y el indicador correspondiente del nivel sonoro externo.

c. Completar la propuesta de indicadores de seguimiento con los valores iniciales y los valores objetivos a alcanzar.

Tal y como establece el artículo 53.7 de la TRLOTUP, el informe estratégico ambiental y territorial perderá su vigencia y cesará su producción a efectos propios si, una vez publicado en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, no se ha aprobado en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación el «Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva». En este caso, el promotor debe volver a iniciar el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial de la propuesta.

Órgano competente

La Comisión de Evaluación Ambiental es el órgano competente para emitir el informe ambiental y territorial estratégico a que se refiere el artículo 53.2.b del Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.2 del Decreto 230/2015, de 4 de diciembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento del órgano ambiental de la Generalitat a los efectos de evaluación ambiental estratégica (planes y programas).

A la vista de cuanto antecede, la Comisión de Evaluación Ambiental, acuerda: emitir informe ambiental y territorial estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica de Plan de movilidad urbana sostenible de Chiva (Valencia), por considerar que no tiene efectos significativos en el medio ambiente, con el cumplimiento de las determinaciones que se incluyen en el citado informe.

Notificar a los interesados que, contra la presente resolución, por no ser un acto definitivo en vía administrativa, no cabe recurso alguno; lo cual no es inconveniente para que puedan utilizarse los medios de defensa que en su derecho estimen pertinentes.

Lo que le notifico para su conocimiento y efectos oportunos.

Lo que se certifica con anterioridad a la aprobación del acta correspondiente y a reserva de los términos precisos que se deriven de la misma, conforme lo autoriza el artículo 18.2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de régimen jurídico del sector público.

València, 11 de abril de 2023.- El secretario de la Comisión de Evaluación Ambiental: José del Valle Arocas.»