Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural - Anuncios (DOGC 2023-8864)

—1 Antecedentes

El 14 de noviembre de 2022, entró en la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural, el Estudio informativo de la integración urbana y ampliación de la línea Llobregat-Anoia entre Manresa Alta y Manresa Baixador y su estudio de impacto ambiental, junto con el expediente de información pública, para realizar el trámite de declaración de impacto ambiental.

—2 Marco normativo

Los proyectos de prolongación de líneas de ferrocarril están incluidos en el anexo II de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. En este caso, el promotor solicitó la declaración de impacto ambiental de acuerdo con el artículo 7.1.d de la citada ley.

—3 Descripción del estudio informativo (EI) y estudio de impacto ambiental (EIA)

El estudio informativo (EI) tiene por objeto soterrar la línea Llobregat-Anoia entre Manresa Alta y Manresa Baixador y alargarla en dirección al centro.

Este documento plantea un tramo común y dos alternativas de la prolongación desde Manresa Baixador hasta la nueva estación. La alternativa 1 prevé la prolongación soterrada desde Manresa Baixador hasta la plaza de Les Oques, y la alternativa 2, la prolongación desde Manresa Baixador hasta la plaza Espanya/paseo Pere III.

El tramo común a ambas alternativas se inicia en el PK 0+000 y finaliza en el PK 0+134,35, punto en el que el trazado de la alternativa 1 se dirige hacia la estación de la plaza de Les Oques, mientras que el trazado de la alternativa 2 se dirige hacia la estación de Pere III. La estructura del soterramiento que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de grosor sobre las que se dispone una cubierta de hormigón armado de 0,65 m de canto y una losa de fondo de 0,50 m de grosor. En este tramo, el trazado se desplaza ligeramente hacia la derecha del trazado actual (en el sentido de crecimiento de los PK), que discurre en trinchera con un muro en el lado derecho.

Alternativa 1

Tramo 1

Este tramo se inicia al final del tramo común, en el PK 0+134,35, y finaliza en la entrada del actual final de línea, en la estación de Manresa Baixador, en el PK 0+270. La solución que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de grosor sobre las que se dispone una cubierta de hormigón armado de 0,65 m de canto y una losa de fondo de 0,50 m de grosor. También debe colocarse una línea de puntales metálicos definitivos donde la profundidad de excavación resulte excesiva.

Tramo 2

Este tramo se inicia en el PK 0+270, en la entrada del actual final de línea, la estación de Manresa Baixador, y finaliza en el inicio del desdoblamiento de la vía, en la entrada de la nueva estación de la plaza de Les Oques, en el PK 0+555. La solución que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de grosor sobre las que se dispone una cubierta de hormigón armado de 0,65 m de canto y una losa de fondo de 0,50 m de grosor. También debe colocarse una línea de puntales metálicos definitivos donde la profundidad de excavación resulte excesiva.

Tramo 3

Este tramo se inicia en el PK 0+555, al inicio del desdoblamiento de la vía, en la entrada de la nueva estación de la plaza de Les Oques, y finaliza en la misma estación. La solución que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de grosor sobre las que se dispone una cubierta de hormigón armado de 0,80 m de canto.

Estación de la plaza de Les Oques

Finalmente, en el PK 0+697 del eje de la vía 2 se accede a la estación de la plaza de Les Oques. El ancho del túnel aumenta hasta los 12,00 metros. En cuanto a la estructura, se prevé una losa de cimentación de hormigón armado de 0,80 metros de espesor, pantallas de hormigón armado de 0,80 metros de espesor y una clava de 3,70 m. Por último, se proyecta ejecutar la cubierta de la estación a partir de vigas prefabricadas de hormigón pretensado de 0,80 m de altura sobre la que se ejecutará una capa de compresión de 0,20 m de espesor.

Alternativa 2

Tramo 1

Este tramo se inicia al final del tramo común, en el PK 0+134,35, y finaliza en la entrada al actual final de línea, la estación de Manresa Baixador, en el PK 0+270. La solución que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de grosor sobre las que se dispone una cubierta de hormigón armado de 0,65 m de canto y una losa de fondo de 0,50 m de grosor. Se colocará una línea de puntales metálicos definitivos donde la profundidad de excavación resulte excesiva.

Tramo 2

Este tramo se inicia en la estación de Manresa Baixador y finaliza al inicio del desdoblamiento de la vía, a la entrada de la nueva estación de Pere III, en el PK 0+545. La solución que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de grosor sobre las que se dispone una cubierta de hormigón armado de 0,65 m de canto y una losa de fondo de 0,50 m de grosor. En aquellos puntos donde la profundidad de excavación resulte excesiva, deberá colocarse una línea de puntales metálicos definitivos.

Tramo 3

Este tramo se inicia en el PK 0+545, al inicio del desdoblamiento de la vía, en la entrada de la nueva estación de Pere III, y finaliza en la propia estación. La solución que se propone consiste en dos pantallas laterales de 0,80 m de espesor sobre las que se dispone una cubierta de vigas doble T de hormigón de 0,60 m de canto. Encima de estas vigas se hormigona una losa de compresión de 0,20 m de espesor.

Estación Pere III

A partir del PK 0+545, la sección del túnel hasta el inicio de la estación de Pere III se modifica ligeramente; concretamente, se modifica la tipología de la cubierta, que en este caso está compuesta por vigas prefabricadas de hormigón pretensado de 0,60 m de espesor con una capa de compresión de 0,20 m. La anchura del túnel aumenta hasta los 15,50 metros, al disponer en el margen izquierdo el andén central de 6,50 metros que da servicio a ambas vías.

El estudio de alternativas del estudio de impacto ambiental (EIA) compara de forma descriptiva los impactos de todas las alternativas y hace una especial incidencia en los efectos sobre la calidad atmosférica, calidad acústica y vibraciones, geología, hidrología superficial y subterránea vegetación y fauna, aspectos sociales y cambio climático. Asimismo, el EIA indica que ambas alternativas tienen unos efectos muy similares sobre los aspectos ambientales considerados. Por lo general, se trata de un efecto moderado o compatible, pero hay que considerar especialmente los impactos derivados durante la fase de obras, como el ruido, las excavaciones y el volumen de tierra o el riesgo de afección al freático. También es necesario tener en cuenta la proximidad de algunas construcciones y elementos catalogados cerca de las obras. De todas las alternativas, se considera como ligeramente menos impactante la alternativa 2, debido al inferior volumen de tierra de excavación y relleno que necesita, y todos los impactos derivados que ello conlleva.

En cuanto a los impactos previsibles más relevantes en la ejecución y explotación de la alternativa escogida, el EIA estima que durante la fase de obras se generarán 129.668,83 m³ de tierra sobrante que serán transportados a un vertedero de tierra autorizado.

Respecto a la calidad del aire, existe un incremento temporal de las emisiones contaminantes, tanto en lo que se refiere al tráfico de maquinaria como al movimiento de tierras. Para minimizar este impacto se proponen medidas de carácter preventivo (regular la velocidad y cubriciones del transporte), de carácter corrector (riegos) y en cumplimiento de la normativa vigente.

Por lo que respecta a la contaminación lumínica, el Proyecto se ubica en una zona de protección lumínica E3 (protección moderada). Asimismo, el EIA contempla una serie de medidas en este ámbito, dirigidas a limitar las emisiones luminosas a los valores preestablecidos y a cumplir la normativa vigente de protección del medio nocturno.

El EIA describe y realiza una estimación cuantitativa de las emisiones en forma de ruido, destacando el impacto generado durante la fase de construcción. Asimismo, indica que, en buena parte de los tramos, la excavación por debajo de la cubierta de hormigón proyectada permite disminuir una parte del ruido que se emite durante la fase de obras. Sin embargo, también considera que la construcción a cielo abierto de la estación generará un incremento temporal de los niveles sonoros y establece aplicar medidas correctoras, como pantallas de absorción acústica, en caso de que los niveles sean superiores a los esperados.

Por lo que respecta a las vibraciones, el EIA establece la instalación de una superestructura con vía en placa prefabricada sobre losa flotante en todo el nuevo tramo de ferrocarril ejecutado en túnel y un desvío tipo DSM-C(+10)-54E1-1:10,5-CRM, con corazón y punta móvil y dos motores para los movimientos del corazón y de la punta, para minimizar las vibraciones.

En cuanto al medio hidrogeológico, el EIA afirma que la construcción del túnel, de las pantallas, de las estaciones o el uso de determinadas técnicas para mejorar el suelo pueden generar un efecto barrera y también un descenso piezométrico durante las obras por el agotamiento necesario para realizar la excavación. Propone ejecutar pantallas con resguardo o ventanas que permitan cierta transmisividad.

Respecto a la hidrología, no se intercepta ningún curso de agua. El EIA considera que el impacto principal es el riesgo de contaminación derivado de posibles vertidos de aceites y otras sustancias contaminantes o de los cimientos, y define el impacto de moderado durante la fase de obras y de compatible en fase de explotación.

En cuanto a la fauna y la flora, al tratarse de una infraestructura soterrada en medio urbano, los impactos en estos elementos se centrarán en las afectaciones sobre la vegetación arbolada del paseo Pere III y la plaza Espanya. Como medidas correctoras, se propone, entre otras, la posibilidad de trasplantar los árboles, y en caso de que esto no sea posible, compensar la pérdida del elemento según lo establecido en el Plan especial urbanístico de protección de árboles y arboledas.

—4 Resumen del proceso de evaluación

4.1 Fase de información pública y consultas sobre el estudio de impacto ambiental

El 22 de abril de 2022, la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad, mediante anuncio publicado en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC) núm. 8652, sometió a información pública y a consultas administrativas por el plazo de treinta días el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental Integración urbana y ampliación de la línea Llobregat-Anoia entre Manresa Alta y Manresa Baixador de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (claves EI/IA-EXT-21051).

El 14 de noviembre de 2022 la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad envió a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural el expediente administrativo con las alegaciones y los informes recogidos durante el período de información pública.

El 11 de mayo de 2022, la Oficina Catalana del Cambio Climático informó que la documentación cumple lo que establecen los artículos 21.2.ay 21.2.b de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del cambio climático, en cuanto al análisis de su vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático y a la evaluación de su contribución a las emisiones de gases de efecto invernadero, incluido su impacto sobre el stock de carbono y la capacidad de sumidero del territorio afectado.

El 14 de febrero de 2023, el Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica hace una valoración favorable, con condiciones en lo que se refiere al vector acústico y lumínico.

El 16 de febrero de 2023, la Agencia Catalana del Agua emite un informe en el que concluye que, desde el punto de vista de impacto sobre el vector agua, no se prevé que sean críticos los impactos derivados de las actuaciones incluidas en el estudio de impacto ambiental y el estudio informativo de la Integración urbana y ampliación de la línea Llobregat-Anoia entre Manresa Alta y Manresa Baixador.

—5 Fase de análisis técnico del expediente: evaluación de los efectos ambientales del Proyecto

Calidad del aire, ruido y vibraciones

El área de estudio pertenece a la zona de calidad del aire núm. 5, Comarcas centrales. Las medidas obtenidas durante el período 2015-2020 de los contaminantes muestran niveles de concentración que cumplen los objetivos de calidad del aire de la normativa y que están por debajo de los máximos permitidos. Únicamente en el caso del ozono (O₃) se han superado los umbrales de información en distintas ocasiones. Sin embargo, no se considera relevante, dado que se trata de superaciones muy puntuales y en ningún caso se ha llegado a los umbrales de alerta.

Durante las obras se prevé un incremento temporal de las emisiones contaminantes, tanto en lo que se refiere al tráfico de maquinaria como por el movimiento de tierras. La valoración que se hace de ese impacto es moderado. Para minimizar este impacto se proponen medidas de carácter preventivo (regular la velocidad y cubrimientos del transporte), de carácter corrector (riegos) y cumplir la normativa vigente.

En cuanto al ruido y vibraciones, el EIA incluye un anexo con la descripción, el impacto y las medidas en relación con estos vectores, y distingue entre la fase de obras y la fase de explotación del Proyecto. El impacto acústico o contaminación acústica producido durante la obra será debido al transporte de materiales, el movimiento de tierras, las instalaciones y equipos utilizados en la obra y los diferentes trabajos que se realicen a cielo abierto. A tal efecto, el EIA propone medidas preventivas y correctoras, entre las que destaca controlar los niveles sonoros de la obra, pero especialmente en las zonas donde se realizan excavaciones a cielo abierto y que puedan presentar un incremento sustancial de los niveles sonoros; en caso de que los niveles sean superiores a los esperados, se tendrán que instalar pantallas de absorción acústica, que deberían estar situadas para proteger los puntos acústicamente más sensibles identificados en el EIA.

Durante la fase de explotación no se espera impacto alguno sobre los niveles acústicos. De hecho, entre la carretera de Santpedor y la calle Séquia y la calle Cerdanya y la calle de Aragó es previsible un impacto positivo, dado que la vía será soterrada.

Respecto a las vibraciones, el EIA destaca que pueden tener un efecto especialmente significativo durante la fase de explotación y considera que la instalación de una superestructura con vía en placa prefabricada sobre losa flotante en todo el nuevo tramo de ferrocarril ejecutado en túnel y un desvío tipo DSM-C(+10)-54E1-1:10,5-CRM, con corazón y punta móvil y dos motores para los movimientos del corazón y de la punta, minimizarán notablemente las vibraciones. Tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento se medirán los niveles de ruido y vibraciones realmente alcanzados y deberá determinarse la necesidad de medidas correctoras complementarias.

Por lo que respecta a la contaminación lumínica, el Proyecto se ubica prácticamente en zona de protección lumínica E3 de protección moderada. El EIA considera el impacto como compatible, se indican algunas medidas a adoptar, como que las luminarias deben emitir el mínimo de luz posible hacia el cielo y en los alrededores que no se quieren iluminar o que en el caso de proyectores es importante enfocarlos correctamente, para evitar la intrusión luminosa, deslumbramientos o el envío de luz hacia el cielo o que todos los aparatos que se instalen en el alumbrado exterior deben ser de clase de eficiencia energética A, A+ o A++ y cumplir con las restricciones de mercurio de las directivas de la Unión Europea, con la salvedad de las lámparas instaladas en alumbramientos de seguridad.

Cambio climático

A partir de la consideración de los fenómenos meteorológicos extremos y del informe de la ATM en el marco del nuevo Plan director de infraestructuras 2021-2030 (Vulnerabilidades del sistema de movilidad ante los efectos del cambio climático, ATM2020), el EIA estudia una serie de riesgos derivados de los efectos del cambio climático que pueden afectar a la vulnerabilidad de los diferentes elementos del Proyecto. Los principales riesgos identificados son los de inundación, tormentas extremas, ciclones y tornados y en menor medida el de incendios.

La vulnerabilidad del Proyecto viene determinada por el riesgo de inundación y menos por el riesgo de incendio por origen climático, dado que la infraestructura está en medio del núcleo de Manresa.

Por lo que respecta al riesgo de inundación de las instalaciones, la vulnerabilidad puede venir determinada por los cursos fluviales cercanos o por las lluvias torrenciales. Desde el punto de vista hidrológico no existe ningún curso fluvial en el ámbito del Proyecto; las aguas superficiales de este sector circulan por la red de drenaje que vierte al río Cardener y, por tanto, no existe ningún curso fluvial que pueda afectar a la instalación proyectada. La documentación presentada contempla la gestión de las aguas superficiales interceptadas y de las infiltradas, que son las que pueden comprometer la instalación en caso de precipitaciones intensivas. A tal efecto, contempla medidas de gestión (pozos y bombeos) para derivar estas aguas a la red de drenaje existente, por lo que no se espera un impacto significativo.

El estudio informativo también ha tenido en consideración el factor inundabilidad en el diseño de los elementos hidráulicos y de seguridad según los criterios establecidos por la ACA para el diseño de infraestructuras.

En cuanto al riesgo de incendio forestal, éste es más elevado en zonas con vegetación forestal que en el núcleo de Manresa.

En cuanto al reservorio de carbono y capacidad de sumidero, el EIA sigue el Manual de uso de la herramienta de cálculo de emisiones de CO₂ provenientes de la afectación de suelos forestales y de cultivos en la evaluación ambiental de planes, programas y proyectos. Cálculo del stock de carbono y de la capacidad de sumidero, elaborada por la Oficina Catalana del Cambio Climático en noviembre de 2020. De este análisis se concluye que la pérdida de stock es de 6t/CO₂ y la pérdida de capacidad de sumidero de 3t/CO₂ en treinta años.

Respecto a la mitigación, la documentación presentada determina las emisiones de CO₂ imputables tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación. Se observa que la alternativa 1 tiene muchas más emisiones derivadas de la fase constructiva que la alternativa 2, debido fundamentalmente al hecho de que la alternativa 1 tiene más excavación y, por lo tanto, más emisiones de CO₂.

En conclusión, el EIA considera que el impacto derivado de los efectos sobre el cambio climático en fase de obra es compatible y en fase de explotación es positivo y propone como medidas las mismas previstas para mitigar la contaminación del aire y dos seguimientos de los parámetros indicadores de cambio climático y el control directo de las emisiones directas procedentes de la maquinaria de obra.

Impactos sobre las comunidades biológicas, hábitats y espacios naturales protegidos

Las principales zonas de vegetación se corresponden con espacios verdes (plazas, parques y jardines y patios interiores); alineaciones de árboles ligadas a la vialidad, como la del paseo Pere III, y yermos ligados a solares y espacios adyacentes a infraestructuras de comunicación, como el propio ferrocarril.

El impacto sobre las comunidades vegetales se prevé compatible una vez implantadas las medidas preventivas y correctoras previstas en el EIA.

Entre estas medidas destaca trasplantar las unidades arbóreas afectadas de los conjuntos botánicos de interés municipal (CBIM-020 y CBIM-0202) identificados por este Plan especial urbanístico de protección de árboles y arboledas de interés municipal. Estas medidas y las demás que afecten a la vegetación deberán realizarse de acuerdo con la Unidad de Espacios Verdes y Jardines del Ayuntamiento de Manresa.

En cuanto a la fauna, se considera que sólo habrá impactos de carácter moderado durante la fase de obras y se propone que la estación de Manresa Baixador lleve a cabo, previamente a su derribo, un muestreo para identificar posibles puntos de nidificación o reposo de especies de protección especial y, a ser posible, trasladarlas. También será necesario derribar edificaciones fuera de la época de nidificación o hibernación de estas especies. Y en cuanto al arbolado a talar, previamente habrá que realizar un muestreo para detectar su posible uso para la nidificación de especies de aves.

Movimientos de tierras

El estudio de impacto ambiental cuantifica el volumen de movimiento de tierras para cada una de las alternativas; la alternativa escogida es la que tiene menos excedente, 129.668,83 m³, frente a los 175.889,23 m³ de la otra alternativa. El estudio de impacto ambiental califica el impacto derivado de esta acción de moderado, una vez aplicadas las medidas preventivas y correctoras que prevé el EIA, entre las que se encuentra la redacción de un Plan de gestión de tierras al que maximizará el reaprovechamiento de tierra en obras próximas, el destino de las tierras sobrantes, el método y condiciones de su transporte y las medidas para evitar impactos derivados de la generación de polvo y ocupación del espacio.

Hidrología

En este ámbito de estudio, el 100% de la superficie es suelo urbano y actualmente no se localiza ningún curso fluvial, excepto los drenajes urbanos. Las aguas procedentes de la escorrentía superficial de esta zona drenan la red de drenaje, que acaba vertiendo al río Cardener.

Los principales impactos potenciales o riesgos sobre estos parámetros son: la contaminación de las aguas de drenaje, la afectación sobre la red de drenaje existente y la escorrentía superficial y el posible incremento de los episodios de inundación.

El EIA califica el impacto de moderado y prevé medidas tanto en fase de obras como de explotación. Además, durante la construcción prevé, entre otros, ejercer un exhaustivo control de los mantenimientos de maquinaria y prohibir el vertido de aceites e hidrocarburos sobre cualquier punto; los residuos procedentes del mantenimiento de maquinaria deben evacuarse de la zona de trabajo en depósitos estancos y tratarlos según la normativa vigente; prohibir el vertido de las aguas de limpieza de las diferentes instalaciones auxiliares (plantas de hormigón y aglomerado, bituminosas, etc.) en cualquier punto del entorno; prohibir la limpieza de la maquinaria en zonas no habilitadas; en los parques de maquinaria se establecerá un sistema de recogida de líquidos que impida el vertido al exterior de sustancias contaminantes, y debe preverse la existencia en la obra de materiales absorbentes de hidrocarburos de acción rápida para utilizar en caso de vertidos y accidentes.

Hidrogeología

El área de estudio se localiza sobre el acuífero Acuíferos locales en medios de baja permeabilidad en las areniscas de la depresión Central (Manresa), de código 207E11.

El nivel freático está por debajo de la cota de la vía en todo el tramo. Se ubica entre las cotas 23-236 m s. n. m. prácticamente hasta el PK 0+200 y remonta ligeramente hasta los 238 en la zona de la calle Cerdanya; sin embargo, la profundidad de la excavación queda por debajo. Desde Manresa Baixador hasta la estación proyectada, el nivel freático se sitúa entre las cotas 233 y 237 m s. n. m., significativamente por encima de la cota de rasante. Esto hará necesario el bombeo del agua durante las obras de excavación en las zonas más profundas.

A efectos de interacción con el nivel freático, las actuaciones más significativas son las relacionadas con la excavación del nuevo túnel y la nueva estación. Las actuaciones con el método de pantalla afectarán el nivel freático y en su ejecución se agotará el nivel piezométrico para ejecutar la excavación. Esto corresponde a buena parte del recorrido, pero donde está más acentuado es en las estaciones de Plaça Espanya-Passeig Pere III. El EIA califica este impacto como severo.

Para mitigar los impactos sobre la calidad y el flujo del acuífero se propone, entre otros, ejecutar pantallas con resguardo o ventanas que permitan una transmisividad aproximada de 1500-2000 m²/día; en los tramos que se construyen a cielo abierto y en la restitución de colectores se dispondrá en el exterior de los cajones una capa de grava que ponga en contacto los diferentes estratos permeables y permita la circulación de las aguas subterráneas que puedan verse retenidas por las paredes de los túneles; y las aguas drenadas durante las obras y la fase de explotación serán objeto de un tratamiento específico para la separación de la fase sólida y la fase líquida, mediante un equipo de deshidratación de barro, formado por decantadores/espesadores y filtros de prensa.

La Agencia Catalana del Agua considera que no se generan impactos críticos sobre este vector y establece medidas correctoras. Entre estas medidas destaca que, para monitorizar las afectaciones que las actuaciones previstas puedan producir sobre el acuífero local en medio de baja permeabilidad en las areniscas de la depresión Central (Manresa), el Proyecto constructivo debe incorporar un plan de vigilancia hidrológico-ambiental que tiene que estar operativo dos años previamente a la ejecución de las obras y un año después de finalizarlas.

Impactos sobre el patrimonio cultural

El EIA informa que, de acuerdo con el Plan especial urbanístico de protección del patrimonio de Manresa (2011) y con la información del Inventario del patrimonio arqueológico y paleontológico de Cataluña del Departamento de Cultura de la Generalitat de Catalunya, en el ámbito del Proyecto se encuentran potencialmente afectados el edificio de Correos y el Instituto Lluís de Peguera.

La afectación del edificio de Correos se produce en el PK 0+700, al final del recorrido. Como medida preventiva, debido al riesgo sobre esta edificación, en el EI se indica que se ha alejado el vestíbulo (de la estación) más de ocho metros en planta del edificio de Correos para minimizar posibles afecciones inducidas por la excavación subterránea.

En cuanto al Instituto Lluís de Peguera, de estilo modernista, el trazado de la nueva vía transcurre por debajo de los terrenos del patio, por lo que la edificación en sí no se ve afectada, pero sí la salida de la escalera de emergencia, que queda dentro del patio del Instituto, lo que provocará la modificación de su vallado. En el Proyecto constructivo se prevé definir la solución final de la salida en superficie, ya sea a través de una trampilla o bien de un edículo.

Además, el EIA propone el control arqueológico de todos los movimientos de tierras que se lleven a cabo en fase de obra, que afectarán al entorno de excavación, zonas de préstamo y de depósito. En caso de que se localice algún resto arqueológico, se delimitará la zona afectada y se establecerá la extensión, tipología y cronología del yacimiento y el grado de afectación del Proyecto sobre los restos. Se avisará inmediatamente a la dirección de obra y a la Dirección General de Archivos, Bibliotecas, Museos y Patrimonio de la Generalitat de Catalunya para establecer las medidas a tomar y los correspondientes criterios de intervención.

Impactos sobre transporte público

El EI ha realizado un estudio de la demanda del sistema ferroviario de Manresa en el que se estudian las características del transporte público dentro del municipio y su relación con otros municipios. Para el cálculo de la demanda el estudio ha considerado encuestas a las personas usuarias, su distribución territorial, la forma de acceder y salir de la estación y la motivación y frecuencia de uso.

La conclusión del estudio indica que ambas alternativas permitirían llegar a demandas próximas a las 300.000 personas usuarias anuales en 2040, cantidad que representa el doble que en 2019. Esta cifra representa alrededor de las 1.000 personas usuarias diarias.

El EIA califica este impacto como positivo y se manifestará durante la fase de funcionamiento.

—6 Resolución

En consecuencia, visto el estudio de impacto ambiental y dada la capacidad del medio para acoger el Proyecto, y vistos los informes y alegaciones presentadas, resuelvo formular la declaración de impacto ambiental con carácter favorable para la alternativa 2, si se implementan las condiciones determinadas en el estudio de impacto ambiental y las condiciones adicionales que establece esta Resolución.

6.1 Condiciones específicas

Contaminación acústica

En relación con el vector acústico, se deben cumplir las siguientes condiciones:

a) Es necesario realizar un estudio acústico y de vibraciones, tanto en lo referente a la fase de obras como para la fase de explotación, con las medidas para alcanzar los objetivos de calidad acústica establecidos en el anexo 1 de la Ley 16 /2002, de protección contra la contaminación acústica, modificado por el Decreto 176/2009. Este estudio debe ser validado a la vez por el Servicio de Prevención de la Contaminación Acústica y Lumínica.

b) Durante la ejecución de las obras, el promotor debe considerar que el artículo 43.2 establece que el horario de funcionamiento de la maquinaria utilizada en los trabajos en la vía pública y en la construcción se fija entre las 8 y las 20 horas, salvo las obras urgentes, las que se realizan por razones de necesidad o peligro y las que, por sus características, no pueden realizarse durante el día.

Contaminación lumínica

En relación con la iluminación exterior, es necesario cumplir las condiciones establecidas en el informe del Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica de fecha 14 de febrero de 2023.

Agua: se deben incorporar al Proyecto constructivo las consideraciones establecidas por la Agencia Catalana del Agua (ACA) en su informe de fecha 16 de febrero de 2023.

Patrimonio Cultural: se debe realizar un control arqueológico durante los trabajos de movimientos de tierra. El seguimiento arqueológico durante la fase de obras se realizará bajo la dirección de un arqueólogo, con la correspondiente autorización de la Dirección General del Patrimonio Cultural.

6.2 Programa de vigilancia ambiental

El promotor del Proyecto se responsabilizará de la ejecución del Programa de vigilancia ambiental y de sus costes, que debe disponer de una dirección ambiental de obra que tendrá como función básica hacer cumplir lo que disponen el estudio de impacto ambiental y esta declaración de impacto ambiental mediante el seguimiento escrupuloso de las obras. Las incidencias ambientales deben reflejarse en informes técnicos que se elaborarán mensualmente y se dirigirán a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural.

6.3 Medidas sobre el seguimiento ambiental

Se constituirá una comisión mixta de seguimiento y control ambiental entre el promotor y el órgano ambiental. Esta comisión deberá velar por el contenido, periodicidad, aplicación y época de ejecución de las medidas preventivas, correctoras y complementarias que señalen el estudio de impacto ambiental y esta declaración.

El Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural ejercerá, mediante la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural, las funciones de comprobación, seguimiento y vigilancia ambiental de esta declaración de impacto y condiciones impuestas.

Previamente al inicio de las obras, se enviará a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural la siguiente documentación:

- Copia del Proyecto constructivo

- Copia del Programa de vigilancia ambiental definitivo al que se han incorporado los controles y sistemas de gestión que establece esta declaración

- Plan de gestión de tierras

- Copia del estudio de vibraciones y acústico de detalle de acuerdo con la normativa vigente

Cualquier modificación en el Proyecto evaluado requerirá el informe previo de la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural a efectos de valorar la incidencia en el medio y, en su caso, la aplicación del procedimiento de evaluación ambiental que corresponda.

Esta declaración de impacto ambiental se incorporará a los trámites administrativos y resolutorios que autoricen total o parcialmente este Proyecto.

De acuerdo con lo que establece el artículo 41 de la Llei 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, esta declaración de impacto ambiental debe hacerse pública mediante su publicación en el Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya y en la sede electrónica del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural.

Barcelona, 17 de febrero de 2023

Marc Vilahur i Chiaraviglio

Director general de Políticas Ambientales y Medio Natural