Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural - Anuncios (DOGC nº 2023-8954)

—1 Antecedentes

El 28 de diciembre de 2020, entró en el Departamento de Territorio y Sostenibilidad la solicitud de inicio del trámite de evaluación de impacto ambiental del Proyecto de ampliación del Tranvía Sant Martí - Besòs entre Sant Adrià de Besòs y Badalona, promovido y tramitado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), en los términos municipales de Sant Adrià de Besòs y Badalona (Barcelonès).

—2 Marco normativo

Las actuaciones planteadas en el Proyecto están incluidas en el supuesto recogido en el anexo II de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, en el grupo 7 f) Tranvías, metros aéreos y subterráneos, líneas suspendidas o líneas similares de un determinado tipo, que sirvan exclusiva o principalmente para el transporte de pasajeros.

De acuerdo con el artículo 7.2 c) de la norma, es necesario someter el Proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada.

—3 Descripción del Proyecto y del documento ambiental

La red de tranvía conecta actualmente, entre otros, el municipio de Barcelona con Sant Adrià de Besòs, punto en que la red tiene una de sus terminaciones. El actual Proyecto tiene por objetivo conectar El Barcelonès con el municipio de Badalona a través de la prolongación de la actual línea T4 de tranvía, desde la parada de Sant Adrià de Besòs (existente) hasta el Puerto de Badalona.

La prolongación de la línea T4 del tranvía permite un incremento significativo de la cobertura territorial del frente marítimo de Badalona y de la intermodalidad entre los distintos modos ferroviarios, como pueden ser el tren de cercanías, el tranvía y el metro. El trazado se propone paralelo a las vías existentes de cercanías y a la avenida de Eduard Maristany.

La implantación de este nuevo sistema tranviario se encaja totalmente en la avenida de Eduard Maristany, en el tramo que transcurre entre la actual estación del tranvía de Sant Adrià de Besòs y el Puerto de Badalona, con una longitud total de Proyecto de 1.392,3 m.

La implementación de la solución está directamente condicionada por dos factores que definen la propuesta: en el lado norte de la actuación, por la presencia de la línea ferroviaria de ADIF, que supone una limitación para el trazado tranviario; y en el lado sur, ya que debe integrarse y compatibilizarse la solución, por una parte, con el desarrollo urbanístico definido en el PDU del Frente Litoral en el ámbito de las Tres Chimeneas, aprobado inicialmente en julio de 2020, y, por otra, con el Proyecto de urbanización del nuevo eje Rambla - Canal - Puerto de Badalona, según la Modificación puntual del PGM Sector Puerto de Badalona.

A partir de estos condicionantes, el documento ambiental propone 4 alternativas, todas situadas en el mismo ámbito, y, por tanto, sin propuestas de alternativas de trazado. Las alternativas difieren entre sí por la configuración de la sección transversal, dando diferentes soluciones a la integración del tranvía con los otros medios de transporte (autobús, carril bici, peatón y vehículo convencional).

Las alternativas propuestas son:

Alternativa 0: la alternativa no se corresponde con la situación actual, sino que es la que quedaría después de desarrollarse los planeamientos urbanísticos mencionados. Asimismo, en la situación de partida, se prevé que en el lado mar de la avenida de Eduard Maristany se localicen zonas residenciales y diversas actividades económicas ahora mismo inexistentes. La avenida está segregada a ambos lados por la línea de ferrocarril existente y consiste en términos generales en una calzada única para vehículos por sentido y un conjunto de aceras para peatones de ancho variable.

Alternativa 1: se plantea un tranvía en plataforma de vía doble, con carril bici segregado y la avenida de Eduard Maristany configurada con un carril de circulación por cada sentido. La implantación de esta alternativa viene definida por la disposición de la plataforma tranviaria en la posición más próxima al trazado actual de las vías del ADIF, ocupando parte del dominio ferroviario (5.770 m²) en el tramo de Sant Adrià hasta el puente de la calle Mare Nostrum, pero manteniendo una separación mínima hasta las catenarias ferroviarias de unos 2,15 m. A partir de este punto, la ocupación del tranvía queda fuera de los límites ferroviarios. Esta disposición de la plataforma tranviaria libera el máximo espacio para la urbanización en el lado sur de la intervención, lo que permite implementar la configuración dictada por el PDU y la urbanización del Puerto de Badalona. De esta forma, el trazado de la vía del lado norte discurre prácticamente paralela a las vías de ADIF, mientras que la vía del lado sur se va abriendo y cerrando para dar lugar a las dos estaciones planteadas.

Alternativa 2: plantea un tranvía con plataforma de vía única (lado mar), con carril bici segregado y la avenida de Eduard Maristany con 1 carril de circulación por cada sentido. La implantación de esta alternativa pretende reducir la ocupación del sistema ferroviario (2.830 m²) respecto a la alternativa 1, pero manteniendo las características en la configuración de la urbanización en lo relativo al lado sur de la intervención. Con esta premisa, se plantea que, a partir de la actual estación de Sant Adrià, la prolongación de la línea hasta el Puerto de Badalona discurra en vía única en el lado sur, exceptuando los ámbitos de las estaciones, donde la doble vía habilita los cruces.

Alternativa 3: plantea un tranvía con plataforma de vía doble donde la avenida de Eduard Maristany dispone de un carril de circulación por cada sentido y plataforma compartida para vehículos motorizados y bicicletas. En este caso, la anchura de vial (zona 30) puede reducirse a 6 metros. También se puede usar como alternativa el carril bici situado más al sur, y previsto en el PDU, por la calle de Dolores Ibarruri, atravesando el edificio de las Tres Chimeneas. La implantación de la alternativa 3 viene determinada por la aplicación de un escenario con una avenida de Eduard Maristany pacificada, con una posición en trazado en planta igual que la alternativa 1, pero con la disposición de la franja de 3,25 m entre el tranvía y la calzada como acera para paso de peatones, franja verde y especialmente espacio de seguridad y espera de usuarios entre las vías y la calzada. Se aprovecha parte de la franja ferroviaria para la implantación de la franja tranviaria. La ocupación del dominio ferroviario del sistema ADIF es de 5.770 m².

El documento ambiental estudia y evalúa las diferentes alternativas que contemplan diferentes configuraciones del eje viario donde se actuará para integrar el paso del tranvía y distintas modalidades de transporte, tanto público como privado. Las diversas alternativas se ubican en el mismo ámbito, por lo que el impacto de cada una será determinado por las diferentes configuraciones de transporte que estudian las alternativas.

Para el análisis de alternativas, el documento ambiental ha considerado en su ponderación los impactos relacionados con la contaminación atmosférica y lumínica, el ruido y las vibraciones derivados de la implementación del tranvía, la hidrología subterránea, la afectación de los suelos, la vegetación y fauna urbana, el cambio climático, el paisaje, el patrimonio cultural y aspectos de carácter social.

El documento ambiental también realiza una comparativa entre las cuatro alternativas para 8 conceptos relacionados con los movimientos de tierras de la obra. Del análisis, se desprende que la alternativa 2 es la que comporta menos movimientos de tierras (5.669,40 m³). Esta diferencia se debe a que esta alternativa conlleva menos superficie de actuación al ser la única alternativa que se prevé con una plataforma tranviaria de vía única. La alternativa 3, con un total de 9.498,40 m³, es la única alternativa que prevé el esparcido de tierra vegetal, con un cubicaje de 2.130,98 m³.

Dado lo dicho anteriormente, la alternativa 3 es la que cumple más los aspectos ambientales más relevantes (mejora la calidad atmosférica y el paisaje, y aporta más pacificación de la avenida de Eduard Maristany y mayor disminución del ruido y emisiones de CO₂), a la vez que cumple el planeamiento urbanístico. Le siguen por orden las alternativas 1 y 2.

El documento ambiental contempla efectos poco significativos sobre la hidrología subterránea, la vegetación y la fauna y los espacios protegidos. Sí destaca el impacto sobre otros vectores como la contaminación atmosférica y lumínica, el cambio climático, el patrimonio cultural y el paisaje.

El documento ambiental concluye que el Proyecto de ampliación del Tranvía Sant Martí - Besòs entre Sant Adrià de Besòs y Badalona, teniendo en cuenta las medidas preventivas y correctoras establecidas, es compatible. También se establece un Plan de vigilancia ambiental donde se prevé realizar un seguimiento de las medidas correctoras para verificar su cumplimiento y efectividad.

—4 Consultas a las administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas

La tabla adjunta detalla las administraciones públicas, entidades y personas interesadas consultadas en esta fase. Se indican con una "X" las que han emitido informe en relación con el documento ambiental:

Las respuestas recibidas se han tenido en cuenta en la evaluación del impacto ambiental.

La Subdirección General de Prevención y Control de la Contaminación Atmosférica emite informe respecto al vector aire con la consideración siguiente:

En relación con el vector aire, se indica que el Proyecto de ampliación de la red Trambesòs entre los municipios de Sant Adrià de Besòs y Badalona, globalmente para el ámbito-40, tendrá un efecto positivo sobre las emisiones de los principales contaminantes locales (NO₂ y PM₁₀) principalmente en estos municipios, considerados como subámbitos territoriales del ámbito 40. La actuación se considera estratégica para consolidar un nuevo modelo de movilidad más sostenible y con un efecto significativo sobre la movilidad de conexión.

El informe considera que el impacto sobre la calidad del aire en la fase de explotación es poco significativo, salvo la posible inducción de movilidad con vehículo privado que pueda generarse próxima a la estación actuando como intercambiador. Por este motivo, el informe considera necesario que exista un criterio homogéneo para la regulación del aparcamiento en los municipios afectados por la actuación, principalmente en las proximidades de la estación, y garantizar que tanto en origen como en destino la conexión con el tramo se pueda realizar con modalidades de transportes sostenibles.

En relación con la fase de construcción, el informe define un conjunto de medidas ambientales para mitigar el impacto generado por las obras en los núcleos de población afectados que debe tener en consideración el Proyecto.

El Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica emite informe con las consideraciones siguientes:

En relación con el vector acústico, informa que no es necesario un estudio de impacto ambiental. A pesar de ello, dada la incidencia acústica que comportará el Proyecto, se considera que es necesario elaborar un estudio de impacto acústico de detalle sobre la alternativa escogida, a incorporar al Proyecto constructivo, de acuerdo con el anexo 11 de la Ley 16/2002, de 28 de junio, de protección contra la contaminación acústica. El tramo de afectación incluye tanto la zona de implantación de la ampliación del tranvía como la zona de nueva movilidad vial de los vehículos, que seguramente tendrán un aumento del ruido existente. El informe detalla los contenidos que debe tener dicho estudio acústico, entre otras apreciaciones respecto a los valores límite de inmisión y de cumplimiento de los objetivos de calidad acústica respecto al PDU de las Tres Chimeneas.

Por último, el informe recuerda que el estudio acústico de la alternativa escogida debe ser validado por el Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural.

En relación con el vector luz, informa que no es necesario someter el Proyecto al trámite de evaluación de impacto ambiental y que, en caso que se realicen trabajos nocturnos y durante la fase de explotación, es necesario cumplir las prescripciones del anexo II del Decreto 190/2015, de 25 de agosto, de desarrollo de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbrado para la protección del medio nocturno, según su zonificación.

La Oficina Catalana del Cambio Climático emite un informe respecto al artículo 21.2 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de cambio climático, con las consideraciones siguientes:

- El anexo 5 Cambio climático detalla el marco y las referencias al artículo 21.2 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del cambio climático, y al Decreto ley 16/2019, de 26 de noviembre, de medidas urgentes para hacer frente a la emergencia climática, que modifica y concreta algunas de las determinaciones del apartado 2 del artículo 21 de la Ley 16/2017. Sería recomendable que la documentación mencionara la Declaración del Govern de la Generalitat sobre el estado de emergencia climática (14 de mayo de 2019).

- En cuanto a la definición de un objetivo de reducción de emisiones de GEI, el informe indica que, de acuerdo con el artículo 21.2 c) de la Ley, el objetivo vinculante de reducción sólo será preceptivo en caso de planes cuyo alcance sea el conjunto de Cataluña, o bien con un alcance territorial más reducido pero en que la participación de sus emisiones respecto al total del ámbito en Cataluña sea significativa. Así, el estudio ambiental no está obligado a definir ese objetivo de reducción. Añade que la alternativa propuesta respecto a la alternativa 0 alcanza un 49% de reducción de emisiones, lo que está plenamente alineado con los compromisos y objetivos de reducción de emisiones de GEI totales de Cataluña.

- En cuanto al cumplimiento del artículo 21.2 a) de la Ley, es necesario considerar trabajos más recientes y actualizados que tienen una alta incidencia sobre el Proyecto. Se trata del informe "ESCAT2020 Escenarios climáticos regionalizados en Cataluña 2030-2050 (SMC, 2020)", que ha servido de base para elaborar el "Estudio de vulnerabilidades del sistema de movilidad vial y ferroviaria ante los efectos del cambio climático", cuyas conclusiones están incluidas en el PDI 2030 (ATM, 2020). Es necesario que el estudio ambiental incluya las principales conclusiones de este último estudio para el sistema tranviario (vulnerabilidades, impactos, puntos críticos de actuación y medidas de adaptación) aplicables al tranvía. También se recomienda la consulta del informe "Cambio climático y ambiental en la cuenca mediterránea: situación actual y riesgos para el futuro" (Medecc, 2020).

- En cuanto a la vulnerabilidad de la red de tranvía hacia el aumento de temperaturas, es necesario que el documento ambiental detalle qué medidas prevé el Proyecto para hacerle frente. El efecto de la dilatación es un aspecto importante a tener en cuenta y se recomienda el uso de materiales más resistentes a los incrementos de temperaturas ambientales como medidas de adaptación. También es necesario prever medidas en las estaciones del tranvía para mitigar los episodios de olas de calor y mejorar el confort térmico de los usuarios.

- Hay que valorar la posible situación de falta de suministros (energía) y el protocolo de actuación ante paros/interrupciones del servicio. La Oficina quiere remarcar la importante vulnerabilidad de la red y las afectaciones en la operatividad ante la falta de suministro energético provocado por episodios climáticos extremos.

- El informe insiste en la importancia que el estudio ambiental contenga el cálculo de emisiones que avale y cuantifique la reducción alcanzada del uso del vehículo privado con la implantación de este Proyecto, en tanto que se cuantifique la medida correctora que supone el proyecto, más allá de las medidas ambientales diseñadas en fase de obras.

Los Servicios Territoriales en Barcelona del Departamento de Cultura consideran adecuadas las medidas correctoras previstas en relación con el patrimonio cultural. Añaden que, además de la documentación y el estudio del tramo de acequia E.D.1, es necesario efectuar el control arqueológico general de los movimientos de tierras derivados de las obras porque se trata de un ámbito en que nunca se ha intervenido arqueológicamente y sobre el que no existe información sobre la posible existencia de restos de interés.

—5 Evaluación de impacto ambiental de acuerdo con los criterios del anexo III

5.1 Consideraciones en relación con las características del Proyecto

El Proyecto tiene como objetivo ampliar la red del tranvía prolongando la línea existente desde la estación de Sant Adrià de Besòs hasta el Puerto de Badalona para mejorar así la conexión de Badalona con otros municipios de El Barcelonès.

Se prevé integrar el tranvía con otros ejes de transporte, algunos ya preexistentes en la avenida de Eduard Maristany, y aprovechar las obras para modificar la configuración de este trazado, pacificarlo e integrar, además del tranvía, otras modalidades de transporte como la línea de ferrocarril, el vehículo privado y las bicicletas y favorecer el desplazamiento a pie. En este sentido, el Proyecto incluye entre sus objetivos potenciar la oferta de transporte público y la no creación de nuevos accesos para el vehículo privado en el sector de las Tres Chimeneas y priorizar la movilidad sostenible por el viario interior de este sector.

5.2 Consideraciones en relación con la ubicación del Proyecto

Las actuaciones previstas se sitúan íntegramente en la trama urbana de los municipios de Sant Adrià de Besòs y Badalona, en concreto en la avenida de Eduard Maristany, emplazamiento de la prolongación del eje tranviario y eje viario que conecta el barrio de Sant Joan Baptista de Sant Adrià de Besòs y el barrio de La Mora en Badalona. Se trata de un ámbito poco desarrollado urbanísticamente, con presencia de elementos que presentan un gran potencial de atracción de viajes (por ejemplo, las Tres Chimeneas, Puerto de Badalona, playa, estación de cercanías/tranvía con P&R, zona deportiva, zona industrial, etc.) pero con una infraestructura poco desarrollada que presenta deficiencias en casi todos los niveles de un modelo de movilidad adecuado (accesibilidad, seguridad, sostenibilidad, etc.).

En el ámbito de planificación, el área de intervención del Proyecto encaja en un espacio urbano en transformación, con planeamientos definidos y ejecutados en el término municipal de Badalona y con planeamientos en fase de aprobación inicial. Es el caso del PDU Plan director urbanístico de ordenación del frente litoral del ámbito de las Tres Chimeneas, que abarca terrenos pertenecientes tanto a Sant Adrià de Besòs como a Badalona. En este sentido, el estudio informativo ha tomado criterios de homogeneidad en cuanto a la sección transversal a lo largo de los distintos tramos de calle.

La definición final en cuanto a la línea de fachada y aceras viene condicionada por la traza ferroviaria de ADIF. En especial, los cruces existentes mar-montaña sobre/bajo la traza ferroviaria de ADIF que deben dar también accesibilidad a las futuras paradas del Trambesòs condicionan en gran medida la posición de las paradas (Sant Adrià, las Tres Chimeneas y Puerto de Badalona).

Se prevé que la ejecución del tranvía y la nueva configuración de las secciones viarias comportarán una pacificación de la calle y aumentarán su movilidad sostenible. En relación con la afectación sobre el transporte en autobús, se localizan varias líneas con paradas con un radio de influencia (unos 250 metros) en el ámbito de estudio: líneas de servicio diurno B7, B14, B21, B23, M26 y H14, gestionadas por TUGSAL y TMB. Gran parte de estas líneas finalizan su recorrido en la estación de ferrocarril y no pasan por el ámbito. Sólo la línea B7 circula por la avenida de Eduard Maristany, y mantendrá su recorrido según la propuesta. En cuanto al vehículo privado, la red principal del ámbito en sentido amplio (lado montaña del ferrocarril) es bastante potente, con calles que generan una malla bastante estructurada. La principal problemática son las conexiones del lado mar con dicha malla, donde la avenida de Eduard Maristany se considera una vía secundaria urbana/colectora. La propuesta realiza una diagnosis y definición de requerimientos en cuanto a la movilidad donde se dibuja un escenario (E2) que alcanza un modelo de movilidad sostenible para el ámbito a partir de la consecución de los objetivos siguientes:

- Desconexión de la avenida de Eduard Maristany a la altura del puente de Sant Lluc para evitar el tráfico con origen/destino al Puerto de Badalona.

- No crear nuevos accesos para el vehículo privado en el ámbito de las Tres Chimeneas. El planeamiento prevé la apertura de un paso subterráneo que permita cruzar las vías del tren y conecte la avenida de El Maresme con el sector de las Tres Chimeneas, pero se desaconseja potenciarlo.

- Concentrar o canalizar la movilidad en vehículo privado por la avenida de Eduard Maristany y priorizar la movilidad sostenible por el vial del interior del sector de las Tres Chimeneas. La calzada del lado mar de la avenida de Eduard Maristany tendrá una sección formada por aceras anchas a ambos lados, un carril viario para cada sentido de circulación y un carril adicional en el lado mar que será usado como carril de servicio. En este carril, se efectuarán las actividades de carga y descarga de mercancías.

El Proyecto se ubica en un ámbito fuertemente antropizado y sin valores naturales relevantes o de interés más allá de la vegetación ruderal de espacios residuales urbanos y el verde de las calles y parques existente en el entorno. En la mayor parte de los casos, se trata de vegetación ruderal correspondiente a numerosos hábitats CORINE entre los que destacan por su amplia distribución las comunidades ruderales de tierra baja (Amarantho ‐ Chenopodietum ambrosioidis). En cuanto al arbolado urbano, hallamos especies como la tipuana (Tipuana tipu), el almez (Celtis australis) y el plátano (Platanus orientalis). Además de la tala de árboles (2 ejemplares directamente afectados), la ampliación del tranvía en fase de construcción puede comportar afectaciones a la vegetación de la zona producida por el polvo de las obras y sufrir daños por el paso de maquinaria pesada de la obra.

La presencia de fauna en este ámbito se localiza en los solares con vegetación ruderal, en los parques y espacios arbolados cercanos, en los hábitats de ribera del río Besòs y en otros espacios de carácter sobre todo antropogénico. Las especies de espacios urbanos más comunes son probablemente las más abundantes en la zona de estudio, como el carbonero común (Parus major), el gorrión común (Passer domesticus), el verdecillo (Serinus serinus), el verderón común (Chloris chloris), el jilguero (Carduelis carduelis), la urraca (Pica pica), la golondrina común (Hirundo rustica), la curruca cabecinegra (Sylvia melanocephala) o la aguzanieves (Motacilla alba).

En relación con los espacios protegidos, no afecta a ningún espacio natural de protección especial ni a ningún espacio de interés natural, establecidos en la Ley 12/1985, de espacios naturales, y en el Decreto 328/1992, por el que se aprueba el Plan de espacios de interés natural (PEIN). Tampoco afecta a ningún LIC, ZEPA ni hábitat de interés comunitario. El ámbito del Proyecto no afecta a ningún espacio de interés geológico ni acuífero protegidos.

En relación con los elementos del patrimonio arquitectónico, se prevé que el Proyecto tranviario no afecte directamente a los elementos existentes, ya que su ubicación está bastante alejada del nuevo Proyecto. Asimismo, en relación con estos elementos, no es necesario incorporar medidas correctoras más allá de tenerlos en cuenta y preservarlos de toda afectación derivada de este Proyecto. En relación con los elementos no catalogados presentes en la zona, sí se prevé su afectación, por lo que se proponen diversas medidas correctoras como la ejecución de un estudio histórico-documental, gráfico y planimétrico, previamente a la ejecución del Proyecto, que permita determinar las características de dicha edificación y conocer con exactitud los usos y diferentes períodos, en su caso, de las estructuras que la componen.

Si fuera necesario, el estudio prevé la ejecución de un estudio arqueológico para documentar exhaustivamente los elementos que potencialmente puedan aparecer y para establecer sus fases constructivas y su cronología, según el procedimiento establecido por el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del Reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico de la Subdirección General del Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura de la Generalitat de Catalunya.

Más allá de las consideraciones del documento ambiental y de la documentación y estudio del tramo de acequia E.D.1, es necesario efectuar el control arqueológico general de los movimientos de tierras derivados de las obras porque se trata de un ámbito donde nunca se ha intervenido arqueológicamente y sobre el que no existe información sobre la posible existencia de restos de interés.

5.3 Consideraciones en relación con el impacto potencial

Los impactos ambientales se producirán principalmente durante la fase de obras. Durante la fase de explotación, la nueva solución incrementará la oferta de medios de transporte sostenibles (tranvía, ferrocarril, carril bici, autobús y a pie) para reducir o limitar el vehículo de uso privado.

La infraestructura propuesta es una apuesta más para lograr un cambio en el modelo de movilidad actual basado prioritariamente en el uso del coche que se ha constatado que es un modelo ambiental, social y económicamente insostenible. Con la implantación del tranvía y la pacificación del ámbito, se desea potenciar los sistemas de transporte público y otros sistemas de transporte de bajo impacto, como los desplazamientos a pie y en bici, para reducir la dependencia hacia el uso del vehículo privado en los desplazamientos y aumentar la capacidad y la competitividad del sistema de tal forma que desplazarse en transporte público sea más cómodo y rápido.

En relación con la calidad del aire, el ámbito de estudio comprende los municipios de Sant Adrià de Besòs y Badalona, perteneciente a la Zona de Calidad del Aire del Área de Barcelona. Los municipios están integrados dentro de la Zona de Protección Especial del ambiente atmosférico (ZPE) según el Decreto 226/2006 para niveles de dióxido de nitrógeno (NO₂) y de partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM₁₀). Dados los valores de inmisión disponibles y comparando con los valores legislados para cada contaminante, la capacidad del medio de los municipios de Sant Adrià de Besòs y Badalona es restringida para NO₂ y PM₁₀, moderada para PM_2,5 y alta para el resto de contaminantes atmosféricos.

En este sentido, se considera que la actuación tendrá un efecto positivo globalmente sobre las emisiones de los principales contaminantes locales para el ámbito-40. La actuación se convierte en estratégica en el ámbito-40, al que pertenecen los municipios de Badalona y Sant Adrià de Besòs, para consolidar un nuevo modelo de movilidad más sostenible y con un efecto significativo sobre la movilidad de conexión si se aplican las medidas adecuadas para reducir la incidencia de la emisión de partículas de polvo como las que detalla el informe de la Subdirección General de Prevención de la Contaminación Atmosférica.

En el ámbito local, el impacto sobre la calidad del aire se considera poco significativo exceptuando quizás el incremento derivado de la posible inducción de movilidad con vehículo privado que pueda generarse próxima a la estación actuando como intercambiador. Es por ese motivo que se considera necesario que exista un criterio homogéneo para regular el aparcamiento en los municipios afectados por la actuación, principalmente en las proximidades de la estación, y garantizar que tanto en origen como en destino la conexión con el tramo se pueda realizar con modalidades de transportes sostenibles.

En relación con la contaminación acústica, la documentación presenta un estudio de impacto acústico en que se comparan las 4 alternativas propuestas, mediante una simulación con el programa CADNA-AV4 y considerando el paso de trenes de ADIF, que discurren en paralelo a la propuesta de tranvía y por el mismo número de autobuses. La diferencia entre las alternativas está definida por la configuración de la plataforma tranviaria y por las IMD asociadas a cada una de las alternativas planteadas. La alternativa 3 comporta una disminución de los niveles sonoros respecto al escenario de referencia (alternativa 0).

Aunque se cumplen durante el horario diurno, hay 5 receptores sensibles que superan los valores límite y otros próximos. En cuanto a vibraciones, el estudio de vibraciones se centra en la alternativa 3, en la sección más desfavorable. Las tres alternativas no presentan diferencias significativas, ya que todas están a una distancia similar de los receptores. En relación con las vibraciones, los grandes valores se dan principalmente por el paso de trenes de ADIF a la zona cercana al Puerto de Badalona.

Se considera que en el Proyecto constructivo es necesario un estudio de impacto acústico de detalle (ruido y vibraciones) de la alternativa escogida (alternativa 3 del documento informativo) en el tramo de afectación, de acuerdo con el anexo 11 de la Ley 16 /2002, de 28 de junio, de protección contra la contaminación acústica. Este estudio debe incluir:

- Análisis de todas las zonas afectadas por la ampliación del tranvía, o sea la zona de prolongación del tranvía, y todas las calles adyacentes que tendrán un incremento del tráfico rodado.

- Evaluación de la situación actual con el tráfico viario y la situación futura del tráfico viario y ferroviario de las zonas donde se afecte la movilidad, tanto en lo que se refiere a la evaluación de los niveles de inmisión sonora como en cuanto al número de población expuesta y futura población expuesta, de forma que se compruebe que la afectación global del Proyecto no empeora la situación actual.

Asimismo, si el nivel de evaluación estimado es inferior en tres o menos dB(A) respecto a los valores límite de inmisión, el estudio de impacto acústico debe incluir un apartado de definición de medidas, dada la incertidumbre y aleatoriedad de las mediciones o métodos de cálculo.

Asimismo, es preciso considerar que esta ampliación es una infraestructura nueva, y, por tanto, no son de aplicación los valores de atención que figuran para infraestructuras existentes, y que las zonas de nueva construcción, principalmente de usos residenciales recogidos en el PDU de las Tres Chimeneas, deben cumplir los objetivos de calidad acústica correspondientes a una zona de sensibilidad acústica alta A4, o moderada B1, según proceda, en el ámbito de fachada exterior, de acuerdo con la normativa vigente. El estudio debe ser validado por el Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural.

En relación con el vector luz, en el caso de trabajar en fase de obras en horario nocturno, debe asegurarse que la luminaria usada cumple los requisitos que se establecen en las zonas de protección moderada (E3) y en las zonas urbanas y de protección alta (E2) en el caso de trabajos cercanos al parque fluvial del Besòs. En fase de explotación, en el momento de elegir las luminarias, se tendrá en cuenta la potencia instalada, la dirección del flujo luminoso y las necesidades de iluminación. Las lámparas a emplear son las que emiten mayoritariamente radiaciones visibles para el ojo humano, y, entre ellas, las de menor impacto ambiental sobre los ecosistemas; por tanto, es necesario utilizar lámparas que emitan luz mayoritariamente en el espectro de los amarillos y limiten la emisión de luz al espectro próximo de los azules.

Todas las lámparas que se instalen en el alumbrado exterior deben ser de clase de eficiencia energética A, A+ o A++ y cumplir las restricciones de mercurio de las directivas de la Unión Europea. Al encontrarse la zona de estudio en una zona E3 en lo que se refiere a la contaminación lumínica, el % máximo de flujo de hemisferio superior será del 5%.

En el caso de trabajos nocturnos y durante la fase de explotación, se deben cumplir las prescripciones del anexo II del Decreto 190/2015, de 25 de agosto, de desarrollo de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbrado para la protección del medio nocturno, según la zonificación.

Respecto a los efectos que puede producir la propuesta sobre el cambio climático, el Proyecto pretende potenciar el transporte público colectivo, lo que contribuirá de forma importante a reducir emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte privado. El incremento de la cuota de transporte público prevista prevé que comporte la captación de 9.800 pasajeros y más de 400 desplazamientos/día, lo que supondrá una mejora significativa en la contribución del sistema de transporte público a los compromisos de reducción de emisiones de GEI asumidos por Cataluña, en el marco de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del cambio climático.

En relación con la vulnerabilidad del Proyecto hacia los episodios extremos derivados del cambio climático, es necesario que el Proyecto incluya los trabajos más recientes "ESCAT2020 Escenarios climáticos regionalitzados en Catalunya 2030-2050 (SMC, 2020)", el Estudio de vulnerabilidades del sistema de movilidad viaria y ferroviaria ante los efectos del cambio climático, cuyas conclusiones están incluidas en el PDI 2030 (ATM, 2020), y el informe Cambio climático y ambiental en la cuenca mediterránea: situación actual y riesgos para el futuro (Medecc, 2020).

En cuanto a la vulnerabilidad de la red del tranvía por aumento de temperaturas, es necesario que el documento ambiental detalle qué medidas prevé para hacerle frente. El efecto de la dilatación es un aspecto importante a tener en cuenta y se recomienda el uso de materiales más resistentes a los incrementos de temperaturas ambientales como medida de adaptación. También es necesario prever medidas en las estaciones del tranvía para mitigar los episodios de ola de calor y mejorar el confort térmico de los usuarios. Es necesario valorar la posible situación de falta de suministros (energía) y el protocolo de actuación ante paros/interrupciones del servicio. Cabe remarcar la importante vulnerabilidad de la red y afectaciones a la operatividad ante la falta de suministro energético provocado por episodios climáticos extremos.

En relación con el cálculo de emisiones de GEI, las tres alternativas planteadas se proyectan en el mismo ámbito y prevén la transformación de un único eje viario en toda su amplitud (avenida de Eduard Maristany). Las diferencias más relevantes entre sí se establecen a partir de los valores de las IMD (circulación de vehículos privados y autobuses), que ponen de manifiesto la idoneidad de la implantación del tranvía (alternativa 3) en la captación de la movilidad asociada al vehículo motorizado, y, por tanto, subrayan la reducción de emisiones de GEI conseguida.

En términos generales, se considera que el Proyecto de ampliación del Tranvía Sant Adrià de Besòs - Badalona es una medida correctora de disminución de emisiones de GEI. De ahí la importancia que el estudio ambiental contenga el cálculo de emisiones que avale y cuantifique la reducción alcanzada del uso del vehículo privado con la implantación de este Proyecto, lo que el estudio no cuantifica.

En conclusión, no es necesario esperar efectos significativos sobre el medio ambiente y debe considerarse que el medio tiene suficiente capacidad para acogerlos, siempre que se adopten las medidas preventivas y correctoras propuestas en el documento ambiental, además de las condiciones adicionales establecidas en esta Resolución.

—6 Resolución

En consecuencia, considerando la documentación presentada, las respuestas recibidas a las consultas formuladas y los criterios del anexo III de la Ley 21/2013, de 9 diciembre, de evaluación ambiental, relativos a las características del Proyecto, su ubicación y las características del impacto potencial, y a propuesta del Servicio de Proyectos de la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural,

Resuelvo:

Primero

Emitir el informe de impacto ambiental del Proyecto de ampliación del Tranvía Sant Martí - Besòs entre Sant Adrià de Besòs y Badalona, promovido y tramitado por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), en los términos municipales de Sant Adrià de Besòs y Badalona, por el que se determina que el Proyecto no debe someterse a una evaluación de impacto ambiental ordinaria dado que la actuación prevista no tiene efectos adversos significativos sobre el medio ambiente.

Segundo

Incluir como condiciones adicionales las siguientes:

La Subdirección General de Prevención de la Contaminación Atmosférica indica que deben tenerse en cuenta las consideraciones siguientes:

— En relación con el vector aire, en fase de construcción, deben aplicarse las medidas de mitigación en cuanto a la incidencia en emisión de partículas en fase de obra siguientes:

- Pavimentar o compactar todas las superficies y viales y mantenerlos en buen estado.

- Limitar la velocidad máxima de circulación de los vehículos y maquinaria por el interior del recinto de la obra a 20 km/h.

- Barrer, aspirar o salpicar con agua con la periodicidad necesaria para minimizar la formación de posibles nubes de polvo.

- Cubrir completamente los materiales pulverulentos transportados por vehículos y camiones con lonas, o adoptar medidas de eficacia similar.

- Instalar sistemas de limpieza de vehículos, especialmente de las ruedas.

- Revisar periódicamente los motores de combustión y los tubos de escape de la maquinaria y vehículos de transporte.

- Localizar los almacenamientos de materiales pulverulentos en zonas ubicadas a sotavento respecto al viento dominante.

- Instalar sistemas físicos para evitar la dispersión de partículas (pantallas paravientos, muros de contención o sistemas equivalentes) en los acopios de materiales pulverulentos.

- Almacenar los materiales finos en silos.

- Adecuar la altura de los acopios para que no supere la altura de los sistemas físicos instalados.

- Instalar sistemas para minimizar la emisión de partículas (aspiración localizada de polvo, salpicaderos o similares) en las operaciones de carga, descarga o manipulación de materiales pulverulentos con camiones o maquinaria en acopios, tolvas y similares.

- Cerrar los elementos necesarios para el transporte y tratamiento de material pulverulento como tamices, cribas, clasificadoras, cintas transportadoras, elevadores de materiales y puntos de transferencia.

- El titular de la vía debe limitar la velocidad máxima de circulación, en el tramo comprendido entre la obra y la red viaria básica, a 40 km/h.

— En relación con el vector aire, se considera necesario que exista un criterio homogéneo para regular el aparcamiento en los municipios afectados por la actuación, principalmente en las proximidades de la estación, y garantizar que tanto en origen como en destino la conexión con el tranvía se pueda realizar con modalidades de transportes sostenibles.

— En relación con el vector luz, en referencia a la luminaria a utilizar:

a. En fase de explotación, en el momento de elegir las luminarias, se tendrá en cuenta la potencia instalada, la dirección del flujo luminoso y las necesidades de iluminación.

b. Las lámparas a emplear son las que emiten mayoritariamente radiaciones visibles para el ojo humano, y, entre ellas, las de menor impacto ambiental sobre los ecosistemas; por tanto, es necesario utilizar lámparas que emitan luz mayoritariamente en el espectro de los amarillos y limiten la emisión de luz en el espectro próximo de los azules.

c. Todas las lámparas que se instalen en el alumbrado exterior deben ser de clase de eficiencia energética A, A+ o A++ y cumplir las restricciones de mercurio de las directivas de la Unión Europea.

d. Al encontrarse la zona de estudio en una zona E3 en lo relativo a la contaminación lumínica, el % máximo de flujo de hemisferio superior será del 5%.

e. En el caso de trabajos nocturnos y durante la fase de explotación, se deben cumplir las prescripciones del anexo II del Decreto 190/2015, de 25 de agosto, de desarrollo de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbrado para la protección del medio nocturno, según la zonificación.

— En relación con el vector acústico, es necesario elaborar un estudio de impacto acústico de detalle (ruido y vibraciones) de la alternativa escogida que deberá incluir:

a. Análisis de todas las zonas afectadas por la ampliación del tranvía, o sea la zona de prolongación del tranvía, y todas las calles adyacentes que tendrán un incremento del tráfico rodado.

b. Evaluación de la situación actual y futura del tráfico viario y ferroviario de las zonas donde se afecte la movilidad, tanto en lo que se refiere a la evaluación de los niveles de inmisión sonora como en cuanto al número de población y futura población expuesta de forma que se compruebe que la afectación global del Proyecto no empeora la situación actual.

c. Si el nivel de evaluación estimado es inferior a tres o menos dB(A) respecto a los valores límite de inmisión, el estudio de impacto acústico debe incluir un apartado de definición de medidas, dada la incertidumbre y aleatoriedad de las mediciones o métodos de cálculo.

d. El estudio debe ser validado por el Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural.

La Oficina Catalana del Cambio Climático emite un conjunto de consideraciones que deben cumplirse respecto al artículo 21.2 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del cambio climático:

— En relación con el artículo 21.2 a), la OCCC considera que el Proyecto debe revisar el análisis de vulnerabilidad con las informaciones más actualizadas contenidas en los informes "ESCAT2020 Escenarios climáticos regionalizados en Catalunya 2030-2050 (SMC, 2020)", el Estudio de vulnerabilidades del sistema de movilidad viaria y ferroviaria ante los efectos del cambio climático, cuyas conclusiones están incluidas en el PDI 2030 (ATM, 2020), y el informe Cambio climático y ambiental en la cuenca mediterránea: situación actual y riesgos para el futuro (Medecc, 2020).

— En relación con el riesgo de inundación, es necesario revisar las previsiones con la consulta del visor efectuada por el Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña visor ICGC para evaluar el impacto de la subida del nivel del mar sobre la costa catalana y estudiar si la nueva infraestructura será o no vulnerable según los diversos escenarios de subida de nivel del mar.

— En cuanto a la vulnerabilidad de la red de tranvía por aumento de temperaturas, es necesario detallar qué medidas prevé el Proyecto para hacerle frente. El efecto de la dilatación es un aspecto importante a tener en cuenta y se recomienda el uso de materiales más resistentes a los incrementos de temperaturas ambientales como medida de adaptación. También es necesario prever medidas en las estaciones del tranvía para mitigar los episodios de ola de calor y mejorar el confort térmico de los usuarios.

— Hay que valorar también la posible situación de carencia de suministros (energía) y el protocolo de actuación ante paros/interrupciones del servicio.

— Es necesario que el Proyecto incorpore el cálculo de emisiones que avale y cuantifique la reducción alcanzada del uso del vehículo privado con la implantación de este Proyecto, en tanto que se cuantifique la medida correctora que supone el Proyecto, más allá de las medidas ambientales diseñadas en fase de obras.

— En relación con el patrimonio cultural, además de la documentación y el estudio del tramo de acequia E.D.1, es necesario llevar a cabo el control arqueológico general de los movimientos de tierras derivados de las obras porque se trata de un ámbito en que nunca se ha intervenido arqueológicamente y sobre el que no existe información sobre la posible existencia de restos de interés.

Tercero

Una vez finalizadas las obras, el promotor debe presentar ante el Servicio de Proyectos de la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural un informe final firmado por la dirección ambiental de la obra que verifique el cumplimiento de las medidas preventivas, correctoras o compensatorias y de las condiciones que establecen el documento ambiental y esta Resolución.

Cuarto

Trasladar esta Resolución a la Autoridad del Transporte Metropolitano.

De acuerdo con el artículo 47.3 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, esta Resolución de informe de impacto ambiental debe hacerse pública mediante su publicación en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya y en la sede electrónica del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural.

De conformidad con el artículo 47.5 de la Ley de evaluación ambiental, el informe de impacto ambiental no será objeto de ningún recurso sin perjuicio de los que procedan en la vía administrativa o judicial ante el acto, en su caso, de autorización del Proyecto.

Barcelona, 20 de diciembre de 2021

Antoni Ferran i Mèlich

Director general de Políticas Ambientales y Medio Natural