Resolución TER/1717/2025, de 12 de mayo, de declaración de impacto ambiental del proyecto "Mejora general. Variante C-59, del PK 20+000 al 25+000. Tramo: Sant Feliu de Codines", en el término municipal de Sant Feliu de Codines (Vallès Oriental), promovido por el Departamento de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica (exp. OAA20250010)

—1 Antecedentes

El 15 de julio de 2014, la Dirección General de Políticas Ambientales del Departamento de Territorio y Sostenibilidad aprobó la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto "Mejora General. Variante de la carretera C-59, de PK 19+000 a PK 25+000. Tramo: Sant Feliu de Codines" con clave: EI-VB-03120-A1, promovido y tramitado por la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad Terrestre.

Transcurrido el plazo de cuatro años desde la aprobación del DIA sin que se hayan iniciado las obras y tal y como recoge el artículo 43 de la Ley 21/2013 de evaluación ambiental, la resolución de 15 de julio de 2014 pierde su vigencia y el promotor debe iniciar de nuevo el trámite de evaluación de impacto ambiental del proyecto.

El 28 de enero de 2025, el Servicio de Proyectos recibió la solicitud de emisión de una Declaración de Impacto Ambiental para el proyecto "Mejora General". Variante C-59, de PK 20+000 a 25+000. Tramo: Sant Feliu de Codines", que incluye el proyecto constructivo, un anexo de actualización y el estudio de impacto ambiental "Mejora general. Variante de la carretera C-59, del PK 20+000 al 25+000. Tramo: Sant Feliu de Codines" (claves VB-03120-A1, VB-03120-A1-AA e IA-VB-03120-A2), donde también se adjuntan las alegaciones recibidas en el resultado del proceso de información pública, según lo establecido en el artículo 33 y siguientes de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

—2 Marco normativo

Las actuaciones propuestas en el proyecto se recogen en el anexo II de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. En concreto, se incluyen en el Grupo 7, Proyectos de infraestructuras, apartado i) Ampliación de carreteras convencionales existentes, que impliquen su transformación en autopistas, autovías o carreteras multicarril, no incluidas en el anexo I y construcción de carreteras convencionales de nuevo trazado, no incluidas en el anexo I. Por lo tanto, y de conformidad con el artículo 7 de esta Ley 21/2013, el proyecto debe ser objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada.

No obstante, de acuerdo con los criterios para determinar si un proyecto del anexo II se somete a la evaluación ambiental ordinaria o simplificada incluidos en el anexo III de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, se considera que los efectos potenciales del proyecto sobre el medio ambiente pueden ser significativos, por lo que el proyecto se somete a una evaluación ambiental de carácter ordinario.

—3 Descripción del Proyecto y del estudio de impacto ambiental

El proyecto tiene un doble objetivo: por un lado, resolver el paso de la C-59 por el interior del núcleo de Sant Feliu de Codines, que históricamente ha sido un punto crítico en términos de movilidad y tráfico local y, por otro lado, la mejora de las características de la vía actual, tanto desde el punto de vista de su capacidad vial como de la seguridad en el tráfico.

A excepción de sus conexiones extremas e intermedias, todo el trazado es de carretera nueva, tiene una dirección global aproximadamente sur-norte y pasa al oeste el núcleo urbano de Sant Feliu de Codines. El proyecto se inicia en el PK 20 de la actual carretera C-59, al sur del núcleo urbano de Sant Feliu de Codines, y termina enlazando con la misma C-59 en el PK 25, al norte de la población. El alcance del proyecto se encuentra completamente dentro del término municipal de Sant Feliu de Codines (Vallès Oriental).

Características del corredor elegido.

El trazado previsto tiene un desarrollo total de 4.055 metros, divididos en cuatro tramos separados por las rotondas proyectadas, donde se enlazan las carreteras existentes, además de la reposición de caminos y accesos.

El tramo 1 conecta la actual C-59 a la altura del PK 20 con la rotonda número 1, justo antes de entrar en el núcleo urbano de Sant Feliu de Codines. Esta rotonda conecta la actual carretera C-59, tanto en dirección a Caldes de Montbui, como en dirección al núcleo urbano de Sant Feliu de Codines, a la vez que conecta con la nueva variante. En el ramal de la actual C-59 en dirección al núcleo urbano se dispone de un nuevo acceso a la avenida Pau Casals a petición del Ayuntamiento de Sant Feliu de Codines.

El tramo 2 conecta las rotondas 1 y 2, y contiene un viaducto de 515 m que atraviesa el torrente de Can Bosc, entre los Pk 0 +169 y 0+684. Saliendo del viaducto, el trazado se adentra en la zona boscosa de Les Solanes, formando una zona de desmontes notables en el tramo comprendido entre los Pk 0+850 y 1+350. Es en este punto donde se encuentran las zonas con mayores pendientes. A partir de este punto, el trazado va a buscar la nueva intersección con la carretera BP-1241 a la altura de su PK 15+000. Esta intersección es una rotonda con cinco ramales que inciden en ella, dos para la nueva variante, dos para la carretera BP-1241 y un ramal que conecta la nueva variante con el camino que sale de la calle de la Creu de Terme en el barrio de Santo Domingo de Sant Feliu de Codines. Esta intersección está en su mayoría en desmonte.

El Tramo 3 conecta la rotonda número 2 con la Rotonda 3. Atraviesa la zona de Can Bosc en desmonte y conecta con la actual C-59 a la altura de la intersección existente con la carretera C-1413b de acceso a Centelles, junto con la entrada del Golf de Sant Feliu de Codines. Desde el PK 0 +750 hasta la entrada de un tramo en falso túnel se dispone una pendiente acentuada (7%) con el fin de superar el desnivel que ofrece el terreno actual. El tramo en falso túnel, incorporado como medida de mitigación ambiental, tiene una longitud de 120 metros y se ubica entre el PK 1+480 y el 1+600.

El Tramo 4 es el comprendido entre la rotonda número 3 y la conexión con la actual C-59 en dirección a Sant Quirze Safaja y Castellterçol. La rotonda número 3 conecta los tramos 3 y 4 de la nueva variante junto con la actual carretera C-59, la carretera C-1413b y el acceso al Golf. Esta rotonda se sitúa en la carretera actual, quedando parte de la misma en terraplén a la orilla del torrente de Coll de Posses, sin afectarlo hidráulicamente. Este tramo discurre mayoritariamente por el mismo trazado que la actual carretera C-59, en dirección a Sant Quirze de Safaja.

En su conjunto, la solución propuesta parte de la base de trabajo de las definiciones básicas del estudio informativo y la adaptación de la geometría a los condicionantes del DIA de 2014, entre otros.

Secciones tipo

Las secciones tipo más significativas adoptadas son las siguientes:

   - Tronco principal sin carril lento. Sección 7/10 con arcenes de 0,50 m de ancho, un separador de 1 metro y dos carriles de 3,50 m de ancho.

   - Tronco principal con carril lento. Sección 10,5/13,5. Tramo con carril lento en el lado derecho según el sentido de los Pk con arcenes de 0,50 m de ancho, un separador de 1 m y dos carriles de 3,50 m de ancho + 3,5 m de ancho de carril lento en el lado de subida.

   - Ramales bidireccionales en las carreteras BP-1241, C-59 y C-1413b. Estos ramales conectan con carreteras existentes con la nueva variante y su sección constará de arcenes de 0,50 m de ancho y dos carriles de 3,50 m de ancho.

   - Ramales de conexión con el barrio de Sant Domingo con la nueva variante. Se propone un ramal que conecta directamente con la rotonda propuesta, donde también conecta con la carretera BP-1241. La sección del ramal de conexión tendrá arcenes de 0,50 m de ancho y dos carriles de 3,00 m de ancho.

   - Caminos pavimentados: la sección característica considerada en los caminos pavimentados estará formada por una calzada mínima de 5 metros de ancho con arcenes de 0,5 metros a cada lado.

   - Caminos no pavimentados. La sección característica considerada consistirá en una calzada de 5 metros de ancho sin arcenes.

Movimientos de tierras.

El balance de tierras previsto para la ejecución de las obras se desglosa en un volumen total de desmonte de 376.924,30 m³; un volumen total de tierras de terraplén de 203.779,70 m³ y un volumen de relleno falso de túnel de 52.027,80 m³. El excedente de excavaciones se acerca a los 122.000 m³. Los materiales procedentes de los desmontes se consideran aprovechables para la ejecución de explanadas, terraplenes, rellenos de todo en uno o pedraplenes en función de la calidad del material obtenido. No tiene sentido considerar préstamos exteriores a la obra. El excedente total de tierras una vez aprovechado todo el material posible se estima en el Proyecto en un volumen sobrante de 75.000 m³.

Los desmontes previstos a lo largo del trazado son notables, dado que el corredor discurre en buena parte por zonas de relieves accidentados/moderados. Las alturas más importantes de los desmontes proyectados se encuentran en la zona del falso túnel de Can Bosc, donde alcanzan los 20 m. Dependiendo del tipo de terreno previsto para cada talud, y de la pendiente impuesta por el estudio de estabilidad, se disponen los siguientes tratamientos para los taludes en desmonte:

   - Taludes con pendiente H:V ≤ 3: 2: extensión de tierra vegetal, hidrosiembra, tratamientos de restauración paisajística.

   - Taludes con pendiente 3:2 < H:V ≤ 1: 1: no se estiman necesarios sistemas de retención y guiado, por lo tanto, para el caso de que se produzcan desprendimientos con traslación de bloques. Es improbable que el acondicionamiento paisajístico con extensión de tierra vegetal y revegetación restablezca el estado original de la ladera.

   - Taludes con pendiente H:V > 1:1, desde el PK T1 PK 0+000 hasta el PK T3 1+300: se recomienda una protección con malla galvanizada de triple torsión (paso 50x70, 2 mm de espesor) colgada.

   - Taludes con pendiente H:V > 1:1, desde el T3 PK 1+300 hasta el PK 1+680: protección mediante malla galvanizada de triple torsión (80x100 paso, 2,7 mm espesor) reforzada. Este tratamiento está reservado para los taludes definitivos de las bocas del falso túnel.

   - Taludes con pendiente H:V > 1:1, del T3 PK 1+680: protección con malla galvanizada de triple torsión (paso 50x70, espesor 2 mm) colgada.

Drenaje transversal.

La nueva variante cuenta con un total de 10 estructuras en drenaje transversal, de las cuales 4 corresponden a tubos de 2 metros de diámetro, 4 corresponden a cajones de 2x2 metros y 2 más a cajones de 3x2 metros.

Estructuras especiales.

El proyecto incorpora un viaducto de dimensiones especiales (viaducto del torrente de Can Bosc o de El Sot de l'Ullar) de 515 metros de longitud y un ancho de la plataforma de 11,20 metros.

Entre los PK T3 1 +480 y T3 1+600 del tercer tramo del tronco principal de la variante se sitúa un falso túnel (falso túnel del llano de La Botera). Tiene una longitud de 120 m, más 18 m a ambos lados para las embocaduras, y en el peor punto tiene una altura de tierras de 9,4 m. La luz transversal libre es de 16 m. La sección funcional es de 3 carriles, 2+1, con mediana, más arcenes y aceras. La sección es una vuelta que tiene un radio circular interior de 8,00 m y 9,17 m para la superficie exterior.

En el camino que discurre en paralelo al tercer tramo del tronco principal, se prevé un muro de escollera de 90 metros de longitud entre el PK 1 +320 y el 1 +410, que impide que las tierras del terraplén del camino lleguen más allá de los 7,50 m medidos desde el eje de trazado.

El presupuesto de ejecución material del proyecto es de 29.170.618,95 €, con un presupuesto de contrato de 42.896.356,41 €.

En cuanto a la documentación ambiental, el estudio de impacto ambiental aportado se ajusta a la estructura y contenido del artículo 35 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Además de la descripción de la actuación, el documento contiene un diagnóstico ambiental del ámbito de actuación, la evaluación de los efectos probables del proyecto, la definición de medidas preventivas y correctoras para mitigar los impactos identificados y una propuesta de programa de vigilancia ambiental para realizar el seguimiento ambiental.

El estudio de impacto ambiental evalúa en un apartado específico los posibles efectos adversos del Proyecto sobre la red Natura 2000, teniendo en cuenta los objetivos de conservación de la zona. Los impactos, las medidas preventivas y correctoras pertinentes y su seguimiento también se han incluido en el documento.

En cuanto al cumplimiento de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de cambio climático, el artículo 34 prevé que los procedimientos de evaluación ambiental de planes, programas y proyectos que se desarrollen en Cataluña deben evaluar las emisiones de GEI que su ejecución y gestión puedan producir. El estudio de impacto ambiental realiza este cálculo a través del módulo GMA (Gestión del modelo ambiental) complementario al iTEC. El banco de precios de iTEC se considera homologable a las herramientas de cálculo recomendadas por la Oficina Catalana de Cambio Climático (OCCC), ya que proviene de los mismos bancos de datos de emisiones de GEI. La suma de las emisiones de GEI de los materiales y maquinaria utilizados en la fase de construcción se estima en un total de 47.968 t CO² eq, mientras que en la fase de explotación, el EIA estima que respecto al escenario actual se producirá una reducción de emisiones dentro del núcleo de Sant Feliu de Codines, pasando de las actuales 5.521 t CO²/año a 1.084 t CO²/año con la nueva variante. Esta diferencia se justifica por el EIA debido al aumento de la velocidad media de circulación de los vehículos con la construcción de la nueva variante.

Análisis de alternativas.

El estudio de impacto ambiental integra las alternativas analizadas en el Estudio informativo, el cual analiza un total de tres alternativas de trazado más la Alternativa 0, de no actuación. El EIA realiza un análisis cualitativo de las alternativas de trazado, evaluando el impacto potencial sobre un total de 16 vectores ambientales: planificación municipal, espacios protegidos, conectividad ecológica, calidad atmosférica, impacto acústico, hidrología superficial y subterránea, geología y geomorfología, edafología y suelos, vegetación y flora, riesgo de incendios, fauna, riesgo de accidente con ungulados, paisaje, patrimonio cultural y aspectos sociales e infraestructuras. Las alternativas planteadas se resumen a continuación:

   - Alternativa 0 o de no actuación. Implica evitar los impactos que se derivan de la ejecución de la variante, pero sin conseguir los beneficios sobre los vectores de contaminación atmosférica y acústica, y el incremento de la seguridad vial de la población de Sant Feliu de Codines.

   - Alternativa 1. Tiene una longitud de 3.925 m y un desnivel de 176,4 m. Desde el inicio, se prolonga la recta existente en la C-59 y se llega a la Rotonda 1, que permite el acceso a Sant Feliu por su lado sur. Luego, se desvía hacia el oeste, alejándose del núcleo urbano y de la reserva vial existente, buscando un trazado que minimice la longitud del viaducto sobre el torrente de Sot de l'Ullar. Se proyecta un viaducto de 515 m de longitud y 11 m de ancho. A la salida del viaducto, el tronco principal discurre a media ladera, en dirección sur-norte aproximadamente hasta la Rotonda 2, donde se realiza la conexión con la carretera BP-1241. En este tramo, debido a la fuerte pendiente, se contempla un muro de 92 m de longitud para evitar la invasión de la zona baja de un barranco ocupada por tierras de cultivo y otro muro, de 116 m, en el eje BP1241-R2a-OESTE, para evitar que el terraplén invada el torrente de Can Déu del Veïnat. A continuación, el trazado discurre entre El Serrat de les Moles y el torrente de Can Déu del Veïnat, hasta subir al llano de la Botera, donde está prevista la Rotonda 3. En el margen izquierdo del tronco principal se define un muro de apoyo de 369 m de longitud y 18,6 m de altura máxima. A lo largo de este tramo hasta la Rotonda 3 también hay un carril para vehículos lentos en el lado derecho de la variante. Alrededor del PK 1+155, se diseña un paso de fauna por medio de una estructura de paso superior, de unos 30 m de largo y 21,00 m de ancho. La Rotonda 3, situada al final del trazado, garantiza todos los movimientos entre el tronco principal de la variante y las carreteras C-59 y C-1413b, y permite el acceso a Sant Feliu de Codines por el norte y el acceso al Golf Sant Feliu. En el tramo final coinciden las tres alternativas de trazado.

  - Alternativa 2: tiene una longitud de 4.054 m y un desnivel positivo de 175,5 m. El primer tramo discurre desde el punto de conexión con la actual C-59 hasta una nueva rotonda situada en el actual Revolt d'en Tet, en un recorrido de 55 metros. De esta se derivan, por el este, el actual cruce de Sant Feliu de Codines de la C-59 y, al norte, el nuevo trazado. Dejando la rotonda al sur, el trazado atraviesa la hondonada del torrente de Sot de l'Ullar, de unos 700 m de longitud y con el punto más bajo situado a 60 m por debajo de la rasante de la nueva carretera, exigiendo un terraplén de consideración al inicio y un puente excepcional de más de 500 m de longitud con pilotes de 45-50 m de altura. Después de la hondonada del torrente de Can Bosc, en una longitud de unos 700 m y una pendiente considerable del 7%, el trazado discurre a media ladera por la falda del cerro de Les Solanes a través de una zona boscosa, denominada El Feu. Al salir de esta zona, el terreno se vuelve más plano y el trazado gira ligeramente hacia el este para cruzar la BP-1241 (de Sant Feliu de Codines a Gallifa). La intersección se resuelve con una rotonda. Al final de la zona boscosa se dispone un paso superior para soportar un camino. A continuación, el trazado gira un poco hacia el norte y pasa por una zona de cultivos y granjas (Can Masclans). A unos 300 m de la segunda rotonda, llega por el este un camino que une la calle de la Creu de Terme con la Rotonda 2 después de pasar el trazado por encima de un paso superior. Más adelante, sigue subiendo por el bosque de Can Bosc al oeste de la masía del mismo nombre. Cuando entra en el bosque, se encuentra primero a media ladera de El Serrat de les Moles y acto seguido al fondo de un pequeño torrente. En estos últimos tramos las pendientes vuelven a ser notables, con dos tramos al 7%. El trazado se adentra en una trinchera de hasta 20 m de altura en el collado existente entre El Serrat de les Moles y el cerro de Les Abelles. La trinchera se resuelve parcialmente con un falso túnel de 120 m de longitud. Tras superar el collado, en la zona del llano de la Botera, el trazado desciende ligeramente hasta encontrar la C-59 justo en el cruce con la C-1413b, desde Sant Feliu de Codines hasta Centelles, donde se dispone una tercera rotonda. El último tramo, de 176 metros, enlaza con la actual C-59 en dirección a Castellterçol.

  - Alternativa A3: con una longitud de 4.144 metros y un desnivel de 176,4 metros, coincide hasta la Rotonda 1 con las Alternativas 1 y 2. Justo después de la Rotonda 1, mantiene la alineación con la C-59 al sur del ámbito del proyecto, permaneciendo dentro de la reserva vial actual, la cual no abandonará en ningún punto del trazado de la alternativa. En el tramo comprendido entre las rotondas 1 y 2 están previstos dos viaductos: el primero, de 468 m de longitud, y el segundo, de 272 m de longitud, este último para el cruce del torrente de Sot de l'Ullar. De la misma manera que en las dos alternativas anteriores, en este tramo la pendiente hace necesario un carril lento en el lado derecho de la variante. En este tramo se prevé la restitución de cuatro caminos afectados por el trazado: el camino de la Font del Cussonell, el camino de les Elies, un camino sin nombre y el camino de les Solanes. La Rotunda 2 define la conexión entre la variante y la carretera BP-1241. A continuación, el tramo T3b entre las rotondas 2 y 3 se mantiene a lo largo de toda su longitud dentro de la reserva vial, siguiendo el camino existente que discurre por la cresta de La Serra. Posteriormente, el trazado discurre entre El Serrat de les Moles, a la izquierda del trazado, y un torrente existente, donde se contempla un muro de apoyo de 158 m de longitud y 6,6 m de altura máxima para evitar su afectación. Finalmente, la variante sube hasta el llano de La Botera, donde está prevista la Rotonda 3. En este tramo también se ha proyectado un carril para vehículos lentos en el lado derecho de la variante. En parte de la afectación al camino de la cresta. En este tramo también se contempla la disposición de un paso de fauna, ubicado en el PK 1+460, mediante un paso superior de 30 m de longitud y 21,00 m de ancho. La Rotonda 3 garantiza todos los movimientos entre el tronco principal de la variante y las carreteras C-59 y C-1413b. y permite el acceso a Sant Feliu de Codines por el norte y el acceso al Golf Sant Feliu.

Para cada uno de los vectores ambientales considerados, el EIA ha evaluado las diferencias entre cada alternativa. Los valores obtenidos para cada parámetro se han ponderado con el fin de obtener un valor global para cada alternativa de trazado. El EIA ha ponderado al alza los vectores de hidrología subterránea, edafología y suelos, vegetación y flora con un factor multiplicador de *2 y geología y geomorfología, fauna y paisaje y visibilidad con un factor multiplicador de *3. Una vez analizados los impactos del proyecto para las tres alternativas propuestas, se concluye que la alternativa 2 es la más favorable ambientalmente, con un impacto global moderado-severo en el medio ambiente.

—4 Resumen del proceso de evaluación

4.1 Fase de información pública y consultas sobre el estudio de impacto ambiental.

4.1.1 Resultado de la información pública.

El 27 de marzo de 2024 se publica en el DOGC el Anuncio por el que se somete a información pública el conjunto formado por el proyecto constructivo y el anexo de actualización, y el estudio de impacto ambiental "Mejora general. Variante de la carretera C-59, del PK 20+000 al 25+000. Tramo: Sant Feliu de Codines", con claves VB-03120-A1, VB-03120-A1-AA e IA-VB03120-A2, promovido por la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad del Departamento de Territorio.

Se recibieron los escritos siguientes con consideraciones o alegaciones:

- Agencia Catalana del Agua.

- Diputación de Barcelona.

- Ayuntamiento de Sant Feliu de Codines.

- Ayuntamiento de Gallifa.

- Asociación para la Defensa y el Estudio de la Naturaleza en Cataluña (ADENC).

- El Fanal, Colectivo Cultural y Ecologista del Moianès (El Fanal).

- Centro Excursionista Sant Feliu de Codines.

- Escritos de particulares.

Se han analizado las alegaciones presentadas y se han tenido en cuenta sus aportaciones al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

4.1.2 Resumen de informes y alegaciones.

El proyecto de construcción ya contaba con un informe de la ACA, con número de referencia UDPH2006000988, firmado el 15 de mayo de 2018, con carácter favorable condicionado a una serie de concreciones vinculadas a la fase de ejecución de las obras.

La Diputación de Barcelona emite informe favorable firmado el 27 de mayo de 2024. Se afirma que en el ámbito de actuación se ve afectada una carretera de la actual red de carreteras local de su titularidad, la ctra. BV-1241 (carretera de Gallifa), sobre la que realiza un conjunto de consideraciones constructivas y de diseño.

El Ayuntamiento de Sant Feliu de Codines emite respuesta el 29 de abril de 2024, donde recoge las alegaciones aprobadas en el Pleno del Ayuntamiento, por unanimidad. En concreto, solicita que se revise el proyecto en cuanto a la inclusión de pantallas acústicas allí donde sean necesarias. También piden realizar un nuevo estudio del impacto acústico una vez que la carretera esté en servicio, y realizar los eventuales ajustes necesarios. Solicitar también que se revise la viabilidad de la conexión propuesta entre la rotonda sur y la calle Pau Casals /acceso urbanización Els Saulons y que se estudien otras alternativas con el fin de garantizar la conexión de la variante con este barrio. Como propuesta de mejora, solicitan el acceso directo desde la C-59 hasta la avenida Castell de Montbui para mejorar el acceso a la urbanización els Saulons de Bigues y Riells previo a la rotonda en su perímetro de término municipal. En la rotonda sur en dirección a Barcelona y por motivos de siniestralidad, se solicita que se estudie la incorporación de un carril directo hacia el sur. En cuanto al acceso a Solanes, el proyecto anula los itinerarios de movilidad activa en la carretera de Gallifa: solicita garantizar la compatibilidad entre este flujo de movilidad sostenible con el flujo de tráfico que discurrirá por la variante. También se solicita revisar la continuidad del camino preexistente que conecta el cementerio con el camino de Mas Fonoll, tanto a escala vial como paso fauna.

También solicita incluir aceras o un camino peatonal para acceder a la urbanización Solanes. En cuanto al Park&ride, analiza la posibilidad de rellenar la zona interior derecha del ámbito de la rotonda sur con el fin de crear un espacio de aparcamiento que permita implantar una zona de aparcamiento de vehículos y una posible parada de autobús en el futuro. En cuanto al cromatismo, se solicita la máxima sensibilidad en la elección cromática de la estructura del viaducto. Por último, y en referencia a la accidentalidad por colisión con animales en el tramo antes de llegar al municipio, solicita la implantación de un paso de fauna previo a la rotonda sur, con el fin de garantizar la continuidad de los corredores biológicos existentes antes de El Prat de Baix.

El Ayuntamiento de Gallifa informa favorablemente y realiza diversas aportaciones respecto al proyecto. Entre otros, solicita la construcción de un paso inferior para peatones bajo la Rotonda 2, la construcción de un gran terraplén para soportar una corrección del trazado de BP-1241 para enlazar con la Rotonda 2, el estudio sobre la afectación potencial en la mina de agua Can Sastre, cerca de la Rotonda 2, y la reposición de los plataneros se vean afectados por la construcción de la variante de Sant Feliu de Codines en los alrededores de la Rotonda de Gallifa (Rotonda 2), entre otras consideraciones.

La Asociación para la Defensa y el Estudio de la Naturaleza en Cataluña (en adelante ADENC) emite un informe de alegación el 13 de mayo de 2024. Se formulan las siguientes alegaciones:

Se solicita que se acuerde la nulidad del tratamiento objeto de información pública y que se reinicien las actuaciones relacionadas con este proyecto. Justifica la solicitud por la caducidad de la DIA y la nueva tramitación de evaluación de impacto ambiental y, por otro lado, por un supuesto de fragmentación de proyectos. La ADEC alega que, paralelamente al tratamiento de la información pública de la variante de Sant Feliu de Codines, el Departamento de Territorio está llevando a cabo actuaciones de mejora entre Sant Feliu de Codines y Moià que "generan dudas sobre la tramitación ambiental que han tenido". "Recientemente ha surgido un nuevo proyecto modificado (Acondicionamiento de la C-59 del PK 22+000 al 38+460. Sant Feliu de Codines - Moià. Clave: PC-CIB-19028-M1) que incluye un nuevo desdoblamiento justo en el PK 25, donde finaliza el proyecto de esta variante en dirección norte, y dando continuidad al diseño de la variante casi un kilómetro adicional". Consideran que se está incumpliendo la Ley 21/2013, de evaluación ambiental, donde se define el fraccionamiento de proyectos como "el mecanismo artificial de división de un proyecto con el objetivo de evitar la evaluación de impacto ambiental ordinaria en el caso de que la suma de las magnitudes supere los umbrales establecidos en el anexo I".

En cuanto a la definición del trazado propuesto, ADENC realiza diferentes consideraciones. En primer lugar, considera que el terraplén adyacente a la Rotonda 1 está sobredimensionado y genera un impacto significativo en un entorno sensible y se debería ampliar el viaducto. En cuanto a la ubicación de la Rotonda 2 y los enlaces asociados, considera que tiene un impacto significativo y genera un punto de tensión en la red interna del núcleo de Sant Feliu que no están suficientemente justificados. Respecto al impacto paisajístico, alegan que el tratamiento cromático diferenciado del viaducto puede "resaltar su figura". Respecto al impacto sonoro, alegan que "el anexo data de 2018 y está obsoleto, y que no se ha tenido en cuenta el cambio de velocidad de diseño de la vía (de 70 a 90 km/h) ni el efecto que tiene el cerro Solanes sobre la resonancia de este valle". En cuanto al impacto lumínico, se alega que la iluminación debe restringirse a las zonas de rotondas. En cuanto al patrimonio cultural, se citan un conjunto de elementos que no han sido incluidos en el inventario ni en las medidas correctoras: base de la cruz de la guerra de Sucesión del camino de Solanes, restitución de varios caminos y sendas de excursionismo, la fuente de agua y la balsa contiguas a la zona de la fuente d'en Cussonell (afectada por el talud de la Rotonda 1). Además, consideran que "el mantenimiento de la red de caminos y senderos podría mejorarse si se sobredimensionaran algunos pasos de fauna para permitir el paso de las personas, cubriendo así dos funcionalidades.

En cuanto al transporte público, consideran que "el aumento de la movilidad en un vehículo privado inducido es absolutamente contrario a los objetivos de trasvase modal del Plan Específico de Movilidad de El Vallès y es necesario introducir medidas que lo contengan". Con referencia a los pasos de fauna del proyecto, solicitan "que se realicen las modificaciones pertinentes en la planificación del proyecto para que se cumplan los requisitos necesarios a fin de asegurar la plena funcionalidad de los pasos de fauna".

También consideran que las medidas preventivas o correctivas no son suficientes y que no existe ninguna vía de facto pueda asegurar su cumplimiento, especialmente en relación con las medidas preventivas sobre la afectación de fauna. Afirman que "es necesario que los trabajos de ejecución en las fases iniciales no se realicen durante los meses de nidificación (de marzo a septiembre) y que se minimice el impacto sobre estos hábitats de interés comunitario, alegan que las medidas preventivas y correctoras para minimizar los efectos potenciales sobre la fauna no son suficientes para garantizar la estabilidad de la población de águila perdicera en la zona" y que "se debe realizar un estudio previo en los cursos hídricos, a fin de evitar afectaciones a especies protegidas y/o sensibles que necesiten ser evacuadas o trasplantadas, así como a la misma geomorfología del curso y sus funcionalidades ecológicas como corredores naturales de fauna". La balsa núm. 1 se ve afectada por las obras, y la balsa núm. 2 se ve directamente afectada por el trazado de la carretera". Afirman que "esta balsa, a pesar de estar dentro del recinto del campo de golf, ha experimentado un proceso de renaturalización durante muchos años, con la densa vegetación característica circundante, enriqueciéndose con especies características de zonas húmedas que han generado un hábitat ideal para muchas especies de animales".

Consideran que los "impactos en la vegetación y la flora, y la geología y la geomorfología" deben ser considerados como "severos". También piden limitar al máximo el proceso erosivo, realizar un seguimiento de los procesos de siembra y plantación, y que el programa de restauración dure al menos los primeros tres primeros años de explotación.

El Colectivo Cultural y Ecologista del Moianès - El Fanal emite un informe de alegaciones firmado el 13 de mayo de 2024. La alegación tiene un contenido alineado con las demandas formuladas por ADENC, solicitando también la nulidad de la tramitación sometida a información pública, con el mismo argumentario expuesto por ADENC. Respecto a las consideraciones de la ruta propuesta, realizan las mismas valoraciones que la ADENC respecto a los impactos en el paisaje, los vectores acústico y lumínico, el patrimonio cultural, el transporte público y la movilidad, y la fauna y la flora.

El Centre Excursionista Sant Feliu de Codines emite informe de fecha 15 de mayo de 2024. Solicitan que las rotondas no tengan carriles adicionales, que se alargue el viaducto para reducir el terraplén de la rotonda sur, y que se replantee la rotonda de Gallifa para evitar la coexistencia en paralelo a la variante de tres carriles, la carretera de Gallifa y la carretera de la cresta. También piden un estudio de viabilidad sobre la conversión de la calle Creu del Terme en la entrada norte del pueblo. También solicitan que se estudie dimensionar la entrada de la Creu del Terme para que sea un eje de conexión de baja densidad y para personas a pie. También solicitan que se garantice la compatibilidad entre el flujo de movilidad de alta intensidad de la variante con el flujo de movilidad sostenible/reducida de la carretera de Gallifa, donde muchos usuarios se desplazan a pie o en bicicleta/patinete eléctrico.

En cuanto al impacto paisajístico, piden sensibilidad en la solución cromática del viaducto, las otras estructuras de la variante y las pantallas sonoras. En relación con "el arbolado" de los taludes, piden que se realice la plantación lo más rápido posible, que se haga público "el informe complementario" donde se incluyen las plantaciones y que se realice el mantenimiento del "arbolado" plantado en los taludes durante los años siguientes. Solicitan que se apliquen los umbrales de ruido recomendados por la OMS en lugar de los umbrales definidos en la legislación catalana. Piden que el nuevo informe de impacto acústico considere zonas adicionales a las evaluadas en el estudio anterior y que el modelo de predicción tenga en cuenta las características actualizadas de la vía en la fecha actual (ej. 90 km/h y no los 70 km/h con los que se realizó el estudio de 2018). También piden que se realice un nuevo estudio tan pronto como la variante entre en funcionamiento.

También solicitan un falso túnel al paso de la variante por la falda del cerro de Solanes con el fin de reducir la contaminación visual, acústica y lumínica. También solicitan que se revise el proyecto con respecto a la inclusión de pantallas acústicas para reducir el ruido a los límites recomendados por la OMS y una propuesta para su ubicación. También piden que se controle la velocidad mediante la instalación de un radar. En relación al impacto lumínico, piden que en las rotondas se coloque la iluminación mínima necesaria para la seguridad vial y que la iluminación sea a través de placas solares. En cuanto al patrimonio arqueológico, histórico y cultural, se solicita que se estudie el trazado para no afectar a la cruz de la guerra de Sucesión del camino de Solanes y que se realice un estudio arqueológico previo. También que durante la ejecución de la obra se active el protocolo de hallazgos arqueológicos si es necesario y, en particular, que para los yacimientos del Bartoniano y del Paleoceno se aplique el protocolo consistente en el seguimiento por parte de un equipo de paleontólogos y, en caso de hallazgos, se realice la excavación pertinente y se realice la memoria científica correspondiente.

En cuanto a la afectación a caminos y senderos de excursionismo, en el tramo entre la Creu del Terme y Solanes, la Ronda Codinenca, piden que en la carretera que está prevista para conectar la carretera de Gallifa con Solanes se pueda transitar a pie. En el tramo comprendido entre el antiguo campo de golf y la colina de Les Termes, la Ronda Codinenca está cortada por la nueva variante. En la zona donde se ha habilitado un paso de fauna que permite atravesar la variante por el campo de golf, piden que se asegure que la zona no esté cerrada por la valla de la actividad privada del circuito de motocross. El tramo de la carretera que sigue por el campo de golf y cruza hacia el camino dels Horts está cortado por la rotonda norte de la variante. Piden que se busque una solución para poder cruzar desde el camino del Golf hasta el camino dels Horts y el camino de Mas Badó, sin pasar por la rotonda ni tener que cruzar la carretera. En cuanto a la afectación al GR-5, este se ve afectado por el trazado de la variante en el punto de entrada al pueblo. Piden que se adecue la carretera alternativa para poder ir a pie y que se restablezca la señalización vertical correspondiente a este sendero de gran recorrido. Respecto al camino del cementerio de Solanes, se solicita que se garantice un camino para poder llegar a la zona deportiva de Solanes a pie, entre otros. En cuanto a las fuentes cercanas al trazado de la variante, solicitan que se dé solución para la fuente de agua y a una balsa afectadas por el talud de la rotonda de acceso sur y que se cumpla con lo indicado en el informe con el fin de garantizar la calidad del agua actual de las fuentes, realizando un estudio previo al inicio de las obras y un seguimiento durante toda su ejecución y que se tenga el máximo cuidado con las aguas de escorrentía.

La Subdirección General de Evaluación Ambiental, una vez recibido el estudio de evaluación de impacto ambiental y el expediente de información pública, formula consulta expresa sobre su contenido al Servicio de Prevención de la Contaminación Acústica y Lumínica y a la Oficina Catalana de Cambio Climático, ambas de la Dirección General de Calidad Ambiental.

Respecto al vector acústico, el informe del Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica, de fecha 7 de abril de 2025, considera que la variante debe ser considerada como una nueva infraestructura, por lo que es necesario cumplir con los valores límite establecidos en el mapa de capacidad acústica correspondiente. Seis meses después de que la variante entre en funcionamiento, se debe realizar una medición en los receptores sensibles más afectados por la infraestructura de las siguientes zonas: Cases del Coll d'en Quer, Cases Solanes y Casa el Corema-Nord, con el fin de comprobar que no se superan los valores límite establecidos en el anexo 1 de la Ley 16/2002, de 28 de junio, de Inmisión sonora aplicable al ambiente exterior producida por las infraestructuras de transporte viario, ferroviario y marítimo, modificado por el Decreto 176/2009. Esta medición de ruido deberá ser realizada por una entidad de prevención de la contaminación acústica (EC-PCA) inscrita en el Registro de la Generalitat de Catalunya, y deberá presentarse al Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Sonora y Lumínica. El informe especifica que durante la fase de obras, la actividad debe fijar el horario de trabajo durante la construcción de la obra en torno a las zonas urbanizadas, como máximo, de 8.00 a 20.00 horas; ubicar el parque de maquinaria lo más alejado posible de las zonas habitadas y ajustar la emisión sonora de la maquinaria a las prescripciones establecidas por la Directiva 2000/14, que regula las emisiones sonoras en el entorno producidas por las máquinas de uso al aire libre y las normas complementarias. En caso de ser necesario suspender provisionalmente los objetivos de calidad acústica en cuanto al horario de trabajo y los niveles de inmisión, se deberá solicitar la autorización correspondiente a la Dirección General de Cambio Climático y Calidad Ambiental con carácter previo al inicio de la obra.

En cuanto al vector luz, analiza el proyecto luminotécnico aportado e informa favorablemente sobre el proyecto presentado. Dada la vulnerabilidad de la zona, la iluminación exterior debe cumplir con las siguientes condiciones para cumplir con el proyecto presentado y la normativa aplicable:

   a) Las lámparas deben ser de tipo II o I, (según la definición del apartado 1 del anexo 2 del Decreto 190/2015, de 25 de agosto. En caso de no poder justificar documentalmente los criterios mencionados, se aceptan las lámparas de vapor de sodio, led-PC ámbar o blancas de temperatura de color igual o inferior a 3.000 K).

   b) El porcentaje máximo del flujo de hemisferio superior instalado de las luces debe ser como máximo del 1%.

   c) Los niveles de iluminación no podrán superar en más de un 20% los valores de iluminación de referencia establecidos por la norma de eficiencia energética aplicable (Real decreto 1890/2008, de 14 de noviembre).

La Oficina Catalana de Cambio Climático emite un informe de fecha 23 de abril de 2025, donde hace diferentes consideraciones respecto a la lucha contra el cambio climático relacionadas con el proyecto y el EIA. En concreto, en referencia al marco legal del proyecto, el informe destaca que se debe añadir un apartado a la documentación del expediente que haga referencia al marco planificador y normativo en materia de cambio climático. En cuanto al contenido del EIA en la materia, el informe indica que el EIA no especifica qué objetivos ambientales tiene. Este debería tener en cuenta los objetivos en materia de cambio climático, en términos de mitigación y adaptación.

En relación con la evaluación de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de cada una de las alternativas presentadas, teniendo en cuenta la pérdida de stock de carbono y la capacidad del sumidero de carbono, se observa que el método de cálculo de las emisiones es coherente y se acepta técnicamente. Además, el impacto del proyecto se calcula en relación con el stock de carbono y la capacidad de sumidero para los diferentes tipos de superficies afectadas por el proyecto. El informe señala que el EIA considera que la principal causa de las emisiones de CO₂ durante la explotación de la nueva carretera son las emisiones debidas al tráfico. La Oficina manifiesta que no se deben ignorar los cálculos de la pérdida de stock de carbono y capacidad de sumidero en relación con las emisiones causadas por las obras y que se debe calcular para todas las alternativas propuestas, ya que cada una plantea una superficie ocupada permanentemente diferente, perdiendo así capacidad de almacenamiento de CO₂ y de sumidero de carbono a causa de la deforestación y la pérdida de suelo.

En referencia a la adaptación, se considera que se debe incluir una estimación de las emisiones de transporte y fabricación de los materiales, a fin de dar cumplimiento al artículo 34 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de cambio climático. Para ello, se recomienda consultar la Guía Técnica de la Comisión Europea para evaluar la mitigación y adaptación al cambio climático de los proyectos de infraestructuras.

En cuanto al análisis de vulnerabilidad, se considera correcto el análisis de los impactos causados por el cambio climático en el EIA. El informe valoraría positivamente que especifique qué escenarios de emisión se han utilizado al realizar el análisis de vulnerabilidad, para dar pleno cumplimiento al artículo 21.2 a) de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de cambio climático, sobre el análisis de su vulnerabilidad a los impactos del cambio climático de acuerdo con los conocimientos científicos actuales. Por este motivo, se recomienda utilizar las proyecciones climáticas regionalizadas que el Servicio Meteorológico de Cataluña ha elaborado para el horizonte temporal 2030 y 2050, a 1 km de resolución espacial, y que analiza los impactos sobre las variables climáticas según los escenarios de emisiones RCP 4.5 y RCP 8.5 y que también se utiliza en los trabajos de elaboración de la nueva Estrategia catalana de adaptación al cambio climático 2021-2030 (ESCACC30). De esta forma, se dispondrá de información actualizada y detallada sobre la evolución futura del clima. Por último, el informe valoraría positivamente la adición de medidas preventivas y correctivas sobre la adaptación al cambio climático al Plan de vigilancia ambiental.

—5 Fase de análisis técnico del expediente: evaluación de los impactos ambientales significativos del Proyecto

5.1 Consideraciones en relación con las características del Proyecto.

El proyecto consiste en la construcción de una nueva infraestructura lineal de transporte de grandes dimensiones con estructuras singulares en cuanto a su tamaño, complejidad ejecutiva e impacto en el territorio. Tanto en la fase de ejecución como en la fase de explotación comportarán impactos ambientales significativos. Tendrá una especial incidencia en la geomorfología de la zona, dada la complejidad topográfica del medio donde se inserta, y que implica la generación de taludes de gran magnitud con el consiguiente impacto paisajístico. Este impacto paisajístico se ve al mismo tiempo acentuado por la presencia de estructuras singulares de grandes dimensiones y, especialmente, por el viaducto previsto en el tramo comprendido entre las rotondas 1 y 2. Los tramos correspondientes a la entrada a Sant Feliu, los tramos comunes a la entrada y salida del viaducto y el entorno de Can Bosc son los más sensibles en este sentido. La restauración de las superficies afectadas y las nuevas superficies generadas reducirán significativamente el impacto de los taludes más extendidos, pero algunos de los desmontes existentes, por tener una pendiente vertical, alcanzan casi los 20 metros de altura y buena parte se plantean en trinchera. Los impactos en la morfología de este tramo, que se traducen en un fuerte impacto paisajístico, se corrigen parcialmente con la definición de un falso túnel de 120 metros de longitud.

En la fase de ejecución del proyecto, las obras de apertura del terreno para las nuevas ocupaciones conllevarán la pérdida directa de hábitats naturales, y de la vegetación y los territorios faunísticos asociados a los mismos. En el ámbito ecológico, también generarán considerables impactos indirectos sobre los hábitats adyacentes al proyecto, en forma de molestias a la fauna, efectos sobre la vegetación por el aumento de polvo o la proliferación de especies invasoras.

En el ámbito de la salud humana, la duración de los trabajos generará un conjunto de molestias para la población local que podrán prolongarse por un periodo superior a dos años.

En la fase de explotación, el proyecto generará un impacto severo en la conectividad ecológica a escala local. La existencia de una gran infraestructura lineal de novo en el territorio generará la fragmentación de los hábitats naturales existentes, el aumento de la mortalidad de la fauna, la aparición de fenómenos ecológicos no deseados como el efecto de borde de la carretera con respecto a los hábitats adyacentes o el mismo impacto derivado de la contaminación acústica sobre las personas y los animales. El proyecto y el EIA prevén medidas de mitigación sobre los impactos antes mencionados. Estos se desarrollan más adelante.

5.2 Consideraciones en relación con la ubicación del Proyecto.

El alcance del proyecto es una zona de confluencia entre las dos piezas que conforman el espacio de la red Natura 2000 Cingles de Gallifa-Cingles de Bertí (ES5110008), designado como zona de especial conservación (ZEC) y zona de especial protección para las aves (ZEPA). El mismo espacio está incluido en el Plan de espacios de interés natural (PEIN) bajo el nombre de Gallifa y Cingles de Bertí.

Se produce una afectación directa en los hábitats de interés comunitario incluidos en la Directiva 92/43/CEE, de 21 de junio, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. En concreto, encontramos los hábitats 6220 (zonas subestépicas de gramíneas y anuales de la Thero-Brachypodietea; prioritario), 8210 (laderas rocosas calcícolas con vegetación casmofítica), 92A0 (bosques ribereños de Salix alba y Populus alba), 9340 (encinares y carrascales), 9540 (pinares mediterráneos). También existen especies animales incluidas tanto en la Directiva 92/43/CEE como en la Directiva 79/409, de 2 de abril de 1979, relativa a la conservación de las aves silvestres y el Decreto 172/2022, de 20 de septiembre, del Catálogo de fauna salvaje autóctona amenazada y medidas de protección y conservación de la fauna salvaje autóctona protegida. Entre ellas, destaca especialmente el grupo de los anfibios. La zona es de interés faunístico y florístico por la presencia de águila perdicera (Aquila fasciata).

La propuesta, por el contrario, no afecta a ningún espacio natural de protección especial (ENPE) ni a ningún bosque de utilidad pública. Con respecto al patrimonio geológico, la zona de influencia del proyecto y objeto de estudio de esta memoria resumen no afecta a ninguna zona catalogada como patrimonio de interés geológico. Con referencia al patrimonio arqueológico y paleontológico, el proyecto no afecta directamente a ningún elemento de interés.

5.3 Consideraciones en relación al impacto potencial.

En cuanto a la calidad atmosférica y los efectos sobre el cambio climático.

La evaluación de la calidad del aire en la zona afectada por el Proyecto se basa en el estudio de impacto ambiental que analiza los valores medios para 2022. El EIA incorpora datos relativos al periodo 2018-2022 y menciona que en la zona correspondiente (zona de calidad del aire ZQA 2) no se han superado los umbrales establecidos por la legislación vigente para los contaminantes para los que se registran datos. Sin embargo, tampoco se ha superado el valor objetivo para la protección de la salud humana y el valor objetivo para la protección de la vegetación.

De acuerdo con el estudio de impacto acústico que incorpora el estudio de impacto ambiental, durante la fase de obras se espera un aumento de las emisiones con afectación en la calidad acústica y se contempla la aplicación de medidas preventivas. En cuanto a la calidad acústica durante la fase de explotación, el estudio acústico incorporado en el EIA concluye, con las bases de partida utilizadas y la previsión de tráfico para el año horizonte 2025, que el impacto acústico de la nueva carretera es compatible con los usos del entorno. En este sentido, el informe del Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica da conformidad al estudio acústico presentado en el proyecto constructivo, ya que los receptores sensibles del trazado propuesto cumplen con la normativa vigente. El mismo informe especifica que seis meses después de que la variante entre en funcionamiento, se debe realizar una medición en los receptores sensibles más afectados por la infraestructura de las siguientes zonas: Cases del Coll d'en Quer, Cases Solanes y Casa el Corema-Nord, con el fin de comprobar que no se superan los valores límite establecidos en el anexo 1 de la Ley 16/2002, de 28 de junio, de Inmisión sonora aplicable al ambiente exterior producida por las infraestructuras de transporte viario, ferroviario y marítimo, modificado por el Decreto 176/2009.

Durante la fase de construcción, la actividad deberá incorporar las siguientes medidas: fijar el horario de trabajo durante la construcción de la obra en torno a las zonas urbanizadas, como máximo, de 8.00 a 20.00 horas; ubicar el parque de maquinaria lo más alejado posible de las zonas habitadas; ajustar la emisión sonora de la maquinaria a las prescripciones establecidas por la Directiva 2000/14, que regula las emisiones sonoras en el entorno producidas por las máquinas de al aire libre, y las normas complementarias. En caso de ser necesario suspender provisionalmente los objetivos de calidad acústica en cuanto al horario de trabajo y los niveles de inmisión, se deberá solicitar la autorización correspondiente a la Dirección General de Cambio Climático y Calidad Ambiental con carácter previo al inicio de la obra.

Respecto al vector lumínico, según el Mapa de protección contra la contaminación lumínica vigente, el proyecto se desarrolla en una zona de protección alta y moderada (E2 y E3). Dada la vulnerabilidad de la zona, la iluminación exterior debe cumplir con las siguientes condiciones para cumplir con el proyecto presentado y la normativa aplicable:

a) Las lámparas deberán ser de tipo II o I (según Decreto 190/2015, de 25 de agosto). En caso de no poder justificar documentalmente los criterios mencionados, se aceptan las lámparas de vapor de sodio, led-PC ámbar o blancas de temperatura de color igual o inferior a 3.000 K).

b) El porcentaje máximo del flujo del hemisferio superior instalado de las luces será del 1% como máximo.

c) Los niveles de iluminación no podrán superar en más de un 20% los valores de iluminación de referencia establecidos por la norma de eficiencia energética aplicable (Real decreto 1890/2008, de 14 de noviembre).

En referencia a los efectos sobre el cambio climático, el EIA realiza un cálculo estimado de las emisiones asociadas a las obras que han sido validadas por la Oficina de Cambio Climático de Cataluña (OCCC). La suma de las emisiones de GEI de los materiales y maquinaria utilizados en el proyecto de restauración se estima en un total de 47.968 t CO₂. Respecto al cálculo de la pérdida de capacidad de sumidero y stock de carbono, el EIA realiza el cálculo correspondiente para la alternativa elegida. Según lo considerado por la OCCC, los cálculos de la pérdida de capacidad de stock de carbono y capacidad de sumidero en relación con las emisiones causadas por las obras no deben ser ignorados y, por lo tanto, deben ser calculados para todas las alternativas planteadas, ya que cada una plantea una superficie ocupada permanentemente diferente, perdiendo así la capacidad de almacenamiento de CO₂ y de sumideros de carbono causado por el desbroce y la pérdida de suelo.

En cuanto a la evaluación de la vulnerabilidad del proyecto ante los impactos del cambio climático y teniendo en cuenta la naturaleza del proyecto, según lo señalado por la OCCC, las medidas preventivas y correctoras sobre adaptación al cambio climático deben incorporarse al Plan de vigilancia ambiental.

En cuanto a la hidrología.

El impacto en la fase de obra sobre el medio hidrológico se producirá en función de las probabilidades de perturbaciones por accidentes o malas prácticas en la ejecución de la obra sobre los cauces existentes, como vertidos de aceites o hidrocarburos y vertido de tierras y restos vegetales, derivados de los movimientos de tierras en los márgenes, talas, desbroces, etc. Las medidas preventivas y correctivas previstas en el estudio de impacto ambiental son suficientes para minimizar estos riesgos, y la restauración prevista permitirá recuperar los ámbitos fluviales afectados.

En cuanto al impacto potencial en las fuentes y manantiales de agua, el EIA incorpora un inventario de fuentes y manantiales cercanos al trazado y define medidas adicionales con el objetivo de garantizar la cantidad y calidad actual del agua. Estas medidas son:

  - Los trabajos de cimentación de los pilotes se realizarán en seco. Es por eso por lo que es necesario bombear continuamente el agua de surgencia de la excavación. Esta agua debe decantarse y ser sometida a un control analítico (y un tratamiento en caso de dar los parámetros adecuados) antes de verterla al cauce público.

   - Adoptar las demás medidas definidas en relación con la hidrología superficial.

   - Con el fin de garantizar que ninguna fuente se vea afectada durante las obras, se ha presupuestado una campaña para el control hidrológico de fuentes y manantiales cercanos a la obra en las medidas correctoras (aprox. 500 m alrededor del trazado), donde se incluye aforo y mediciones de parámetros in situ, y recogida de muestras para análisis, tres meses antes del inicio de las obras, y controles mínimos mensuales de aforo y parámetros que se consideren de interés. Se incluye personal especializado (hidrogeólogo o técnico similar).

En cuanto a la flora y la vegetación.

El impacto más significativo es la pérdida de vegetación a lo largo del trazado debido a la afectación directa y la ocupación del espacio, tanto de forma permanente e irreversible por la infraestructura, como temporalmente durante las obras, que afecta a masas boscosas y a otros hábitats naturales. Dentro de esta afectación, serán significativos los efectos sobre la vegetación propia de ribera y otros hábitats forestales en los puntos donde la infraestructura tenga que atravesar cursos fluviales correspondientes a torrentes y barrancos, fondos de masas de agua y tramos forestales.

En este sentido, en el caso de la medida asociada a la ejecución del nuevo viaducto del Sot de l'Ullar incluido en el EIA, es necesario "ejecutar los trabajos necesarios una vez finalizada la obra con el fin de recuperar las condiciones iniciales del medio hídrico en el curso del río donde se ha actuado o en las zonas que se han visto afectadas por los trabajos". Se adoptarán medidas de compensación sobre los hábitats forestales afectados con un criterio de proporción de 1 a 3, tomando como referencia la superficie de hábitat perdida por la afectación del viaducto. La compensación se realizará dentro del mismo curso fluvial o en otros cursos de la misma cuenca y a escala local. Las acciones podrán incluir cualquier trabajo de restauración fluvial, pero se centrarán en la mejora de los hábitats fluviales (erradicación de especies invasoras, estabilización de márgenes, revegetaciones, eliminación de esclusas, etc.). Esta medida también mitigará el impacto residual sobre la fauna que se menciona a continuación.

En cuanto a la fauna.

En el ámbito de las aves, cabe destacar la proximidad de tres territorios del águila perdicera (Aquila fasciata), dos de los cuales se encuentran activos en los acantilados de El Bertí y en El Farell. Las áreas centrales de los territorios están muy lejos y el ámbito del proyecto está fuera de las áreas vitales de los tres territorios mencionados y, por lo tanto, no se prevén efectos significativos en la especie. Por otro lado, los sectores forestales afectados y especialmente las hondonadas afectadas por el proyecto tendrán una afectación potencial en el beneficiario de la chocha perdiz (Scolopax rusticola). Con el fin de mitigar el impacto sobre esta especie y el resto de especies de ambientes forestales, se realizarán las labores de tala y desbroce fuera del período principal de cría de las especies, entre el 1 de abril y el 1 de julio.

Por otro lado, se prevé un efecto potencial sobre varias especies de anfibios, entre las que destacan el tritón jaspeado (Triturus marmoratus), el sapo corredor (Epidalea calamita) y el sapo de espuelas (Pelobates cultripes). El principal efecto sobre estas especies, como sucederá en parte en el caso de la chocha, será la destrucción de sus hábitats y puntos de reproducción. A pesar de las medidas preventivas que se pueden tomar en estos casos, es necesario mitigar el impacto residual mediante una medida compensatoria en forma de recuperación de hábitats fluviales a nivel local, medida incluida en el apartado sobre impactos en la vegetación y en el apartado 6 de la presente resolución.

Por otro lado, el recorrido afecta a una balsa vinculada a las instalaciones del antiguo campo de golf. Se considera que presenta un buen estado de conservación y que puede potenciar la funcionalidad del falso túnel de El Serrat de les Moles como paso de fauna. Por lo tanto, durante las obras, se debe tener cuidado de minimizar los efectos sobre ella a través de un conjunto de medidas de protección. En caso de afectación a esta balsa u otras balsas existentes, se deberán construir nuevas balsas de características similares a las afectadas. En este caso, la construcción debe incluir la naturalización de las mismas.

En cuanto a la conectividad ecológica.

En su conjunto, el proyecto resuelve muy parcialmente los efectos de la fragmentación ecológica derivados de la nueva variante. Las principales estructuras de desfragmentación son el viaducto de Sot de l'Ullar, que por sus características técnicas permite un alto grado de permeabilidad ecológica para todos los grupos de fauna terrestre y, por otro lado, el falso túnel de El Serrat de les Moles. Esta segunda estructura resuelve eficazmente una parte del impacto paisajístico de la vía. En el campo conectivo, es apto para todos los grupos de faunísticos terrestres, aunque la presencia del motocross a su alrededor puede comportar una reducción de su funcionalidad conectora potencial. En ambas estructuras es imprescindible tratar las superficies de los pasos y su entorno para potenciar al máximo el paso de la fauna. Estos tratamientos deben definirse de acuerdo a lo establecido en los manuales de referencia del sector: el IENE Biodiversity and infrastructure. A handbook for action y el manual de Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales, entre otros.

Respecto al resto de estructuras que potencialmente pueden desfragmentar la variante, las obras de fábrica OF T2-4 y OF T3-1 presentan características técnicas que podrían permitir su adaptación como pasos multifuncionales, siempre que admitan una baja intensidad de tráfico y se les implementen las medidas adecuadas según el manual de Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales. Se debe estudiar la incorporación de las condiciones necesarias para su funcionalidad como paso de fauna en su diseño.

En cuanto a las estructuras de drenaje transversal, todos los drenajes que por dimensionamiento podrían ser adaptables como pasos de fauna presentan dificultades técnicas por el encaje de las embocaduras con la pronunciada pendiente del terreno natural. Sin embargo, se debe estudiar la viabilidad de modificar las bocas aguas abajo de los drenajes de al menos los drenajes OD T2-1.1 y OD T2-1.3.

Sin embargo, y tomando como referencia las prescripciones de la bibliografía especializada, y considerando la naturaleza forestal de los ambientes adyacentes a la variante, sería necesario un paso de mamíferos grandes por cada 1000 metros (cuatro pasos en total) y un paso para mamíferos pequeños por cada 500 metros (ocho en total, o cuatro si se lograra la implementación de cuatro pasos de mamíferos grandes). Por lo tanto, la infraestructura en su conjunto tiene un déficit significativo de estructuras de desfragmentación, especialmente marcado por las razones que orográfica y técnicamente son difíciles de implementar.

Teniendo en cuenta la ubicación de la variante con respecto al vector de conectividad ecológica, se debe tener en cuenta que se desarrolla en un espacio estratégico para la conectividad ecológica vinculada a los espacios PEIN y a la red Natura 2000 de Cingles del Bertí y Gallifa. La nueva infraestructura agrava los fenómenos de fragmentación ya generados por la presencia de la actual carretera C-59, al atravesar longitudinalmente la llanura agroforestal que conecta los macizos montañosos que conforman el espacio protegido. Este espacio agroforestal se identifica como conector terrestre principal en la cartografía disponible del Departamento de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica.

Teniendo en cuenta que el impacto derivado de la fragmentación de la vía solo puede ser mitigado parcialmente por las estructuras de desfragmentación mencionadas anteriormente, es necesaria una mitigación (compensación) del impacto residual que no ha sido corregido por la nueva variante. Esta compensación debe ser en forma de estructuras de desfragmentación (pasos de fauna) fuera del ámbito del proyecto destinadas a mejorar la conectividad ecológica afectada por el conector terrestre principal u otros espacios identificados como de interés conector que estén cerca del ámbito y vinculados a la carretera C-59.

La relación de compensación de estas estructuras de desfragmentación será de 1 a 1, tomando como valor el déficit en el número de pasos de fauna que faltan en la variante una vez incorporadas aquellas estructuras que puedan ser técnicamente adaptables como pasos de fauna.

En cuanto al paisaje.

En cuanto a la integración paisajística del viaducto del Sot de l'Ullar, se debe encontrar un cromatismo de la estructura que minimice el impacto paisajístico generado. En cuanto al balance de materiales, la alternativa seleccionada es excedentaria en volumen de tierras. El anexo 3 del estudio de impacto ambiental aborda los impactos derivados del balance de tierras y prevé una serie de medidas correctoras respecto al origen de los materiales utilizados en la obra y el tratamiento, almacenamiento y destino de las tierras sobrantes, así como de la gestión de la tierra vegetal de la obra.

En cuanto al patrimonio cultural.

Se cumplirán las prescripciones y recomendaciones en relación con las medidas preventivas y correctivas sobre el patrimonio arqueológico recogidas en el EIA, especialmente en lo que se refiere a la zona de expectativa arqueológica de Can Bosc y al seguimiento arqueológico de la obra. Se incorporarán medidas oportunas para gestionar la afectación de la base de la cruz de la guerra de Sucesión del camino de Solanes en el proyecto constructivo.

En caso de descubrimiento de restos arqueológicos o paleontológicos de cualquier tipo durante la ejecución de la obra, el promotor o la dirección facultativa de la obra deberá actuar de acuerdo con lo estipulado en la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del patrimonio cultural catalán y en el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico de Cataluña.

—6 Resolución

A la vista del expediente de información pública, del estudio de impacto ambiental y del proyecto de construcción, en los cuales no se prevén efectos sobre ningún factor ambiental sensible para la alternativa seleccionada que supongan un impacto crítico y dada la capacidad del medio para acoger el Proyecto, la Dirección General de Políticas Ambientales formula la declaración de impacto ambiental con carácter favorable para la alternativa 2, si se implementan las condiciones determinadas en el estudio de impacto ambiental y las condiciones adicionales establecidas en la presente Resolución.

6.1 Condiciones específicas.

         6.1.1 Medidas correctoras.

a) Incorporar las consideraciones del Informe del Servicio de Prevención de la Contaminación Acústica y Lumínica en referencia al vector acústico, donde se especifica, entre otras, que transcurridos seis meses de la entrada en funcionamiento de la variante, se deberá realizar una medición en los receptores sensibles más afectados por la infraestructura de las siguientes zonas: Cases del Coll d'en Quer, Cases Solanes y Casa el Corema-Nord, con el fin de comprobar que no se superan los valores límite establecidos por la legislación vigente.

b) Incorporar las consideraciones del Informe del Servicio de Prevención de Contaminación Acústica y Lumínica en referencia al vector luz y dada la vulnerabilidad de la zona, según el cual el alumbrado exterior debe cumplir las siguientes condiciones:

   - Las lámparas deben ser de tipo II o I. En caso de no poder justificar documentalmente los criterios mencionados, se aceptan las lámparas de vapor de sodio, led-PC ámbar o blancas de temperatura de color igual o inferior a 3.000 K.

   - El porcentaje máximo del flujo de hemisferio superior instalado de las luces debe ser como máximo del 1%.

   - Los niveles de iluminación no podrán superar en más de un 20% los valores de iluminación de referencia establecidos por la norma de eficiencia energética aplicable.

c) Incorporar las consideraciones de la Oficina Catalana de Cambio Climático en relación con el cálculo de la pérdida de stock de carbono y capacidad de sumidero en relación con las emisiones provocadas por las obras y, por tanto, se debe calcular para todas las alternativas propuestas, ya que cada una plantea una superficie ocupada permanentemente diferente, perdiendo así capacidad de almacenamiento de CO₂ y sumideros de carbono provocado por el desbroce y la pérdida de suelo.

d) Incorporar las apreciaciones del informe de la OCCC en relación con el análisis de la vulnerabilidad del proyecto frente al cambio climático.

d) Respecto a la balsa naturalizada del antiguo campo de golf, durante las obras se cuidará de minimizar los efectos sobre la misma mediante un conjunto de medidas de protección. En caso de afectación a esta balsa u otras balsas existentes, se deberán construir nuevas balsas de características similares a las afectadas. En este caso, la construcción debe incluir la naturalización de las mismas.

e) Respecto a las obras de fábrica OF T2-4 y OF T3-1, se debe estudiar la viabilidad de adaptarlas a pasos superiores multifuncionales. También se debe estudiar la viabilidad de modificar las bocas aguas abajo de los drenajes de al menos los drenajes OD T2-1.1 y OD T2-1.3 para habilitarlos como pasos de fauna pequeña y mediana.

f) Respecto a la integración paisajística del viaducto del Sot de l'Ullar, se debe encontrar un cromatismo de la estructura que minimice el impacto paisajístico generado.

g) Se deben cumplir las prescripciones y recomendaciones en relación con las medidas preventivas y correctivas sobre el patrimonio arqueológico recogidas en el EIA, especialmente en lo que se refiere a la zona de expectativa arqueológica de Can Bosc y al seguimiento arqueológico de la obra. Deben incorporarse medidas adecuadas para gestionar la afectación de la base de la cruz de la guerra de Sucesión del camino de Solanes en el proyecto constructivo.

         6.1.2 Desarrollar un programa de medidas compensatorias de acuerdo con las siguientes consideraciones:

a) Con el fin de compensar los impactos residuales en la vegetación y fauna, y para complementar la medida asociada a la ejecución del nuevo viaducto del Sot de l'Ullar incluido en el EIA, "es necesario realizar los trabajos necesarios una vez finalizada la obra con el fin de recuperar las condiciones iniciales del medio hídrico en el curso del río donde se ha actuado o en las zonas que se han visto afectadas por los trabajos", deberán adoptarse medidas de compensación sobre los hábitats forestales y de ribera afectados con una proporción de 1 a 3, tomando como referencia la superficie de hábitat perdida por el impacto del viaducto. La compensación debe realizarse dentro del mismo curso fluvial o en otros cursos de la misma cuenca y a escala local. Las acciones pueden incluir cualquier trabajo de restauración fluvial, pero deben centrarse en la mejora de los hábitats fluviales (erradicación de especies invasoras, estabilización de márgenes, revegetación, eliminación de esclusas, etc.). Esta medida también mitigará el impacto residual sobre la fauna que se menciona a continuación.

b) Teniendo en cuenta que el impacto derivado de la fragmentación de la vía solo puede ser mitigado parcialmente por las estructuras de desfragmentación mencionadas anteriormente, es necesaria una mitigación (compensación) del impacto residual que no ha sido corregido por la nueva variante. Esta compensación debe ser en forma de estructuras de desfragmentación (pasos de fauna) fuera del ámbito del proyecto destinadas a mejorar la conectividad ecológica afectada por el conector terrestre principal u otros espacios identificados como de interés conector que estén cerca del ámbito y vinculados a la carretera C-59.

La relación de compensación de estas estructuras de desfragmentación será de 1 a 1, tomando como valor el déficit en el número de pasos de fauna que faltan en la variante una vez incorporadas aquellas estructuras que puedan ser técnicamente adaptables como pasos de fauna.

c) Esta propuesta de compensación debe ser elaborada y presentada al organismo ambiental para su aprobación.

6.2 Programa de vigilancia ambiental.

El promotor del Proyecto se debe responsabilizar de la ejecución del Programa de vigilancia ambiental y de sus costes. Este debe contar con una dirección ambiental de la obra que tendrá como función básica hacer cumplir con lo establecido en el estudio de impacto ambiental y en la presente Declaración de impacto ambiental a través del cuidadoso seguimiento de las obras. Los incidentes ambientales deben reflejarse en informes técnicos que deben elaborarse periódicamente y dirigirse a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural.

6.3 Medidas sobre el seguimiento ambiental.

Se constituirá una comisión mixta de seguimiento y control ambiental entre el promotor y el órgano ambiental. Esta comisión técnica deberá velar por el contenido, la periodicidad, la aplicación y la época de realización de las medidas preventivas, correctivas y complementarias indicadas en el estudio de impacto ambiental y en la presente declaración.

El Departamento de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica ejercerá, mediante la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural, las funciones de comprobación, seguimiento y vigilancia ambiental de esta declaración de impacto y de las condiciones impuestas.

Previo al inicio de las obras, se deberá remitir a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural la siguiente documentación:

- Copia del Proyecto constructivo.

- Copia del Programa de vigilancia ambiental definitivo al que se han incorporado los controles y sistemas de gestión establecidos en la presente Declaración.

- Programa de medidas compensatorias a validar por la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural.

Cualquier modificación en el Proyecto evaluado requerirá el informe previo de la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural a efectos de valorar la incidencia en el medio y, en su caso, la aplicación del procedimiento de evaluación ambiental que corresponda.

Esta declaración de impacto ambiental se incorporará a los trámites administrativos y resolutorios que autoricen total o parcialmente este Proyecto.

De acuerdo con lo que establece el artículo 41 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, esta declaración de impacto ambiental debe hacerse pública mediante su publicación en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya y en la Sede electrónica del Departamento de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica.

Barcelona, 12 de mayo de 2025

Marc Vilahur Chiaraviglio

Director general de Políticas Ambientales y Medio Natural