Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía.- Resolución de 28 de mayo de 2024, por la que se hace público el Acuerdo de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental de 22 de mayo de 2024, relativo al Informe de Impacto Ambiental del proyecto "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", promovido por el Cabildo Insular de Tenerife, en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte, Tenerife.- Expte. 10/2024-0207102439.

En aplicación de la legislación vigente, por la presente,

RESUELVO:

Dar publicidad, en el Boletín Oficial de Canarias, al Acuerdo de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, celebrada el día 22 de mayo de 2024, relativo al Informe de Impacto Ambiental del Proyecto "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", promovido por el Excmo. Cabildo Insular de Tenerife, en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte. Isla de Tenerife.- Expte. 10/2024-0207102439.

Santa Cruz de Tenerife, a 28 de mayo de 2024.- La Viceconsejera de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía, Julieta Cristina Schallenberg Rodríguez.

ANEXO

La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el 22 de mayo de 2024, adoptó, por mayoría, entre otros, el siguiente Acuerdo:

ANTECEDENTES

1. Con fecha 21 de octubre de 2020 (TELP/35172), se remite desde la Dirección General de Infraestructura Viaria (en adelante DGIV), como órgano sustantivo, a la entonces Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medioambiente del Gobierno de Canarias (en adelante DGLCCMA), actual Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático (en adelante DGTELCC), solicitud de pronunciamiento como Órgano Ambiental respecto al proyecto denominado "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", promovido por el Cabildo de Tenerife.

2. Con fecha 29 de diciembre de 2020 (TELP/59559), la DGLCCMA remitió informe en respuesta a la consulta ambiental sobre el proyecto de referencia, concluyendo que el proyecto debía someterse a Evaluación Ambiental Simplificada.

3. Con fecha 26 de noviembre de 2021(TELP/91171), se remite a la DGLCCMA, por parte la DGIV, solicitud de inicio del procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental Simplificada del mismo proyecto, conforme a lo establecido en el artículo 45 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, adjuntándose la siguiente documentación:

• Proyecto "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte" de noviembre de 2021, realizado por la empresa Trazas Ingeniería, S.L., firmado digitalmente por D. Emilio José Grande de Azpeitia, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Colegiado n.º 11.196).

• Documento Ambiental "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte" de noviembre de 2021, realizado por la empresa Trazas Ingeniería, S.L., redactado y firmado digitalmente por D. J. Acaymo Pérez Díaz, Licenciado en Ciencias Ambientales (COAMB n.º 0857).

4. Con fecha 7 de julio de 2022 (TELP/75420), se remite por parte de la DGLCCMA oficio de aclaraciones del contenido del documento ambiental.

5. Con fecha 17 de abril de 2023 (TELP/40462), se remite a la DGTELCC desde la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes escrito solicitando "se tenga por desistida a esta Consejería, como Órgano sustantivo del proyecto, en el procedimiento de evaluación ambiental ...".

6. El 21 de abril de 2023 se emitió, por delegación de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, Resolución de la entonces Viceconsejería de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático por la que se tuvo por desistida de su solicitud a la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental del proyecto denominado "Tercer carril en autopista TF-5 en sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", en el término municipal de San Cristóbal de La Laguna, isla de Tenerife.

7. Finalmente el 23 de enero de 2024 (CTEE/3722) la Viceconsejería de Infraestructuras solicita nuevamente el inicio del trámite de evaluación ambiental simplificada del proyecto denominado "Tercer carril en autopista TF-5 en sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", en el término municipal de San Cristóbal de La Laguna, isla de Tenerife, aportando junto con la solicitud la siguiente documentación:

• Documento Ambiental actualizado "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto Tenerife del Norte" de septiembre 2022, realizado por la empresa Trazas Ingeniería, S.L., redactado y firmado digitalmente por D. J. Acaymo Pérez Díaz, Licenciado en Ciencias Ambientales (COAMB n.º 0857).

• Nuevo Anejo 19. Integración Paisajística_1802P_R04, vinculado a la memoria del proyecto.

TRÁMITE DE CONSULTAS A LAS ADMINISTRACIONES
Y PERSONAS INTERESADAS

A los efectos de lo previsto en el artículo 46 de la Ley 21/2013, con fecha 9, 12 y 15 de febrero de 2024, se realizaron consultas a las siguientes Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas, recibiéndose los siguientes informes:

Ver anexo en las páginas 18488-18489 del documento Descargar

A continuación se presenta el resumen del resultado de las consultas realizadas:

• 23/02/2024. Secretaría de Estado de Telecomunicaciones e Infraestructuras Digitales.

El escrito indica que "los informes habitualmente emitidos por esta unidad responden a peticiones efectuadas de conformidad con lo dispuesto en el artículo 50.2 de la vigente Ley General de Telecomunicaciones (Ley 11/2022, de 28 de junio) para aquellos proyectos de instrumentos de planificación urbanística que requieren que, con carácter previo a su aprobación, se emita un informe sectorial en materia de comunicaciones electrónicas. Como quiera que el documento remitido no reúne las características citadas por tratarse de la tramitación de las consultas previas a la evaluación ambiental de un Proyecto de trazado de una carretera, no es posible la emisión de dicho informe".

• 14/02/2024. AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea).

El informe señala que "no tiene competencia para pronunciarse respecto a las autorizaciones que pueda emitir su Administración, u otras administraciones públicas, en el ámbito de sus competencias.

AESA solo es competente, en materia de autorización de obstáculos, en el ámbito de las servidumbres aeronáuticas, de acuerdo con el Real Decreto 369/2023, de 16 de mayo, por el que se regulan las servidumbres aeronáuticas de protección de la navegación aérea, y se modifica el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social".

• 21/03/2024. ENAIRE (Gestor de navegación aérea de España).

El informe recoge "que deberá respetarse en todo momento la normativa en vigor en materia de servidumbres aeronáuticas y recogida en el Real Decreto 369/2023, de 16 de mayo, por el que se regulan las servidumbres aeronáuticas de protección de la navegación aérea, y se modifica el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenación de los aeropuertos de interés general y su zona de servicio, en ejecución de lo dispuesto por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, concretamente en sus artículos 15, 27 y 31".

• 26/04/2024. Ministerio de Defensa.

Aunque esta actuación se sitúa dentro de la zona de seguridad próxima del acuartelamiento Los Rodeos, y de la zona de seguridad lejana del Campo de Maniobras y Tiro de Las Raíces, no afecta a los intereses ni funcionamiento de las unidades del Ejército de Tierra.

En relación a la propiedad "Terrenos para Construcción Rodeo de la Paja" (RM 138055, D38230022), sobre la que ya se ha solicitado la baja del inventario del ET por Ref. A, la pretendida actuación para la ampliación del tercer carril no tiene más repercusión que la de la autopista ya existente.

En respuesta al oficio se informa que el parecer del Ejército de Tierra es FAVORABLE al Proyecto del asunto.

• 19/02/2024. IGN (Instituto Geográfico Nacional).

El informe señala que "existen siete señales de nivelación de la Red de Nivelación de Alta Precisión (REDNAP): 10936006, 10936008, 10936009, 10936010, 10936013, 10936015 y 10936016, que con mucha probabilidad serán eliminados en las obras de ampliación al tercer carril y mejora de los diferentes enlaces".

Se solicita que "cuando comiencen los trabajos del nuevo trazado de carretera en la zona de dichas señales, se informe a esta Dirección General de la fecha de comienzo con quince días de antelación. Asimismo, le rogamos nos informen de la fecha de finalización de los trabajos antes de que transcurran 15 días a partir de la misma".

"La protección de estas señales está regulada en la Ley 11/1975, de 12 de marzo, sobre Señales Geodésicas y Geofísicas, y su Reglamento (Real Decreto 2421/1978)."

• 18/03/2024. Servicio de Residuos (DGTELCC).

El informe señala que "Al no tratarse de una instalación de tratamiento de residuos, esta no se encuentra sujeta a ningún tipo de autorización por parte de este Servicio.

Sin embargo, al tratarse de un Proyecto de construcción, el mismo deberá cumplir con lo establecido en el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y demolición, y más específicamente con los artículos 4, 5 y 6 de dicha norma.

Asimismo, se deberá de atender a lo dispuesto en la Orden APM/1007/2017, de 10 de octubre, sobre normas generales de valorización de materiales naturales excavados para su utilización en operaciones de relleno y obras distintas a aquellas en las que se generaron, en particular, las obligaciones señaladas en los artículos 4 y 5.

Por otra parte, como productor de residuos peligrosos y no peligrosos durante la fase de construcción le es de aplicación la LRSCEC. Por lo tanto, en su momento deberán presentar, ante la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático, la correspondiente comunicación previa de la actividad de producción de residuos, peligrosos y/o no peligrosos, en su caso.

Asimismo, como productor de residuos peligrosos y/o no peligrosos, estará obligado a cumplir con toda la normativa sectorial en materia de residuos, enfatizando en este caso los artículos 20 y 21 de la LRSCEC, que establecen las obligaciones del productor en cuanto a la gestión de sus residuos, así como al almacenamiento, mezcla, envasado y etiquetado de residuos, respectivamente.

Es preciso señalar que varias de las normativas utilizadas en la documentación aportada se encuentran derogadas a fecha actual, tal como la Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos contaminados (derogada por la Ley 7/2022, de 8 de abril, de residuos y suelos contaminados para una economía circular) y la Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican las operaciones de valoración y eliminación de residuos (derogada por la Ley 7/2022, de 8 de abril, de residuos y suelos contaminados para una economía circular), siendo de aplicación desde entonces Decisión de la Comisión de 18 de diciembre de 2014, por la que se modifica la Decisión 2000/532/CE, sobre la lista de residuos, de conformidad con la Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo".

• 13/03/2024. Dirección General de Aguas.

El informe señala que "Visto el emplazamiento propuesto para el proyecto de referencia, y en relación con la incidencia de la actuación que se pretende sobre los proyectos y obras actualmente en desarrollo en materia de aguas por parte de esta Dirección General, se concluye que no consta, a día de la fecha, afectación alguna".

• 18/03/2024. Dirección General de Salud Pública.

En relación a la calidad del aire, el informe señala que "La atmósfera puede verse afectada en relación con la calidad del aire debido a la suspensión de partículas de polvo levantadas durante la fase de obras a consecuencia de la ejecución de excavaciones, tránsito de maquinaria, movimientos de tierras y transportes de material, etc. La calidad del aire se verá afectada por la emisión de focos fijos y móviles pudiendo producir un impacto potencial sobre la salud de las personas". Concurriendo tres circunstancias en el ámbito del proyecto:

"1. La cercanía de núcleos de población situados a menos de 50 m en algunas zonas del trazado.

2. La fase de duración de las obras va a ser prolongada, 20 meses.

3. Las medidas propuestas son de observación y verificación, no proponiendo medidas en caso de superación de los niveles permitidos o en caso de quejas vecinales."

"En el Programa de vigilancia y seguimiento ambiental presentado, se establece como método de control de las emisiones de partículas de polvo y gases la "inspección visual". Este Centro Directivo entiende que debe utilizarse una evaluación instrumental objetiva y no la mera inspección visual que podría resultar inefectiva para valorar la exposición de las personas, siendo recomendable la realización de campañas indicativas (con medición de los niveles de inmisión de partículas en proximidad de viviendas), de forma que se pueda prevenir y/o reducir la exposición al material particulado y afectar a bienes personales, medioambientales o de otra naturaleza. Esta necesidad se sustenta en el conocimiento de quejas vecinas por ruido y polvo de obras similares realizadas en la TF-5".

En cuanto a las emisiones de ruido y vibraciones, el informe indica que "Las causas principales de emisiones de ruido serán las producidas por el tráfico de camiones y maquinaria pesada, las excavaciones, voladuras y movimientos de tierra. Las emisiones se consideran de magnitud alta por la duración de la obra que se desarrollará durante 20 meses".

"El promotor aporta un estudio de ruidos en el que se identifica un problema con los niveles de ruido percibidos por la población de la zona en los diferentes periodos (Ldia, Ltarde y Lnoche) y en consecuencia se debería de estar aplicando un plan zonal específico para reducirlo. Sin embargo, tras la ejecución del proyecto, la población afectada por ese ruido según el promotor sería la misma que en la fase operativa previa a la intervención a evaluar, no dedicando ninguna medida minimizadora y/o protectora para mejorar esta afectación. Esto significa que las obras previstas no van a mejorar la exposición al ruido que ya existe en la actualidad y que ya está generando molestias, además de estimar y saber el promotor que las operaciones que van a realizar van a someter a esas mismas personas a mayores niveles sonoros mientras dure la obra."

"Ante un proyecto de esta envergadura debería tenerse en cuenta este hecho y considerar la mejora de los niveles presión acústica, respecto a la situación actual en la que se superan los niveles permitidos por la Ley 37/2003, de 17 noviembre, del Ruido. Por tanto, se considera condición necesaria que en el proyecto de modificación de la TF-5 se incluya la incorporación de medidas físicas mitigadoras del ruido y que una vez implantadas sea comprobada su efectividad con la realización de campañas de medición de ruido en fachada, en los tramos afectados, de forma que se pueda determinar si se está cumpliendo con los niveles de inmisión permitidos por normativa."

Sobre el tráfico y acceso a bienes y servicios, se indica que "En el caso de proponer desvíos estos deberán ser adecuados y compatibles con el trazado actual, sin que produzcan demoras ni embotellamientos. En todo momento se debe mantener la seguridad del tráfico de vehículos y de peatones durante la ejecución de las obras, así como el señalamiento de los desvíos provisionales. Los cortes temporales de carretera deberán minimizarse, informando con suficiente antelación a los perjudicados por los mismos, de la fecha y hora de la interrupción (incluido los servicios sanitarios) así como el tiempo en el que no se dispondrá de ese servicio, y la señalización necesaria de acuerdo a la normativa vigente".

En relación al impacto visual y paisajístico, el informe recoge que "El paisaje se verá alterado por los impactos producidos por la ocupación del suelo, las construcciones y la iluminación de la vía. Esta modificación del paisaje será percibida por el observador con el consecuente efecto visual respecto al paisaje preexistente provocando un impacto permanente y directo. Dicho esto, habrá que implantar las medidas adecuadas para mitigar y/o compensar este impacto y que las infraestructuras sean integradas en la medida de lo posible en el paisaje".

En cuanto a la percepción del riesgo en los residentes del entorno, se indica que "No se tiene conocimiento de la percepción que los residentes de la zona tienen de este proyecto", "Sin embargo, sí se tiene conocimiento de la existencia de quejas vecinales por polvo en suspensión y ruido por el procesamiento de áridos y otras actividades en obras similares en la TF-5".

"Dada la relevancia de la obra tanto en prolongación en el tiempo como de ocupación en espacio, el proyecto deberá de aplicar las medidas de prevención y protección propuestas que mitiguen cualquier efecto negativo que afecte el bienestar de la población y la salud humana; además habrá de establecerse unas vías de comunicación reales y efectivas con los agentes implicados y especialmente con las personas y poblaciones afectadas, esto es, informar sobre el proyecto, informar sobre las actuaciones a realizar en sus ámbitos respectivos y sobre las medidas de protección contempladas para preservar su salud y calidad de vida. Asimismo, escuchar y evaluar, en cada caso, las propuestas que puedan realizar los afectados para que puedan ser incorporadas."

"Cabe señalar, según la información aportada por el promotor de esta actividad, que tanto durante la fase de obra como en la de funcionamiento, se va a incrementar la exposición actual al polvo, gases, ruido y vibraciones de las personas que viven o desarrollan su actividad en las zonas aledañas o en aquellas que de forma habitual utilizan la TF-5, y por lo tanto este proyecto conlleva molestias. En el ámbito de las competencias de la protección de la salud de este centro directivo, el informe favorable queda condicionado a que se diseñen las medidas necesarias frente al ruido para evitar que las personas de la zona de influencia se expongan a niveles iguales y/o superiores a los actuales por la actividad proyectada y se aporte una nueva modelización que incorpore estas medidas confirmando el cumplimiento de la normativa vigente en la materia."

• 19/02/2024. Dirección General de Comercio y Consumo.

El informe indica que "este Centro Directivo no puede emitir consideraciones oportunas al mismo, al no haber sido aprobado hasta la fecha, el Plan Territorial Especial de Grandes Equipamientos Comerciales de la isla de Tenerife".

• 29/04/2024 Cabildo de Tenerife.

El informe recoge las consideraciones recogidas por los siguientes servicios del Cabildo Insular de Tenerife.

Servicio Técnico de Planificación Territorial.

"Se estima que las actuaciones previstas en el proyecto sobre las infraestructuras que forman parte del modelo viario insular y comarcal son conformes con el modelo de ordenación y de movilidad insular establecido en el PIOT y en el Plan Territorial del Sistema Viario del Área Metropolitano y que, atendiendo al objeto y alcance de las obras a ejecutar, la diferencia de la repercusión de las distintas alternativas planteadas y sus posibles afecciones ambientales tiene una incidencia irrelevante sobre el modelo de ordenación territorial definido en el planeamiento insular."

Servicio Administrativo de Patrimonio Histórico.

"El proyecto no afecta a ámbito declarado Bien de Interés Cultural ni con expediente incoado a efectos de su declaración ni aparece incluido en el entorno de protección de BIC alguno, ya declarado o en fase de tramitación. Tampoco afecta a bienes incluidos en el Catálogo Insular de Bienes ni en el Catálogo Municipal.

A la vista de las características del proyecto, no se ha observado afección directa a bienes patrimoniales de interés, por lo que se estima que el proyecto no genera impactos negativos sobre el patrimonio cultural. No obstante, y debido a su proximidad al ámbito de actuación del proyecto, se considera necesario garantizar la integridad de inmuebles de naturaleza arquitectónica por ser susceptibles de incluir en el Catálogo Municipal."

Metropolitano de Tenerife, S.A.

"En el caso de la ampliación de la línea 1 del tranvía, cuando se desarrolle su proyecto constructivo se tendrá que contemplase las posibles afecciones y reposición que sean necesarias para mantener la funcionalidad del proyecto que se informa.

Respecto al Tren del Norte, habida cuenta de que todavía es necesario tramitar, elaborar y aprobar el documento de aprobación definitiva del PTEOITN, se adoptará, en su momento, lo contemplado en el proyecto de tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto Norte, de manera que dicho documento de Aprobación Definitiva sea compatible con el tercer carril planteado.

Por todo lo anterior, se emite el presente informe con carácter FAVORABLE."

Servicio Técnico de Carreteras, Movilidad y Paisaje.

«"... el Servicio Técnico de Carreteras y Movilidad ha participado activamente en el desarrollo del proyecto y no existen aspectos de índole técnico que deban ser valorados de cara a informar."

Servicio Administrativo de Gestión del Medio Natural y Seguridad.

"... se entiende que la intervención propuesta no supondrá un incremento muy significativo en lo referido al consumo de recursos naturales y en lo que respecta a los impactos inherentes asociados al uso actual de la vía.

... respecto de las medidas ambientales definidas y presupuestadas en el documento ambiental, destacan las medidas correctoras referidas a la restauración vegetal de los suelos afectados por los nuevos desmontes, terraplenes, enlaces, área de instalaciones auxiliares, etc., presupuestándose concretamente la ejecución de tratamientos de restauración sobre aproximadamente 52.000 m2, lo que se entiende favorable ... No obstante, y dado los ámbitos concretos sometidos a restauración, cabría hablar en cualquier caso de medidas correctoras sensu stricto, enfocadas en la regeneración de los suelos afectados directamente por las obras, por lo que se propone considerar la posibilidad, además, de implementar medidas compensatorias en consonancia con un proyecto de estas dimensiones, pudiendo ejecutarse en este sentido plantaciones en las inmediaciones sobre superficies adicionales a las resultantes estrictamente de las obras, bien mediante la adquisición de suelo ex profeso, bien acudiendo a suelo público, por ejemplo. En relación con los suelos susceptibles de ser destinados a este tipo de medidas compensatorias, señalar la existencia de los trabajos de mejora del "Corredor biológico NE Anaga-Dorsal" ... destaca la identificación de ámbitos concretos en los que sería pertinente intervenir con el objeto de mejorar la conectividad biológica de la zona, algunos de ellos en el entorno inmediato de la TF-5, lo que podría ser considerado a los efectos de implementar medidas compensatorias.

Al respecto de las revegetaciones, tal y como se detalla en el Anejo n.º 19 "Integración paisajística" se precisará un número significativo de ejemplares de distintas especies, tanto nativas como exóticas. En el caso concreto de la planta nativa ... se debería considerar dentro de las medidas para la ejecución de las revegetaciones, bien, la creación de un vivero temporal específico para la producción de la planta necesaria, bien, los acuerdos necesarios con los viveros existentes autorizados para la producción de planta autóctona, previendo que la misma tiene unos tiempos de producción y crecimiento lentos ... Respecto de la planta exótica a emplear, se deberá garantizar que las especies seleccionadas no presenten comportamiento invasor demostrado, incipiente o potencial de acuerdo a la normativa sectorial en vigor y/o la bibliografía especializada.

Respecto de la medida relativa al trasplante de los ejemplares de Phoenix canariensis directamente afectados por las obras, y dado que se desconoce si se trata de híbridos, se entiende recomendable que su trasplante se lleve a cabo en el entorno de la propia vía o en entornos urbanos, nunca en el medio natural.»

Servicio Técnico de Desarrollo Sostenible Explotación y Tratamiento.

El informe indica que desde el punto de vista territorial no afecta a ninguno de los ámbitos descritos en el Plan Territorial Especial de Ordenación de Residuos de Tenerife.

Servicio Técnico de Estructuras Agrarias.

"El ámbito de actuación de las obras propuestas forma parte del dominio público de la propia infraestructura a ampliar; tratándose mayoritariamente de terrenos ocupados por elementos del propio vial, sus zonas ajardinadas, terrenos de escaso o nulo valor agrícola y una mínima proporción de huertas agrícolas de pequeño tamaño.

Dicho lo anterior, este Servicio Técnico considera que el proyecto y el documento ambiental presentado no genera afección a la actividad agrícola y en tal sentido se informa de forma favorable."

Servicio Técnico de Ganadería y Pesca.

"En base a la información que obra en poder de este Servicio Técnico en relación a las posibles explotaciones ganaderas existentes en el ámbito objeto de actuación, se constata que a priori no se verá afectada ninguna explotación ganadera por la actuación propuesta.

Por ello y vista la actuación propuesta y la zona afectada, este Servicio Técnico de Ganadería y Pesca no observa ningún inconveniente respecto al proyecto Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto Tenerife Norte, entendiendo que con las actuaciones propuestas no se estaría comprometiendo ninguna zona con potencial ganadero actual o futuro."

• 13/03/2024. Consejo Insular de Aguas de Tenerife.

El Área de Infraestructura Hidráulica indica lo siguiente:

"El viario atraviesa varios cauces inventariados de la red hidrográfica de Tenerife en los que se han previsto puntos de vertido de las redes de pluviales proyectadas ...

Las soluciones planteadas para la disipación de la escorrentía superficial del viario incluyen puntos de vertido ubicados en terrenos colindantes que no constituyen cauces inventariados ...

Por último, las soluciones planteadas para la disipación de la escorrentía superficial del viario incluyen puntos de vertido hacia pozos absorbentes, previo paso por tanques de tormenta para la laminación de los caudales de pluviales."

En relación a los tanques de tormenta que se propone colocar junto a cada batería de pozos absorbentes se señala que:

- "No se justifican adecuadamente las pérdidas que se han considerado en el cálculo de la capacidad de almacenamiento de cada tanque de tormenta."

- "En algunos de los tanques de tormenta proyectados no se especifica el destino de los caudales que se aliviarían cuando la cámara de retención del tanque llega al límite de su capacidad."

El Departamento de Recursos Subterráneos señala que:

"Por el ámbito de la actuación discurren infraestructuras hidráulicas existentes, previstas o planificadas: (1) Conducción Los Dornajos-Los Baldíos. (2) Conducción Los Rodeos-Valle Guerra. (3) Colector Comarcal de Saneamiento El Portezuelo-El Socorro-Tejina (existente). (4) Bajante El Portezuelo (Victoria-Santa Cruz-Dep. El Portezuelo) (existente). (5) Conducción de impulsión de agua desalada (El Boquerón-Montaña del Aire) (prevista). (6) Conducción de vertido de salmuera de agua desalinizada Montaña del Aire. (Planificada). (7) Conducción Forzada-Aprovechamiento Hidroeléctrico Los Rodeos-Valle Molina-El Campanario (Planificado).

Asimismo, se ha detectado la existencia en el ámbito de otros servicios de carácter municipal, por lo que se deberá contactar con los servicios técnicos de los Ayuntamientos correspondientes con el fin de solventar las posibles interferencias".

Por tanto,

- Las intervenciones que pudieran afectar directa o indirectamente a los canales y conducciones adscritos a la Red Básica de Transporte del Agua gestionados por el Consejo Insular de Aguas requerirán autorización administrativa de este Organismo, sin perjuicio del resto de autorizaciones que pudieran resultar exigibles a la intervención.

- Asimismo, las intervenciones que pudieran afectar directa o indirectamente a las infraestructuras hidráulicas de carácter comarcal gestionadas por este Consejo Insular de Aguas requerirán autorización administrativa de este Organismo, sin perjuicio del resto de autorizaciones que pudieran resultar exigibles a la intervención.

- En todo caso, antes del comienzo de las obras, se deberá contactar con los servicios técnicos de este Consejo Insular de Aguas con el fin de coordinar las actuaciones en relación con las posibles afecciones infraestructuras comarcales.

- De otra parte, se deberá contactar con los servicios técnicos de los Ayuntamientos correspondientes con el fin de solventar las posibles interferencias con los servicios municipales.

CONSIDERACIONES TÉCNICAS

1. Objeto del proyecto.

Mejorar la fluidez del tráfico en un tramo con altas concentraciones de vehículos, que generan elevadas retenciones, así como mejorar las condiciones de seguridad en un tramo de la carretera de interés regional TF-5 con alta concentración de accidentes. Para ello se propone la ampliación de la calzada descendente, mediante la construcción de un tercer carril desde el actual enlace de Guamasa, hasta el enlace del Aeropuerto de Tenerife Norte, donde la sección ya está formada por tres carriles.

Además se proyecta la remodelación, modificación y mejora de los enlaces de Guamasa, Aeropuerto Tenerife Norte (El Púlpito) y enlace de San Lázaro, así como la construcción de un nuevo enlace (Enlace AENA) tipo glorieta a distinto nivel situado al este de la Terminal del Aeropuerto del Norte.

2. Ubicación del proyecto.

El ámbito de estudio se localiza en el término municipal de San Cristóbal de La Laguna, incluyendo los núcleos poblacionales de San Lázaro y Guamasa y en el término municipal de Tacoronte, e incluye los núcleos de Campo de Golf, La Caridad, La Luz y Los Naranjeros. El tramo objeto de actuación se localiza entre el p.k. 11+400 y p.k. 16+000 de la autopista TF-5 y presenta una longitud de 3,6 Km.

3. Modalidad de Evaluación de Impacto Ambiental aplicable al proyecto.

El proyecto del asunto se encontraría dentro de los supuestos previstos en el artículo 7.2.c) de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, evaluación ambiental.

"Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada:

Cualquier modificación de las características de un proyecto del Anexo I o del Anexo II, distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente. Se entenderá que esta modificación puede tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente cuando suponga:

1.º Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.

2.º Un incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.

3.º Incremento significativo de la generación de residuos.

4.º Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.

5.º Una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000.

6.º Una afección significativa al patrimonio cultural."

El proyecto contempla una modificación de la actual autopista TF-5, por lo que se incurriría en una modificación de un proyecto recogido en el Anexo I, Grupo 6. "Proyectos de infraestructuras." 1.º "Construcción de autopistas y autovías".

Dicho proyecto debe someterse a una evaluación de impacto ambiental simplificada, pues su ejecución conllevará un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera y un incremento significativo de la generación de residuos.

4. Contenido.

El documento ambiental actualizado de septiembre de 2022 presentado por el promotor contiene los epígrafes establecidos en el artículo 45.1 de la Ley de evaluación ambiental para el contenido formal del mismo, además de contar con el suficiente nivel de detalle en relación a su contenido.

5. Análisis de alternativas.

El documento ambiental plantea tres alternativas, las cuales vienen dadas a partir del estudio y valoración preliminar de alternativas incluido en el Proyecto (Anejo n.º 3: Estudio de Alternativas y Justificación de la Solución Adoptada). El estudio de las diferentes alternativas se elabora partiendo de cuatro bloques principales:

- Trazado: estudio de los posibles desplazamientos del eje actual de la autopista TF-5. Se proponen tres alternativas, mantenerlo, desplazamiento adaptativo máximo de 9 metros y desplazamiento adaptativo de hasta 6 metros hacia el norte.

- Vías de servicio: evaluación de la opción de habilitar un único sentido en las vías laterales de la autopista, frente a mantener los dos sentidos actuales. Se proponen dos alternativas respecto del sentido bidireccional o unidireccional de las carreteras TF-152 y TF-235 situadas a ambos extremos de la TF-5.

- Enlaces: se incluyen varias propuestas de configuración de cada uno de los enlaces que da lugar a una serie de alternativas que analiza de forma exhaustiva los accesos, circulación y flujos, mejora del tráfico, entre otros condicionantes para los enlaces de Guamasa, Aeropuerto Norte, San Lázaro y Enlace AENA.

- Inicio del tercer carril: se plantean tres posibles puntos de inicio del tercer carril en la autovía: enlace de Tacoronte, estación de servicio y enlace de Guamasa.

Una vez analizadas las distintas soluciones técnicas para cada bloque, se realiza un análisis multicriterio de las distintas propuestas desde el punto de vista funcional, económico y ambiental, agrupándose en el DA en tres alternativas:

- Alternativa 0: o de no actuación supone el manteniendo el trazado existente y la ordenación de los enlaces tal como están concebidas hoy en día. Esta configuración actual de a autovía sufre un colapso de la capacidad de la vía.

- Alternativa 1: se corresponde con la propuesta de actuación descrita en el Proyecto redactado y aprobado técnicamente el 18 de enero de 2018. La solución proyectada consistió en el desplazamiento del eje actual de la autopista TF-5 para la adición de un tercer carril y la mejora de los enlaces incluidos en el ámbito de actuación Guamasa, Aeropuerto Norte y San Lázaro. La carretera TF-235 tendría un solo sentido hacia el aeropuerto eliminando el sentido hacia el norte.

- Alternativa 2: partiendo de la alternativa 1, se traslada el inicio del tercer carril al enlace de Guamasa, incluyendo un carril de trenzado entre la estación de servicio y dicho enlace, se modifica el enlace del Aeropuerto de Tenerife Norte, concentrando la entrada en este enlace para los vehículos provenientes del norte, evitando el colapso de la TF-235, se mantiene la configuración actual de la carretera TF-235 con doble sentido de circulación y se propone la ejecución de un nuevo enlace tipo glorieta a distinto nivel situado al este de la Terminal del Aeropuerto Tenerife Norte.

Finalmente, se selecciona la alternativa 2 justificándose que esta conlleva una escasa nueva ocupación de suelo, así como una reducida afección sobre vegetación y flora, fauna, hidrología y resto de variables, y se prevé impactos positivos sobre la población, salud humana y riesgos asociados a accidentes.

6. Criterios del Anexo III.

En virtud del artículo 47.2 de la Ley 21/2013, se desarrollan a continuación los criterios del Anexo III de dicha norma legal para determinar si un proyecto del Anexo II debe someterse o no a evaluación de impacto ambiental ordinaria:

6.1. Características del proyecto:

6.1.1. Las dimensiones y el diseño del conjunto del proyecto.

La solución proyectada consiste en el desplazamiento de 6 m del eje actual de la autopista TF-5 para la adición de un tercer carril, realizando las ampliaciones necesarias hacia el norte, evitando así la expropiación de los inmuebles, provocando las afecciones principalmente a la terciana existente entre la TF-5 y la carretera TF-152. Se mantienen las vías de servicio bidireccional y la mejora de los enlaces de Guamasa, Aeropuerto Norte, AENA y San Lázaro incluidos en el ámbito de actuación.

Enlace de Guamasa: el enlace existente de Guamasa consiste en un enlace tipo diamante con pesas. Se mantiene el tipo de enlace existente, ampliándose el radio interior de las glorietas. Se incluye un carril de entrada y otro de salida a la TF-5 en ambas glorietas. Se suprimen las glorietas que se encuentran al este del enlace de Guamasa tanto la del norte como en el sur.

Enlace Aeropuerto Norte: el enlace existente del Aeropuerto Norte consiste en un enlace tipo trompeta, que se modificaría en una glorieta ovoidal a nivel, conectada en ambos sentidos con la TF-5, una vía de servicio TF-235 de doble sentido y un acceso de dos carriles a la glorieta desde el Camino San Lázaro.

Enlace San Lázaro: el enlace existente de San Lázaro consiste en un enlace tipo glorieta a distinto nivel, proponiéndose la ampliación de la glorieta actual a una forma ovoidal, se suprimiría la salida en sentido ascendente de la TF-5.

Enlace Aena: un nuevo enlace tipo glorieta a distinto nivel, situado al este de la Terminal del Aeropuerto Tenerife Norte que garantizaría la fluidez de los movimientos actuales hacia el aeropuerto desde el acceso sur a través del paso a distinto nivel en los movimientos este - oeste.

Para el trazado en planta del nuevo carril de la autopista TF-5, se usarán los siguientes anchos para su sección transversal.

• Carriles existentes: 3,5 m.

• Carril ampliado: 3,5 m.

• Arcén interior 1,0 m.

• Arcén exterior 2,50 m.

Las unidades o parte de las obras más significativas son las siguientes:

(1) Demoliciones, explanaciones, firmes y pavimentos y reposición de servicios en el tronco, enlace Guamasa, enlace Aeropuerto, enlace San Lázaro y acceso aeropuerto. (2) Obras de drenaje, longitudinal, transversal y subterráneo. (3) Estructuras, 4 Pasos superiores, 1 Paso inferior, 14 Tramos de muros, 8 Tramos de muros pantallas. (4) Ordenación ecológica, estética y paisajística en el Tronco y acceso Aeropuerto. (5) Mantenimiento del tráfico durante las obras, en la calzada provisional y señalización provisional. (6) Obras complementarias, en relación a iluminación y cerramiento.

6.1.2. La acumulación con otros proyectos, existentes y/o aprobados.

Figura en el proyecto y en el documento ambiental como antecedente técnico a las actuaciones propuestas el "Proyecto de la Ampliación del Edificio Terminal, Aparcamientos y Accesos en el Aeropuerto de Tenerife Norte", de fecha de diciembre de 2011, así como el "Anteproyecto y mejora de la carretera insular TF-152" y el "Proyecto básico: Prolongación de la Línea 1 de tranvía hasta el Aeropuerto de Tenerife Norte", a la hora de plantear soluciones al drenaje de esta vía.

Se enumeran los principales condicionantes derivados de cada uno de ellos:

• Circunvalación oeste y anillo La Laguna: el tercer carril de la TF-5 deberá ser compatible con la salida del carril de la circunvalación oeste en dirección Santa Cruz, así como con las soluciones planteadas en el PTEOSVAM para los enlaces de Guamasa y San Lázaro.

• Renovación del Púlpito: se tendrá en cuenta la remodelación prevista de este sector para albergar el futuro intercambiador de Los Rodeos, situado en la citada zona que pertenece al Área Urbanística Homogénea Bajada Portezuelo.

• Carril bici: se deberá tener previsto el trazado del carril bici en toda la carretera de San Lázaro hasta Guamasa en el diseño de los nuevos enlaces.

• Pasarelas peatonales: se ha de contemplar la permeabilidad transversal a la autopista mediante la restitución de las pasarelas afectadas por la ampliación prevista.

• Ampliación de aceras de la vía TF-152: respetando las alineaciones marcadas por la edificación y la alineación de la calle, se deberá ampliar la anchura de la acera hasta los 1,8 m.

• Plataforma del tranvía: habiendo sido citado por primera vez en el PIOT (2002), se planificó un nuevo acceso del tranvía a la terminal del Aeropuerto de Los Rodeos, ampliando el Sistema General Viario para dar cabida a la traza del tranvía. Esta plataforma del tranvía se definirá y desarrollará más adelante cuando se redacte el PTEOTPATG.

• Trazado propuesto para el Tren del Norte a su paso por el Aeropuerto e Intercambiador: Es definido dicho trazado en el Plan de Infraestructuras del Tren del Norte.

• Zonas de servidumbre del Aeropuerto Tenerife Norte: el trazado del nuevo tercer carril y la remodelación de los enlaces incluidos en el ámbito de estudio deberán suponer, en la medida de lo posible, una mínima afección a las zonas de servidumbre del Aeropuerto.

6.1.3. La utilización de recursos naturales, en particular la tierra, el suelo, el agua y la biodiversidad.

Los recursos naturales que se emplearían en la ejecución y desarrollo de la actividad, son el agua, el suelo, material de rellenos y áridos.

El consumo de agua durante la ejecución de las obras se estima moderado, se utilizará principalmente en la preparación de morteros y hormigones, preparación y aplicación de pavimentos, tratamiento y mezclado de áridos y mezclas bituminosas, riegos antipolvo y tareas de limpieza en general. Además de otras cantidades menores destinadas a usos consuntivos.

Ver anexo en la página 18501 del documento Descargar

En cuanto al suelo, aquel que se encuentra en estado seminatural es muy escaso y el natural prácticamente nulo, el proyecto consumirá una superficie de nuevo suelo de 18.716,8 m².

Para la ejecución de explanaciones, hormigones y firmes se requieren material de rellenos que procederán de la excavación de la propia traza y áridos necesarios para la ejecución de los firmes correspondientes para la ampliación.

Ver anexo en la página 18502 del documento Descargar

6.1.4. La generación de residuos.

El documento ambiental, y de manera más detallada el Anejo. 30 "Gestión de residuos de construcción y demolición" del proyecto, recoge un plan de gestión de residuos, describiéndose todos aquellos residuos que se generarán durante la ejecución de las obras, así como una estimación de los mismos. Además, se propone la localización de contenedores en diferentes puntos de la obra para su almacenamiento.

Los residuos de construcción y demolición serán:

• 17 01 01 Hormigón (780,94 m³).

• 17 01 07 Mezclas de hormigón, ladrillos, tejas y materiales cerámicos que no contienen sustancias peligrosas (12.883,91 m³).

• 17 02 01 Madera (80,92 m³).

• 17 02 03 Plástico (3,26 m³).

• 17 03 02 Mezclas bituminosas sin alquitrán de hulla (11.738,46 m³).

• 17 04 07 Metales mezclados (54,62 m³).

Los residuos generados directamente como resultado de la construcción de la plataforma serán:

Potencialmente no peligrosos (15,00 m³).

• 20 01 01 Papel y cartón.

Potencialmente peligrosos (175,32 m³).

• 07 07 01 Sobrantes de desencofrantes.

• 08 01 11 Sobrantes de pintura o barnices.

• 13 02 05 Aceites usados.

• 15 01 10 Envase vacíos de metal o plástico contaminado.

• 15 01 11 Aerosoles vacíos.

• 16 01 07 Filtros de aceite.

• 16 06 03 Pilas botón.

• 16 06 04 Pilas alcalinas y salinas.

• 20 02 01 Basura.

Se reutilizarán materiales y residuos inertes, como son aquellas tierras y piedras no contaminadas por sustancias peligrosas (17 05 04 Tierras y piedras distintas de las especificadas en el código 17 05 03) que serán reutilizadas en la misma obra.

No se estima que la generación residuos generé un impacto sobre el entorno, siempre y cuando se lleven acabo las medidas establecidas en el documento ambiental y el Anejo 30 "Gestión de Residuos de Construcción y Demolición" del proyecto, como son el almacenamiento selectivo de los residuos generados que vayan a reutilizarse o a eliminarse fuera de la obra, se localizarán puntos de acopio convenientemente tratados y que se encontrarán localizados en el recinto de instalaciones auxiliares, además la disposición de las zonas para la ubicación de los contenedores de recogida selectiva (punto limpio) tendrá una superficie suficiente y estará provista de vallado a lo largo de todo su perímetro, no tendrá una pendiente superior al 5% y estará provista de una zanja lineal de drenaje en su lado más bajo. El transporte a vertedero o lugar de reciclado se realizará por gestor autorizado con una periodicidad mensual.

6.1.5. La contaminación, otras perturbaciones y los riesgos para la salud humana.

En cuanto a la posible afección por ruido, hay que destacar que el proyecto por su propia naturaleza es fuente generadora de ruido. En este sentido se ha presentado de forma anexa al documento ambiental, un estudio específico de ruidos en el que se concluye que, en base a los resultados obtenidos de las modelizaciones, "... no existe incremento de la población afectada ni en la fase de obra ni tras la puesta en servicio del tercer carril si la comparamos con la población expuesta en la actualidad".

En la siguiente tabla se puede observar la población que está por encima de los objetivos calidad acústica (OCA) en las tres fases:

Ver anexo en la página 18503 del documento Descargar

En base a lo anterior, se puede observar como durante la fase de obras y durante la fase operativa, el número de población afectada será la misma que se está viendo afectada actualmente por las infraestructuras y actividades que se localizan en el entorno del proyecto. Ahora bien, teniendo en cuenta que en la actualidad existe población afectada por encima de los OCA, y teniendo en cuenta que para el estudio de tráfico se han utilizado los datos de IMD de las estaciones de aforos para los años 2015, 2016 y 2017, en la redacción del Proyecto Constructivo, se deberá realizar la actualización del estudio de ruidos con IMD actualizadas al momento temporal, proponiendo todas las medidas necesarias en caso de detectar población afectada por encima de los límites máximos permitidos en la legislación sectorial vigente.

En cuanto a las vibraciones, se debe destacar que el proyecto contempla el posible uso de voladuras para la ejecución de los pozos en función de los materiales que se encuentren durante la excavación.

Las voladuras recogidas en el proyecto, tal y como puede verse en el epígrafe 2.4 de la ITC 10.3.01 del Reglamento General de Normas Básicas de Seguridad Minera, no serían catalogadas como "Voladuras Especiales con riesgos peculiares".

El control de vibraciones generado por las voladuras se realiza por medio del cumplimiento de la norma UNE 22-381-93, cuyo objeto es establecer un procedimiento de estudio y control de vibraciones producidas por voladuras con explosivos, y transmitidas por el terreno.

No obstante, en el proyecto se ha incluido una partida para que en caso de ser necesario el uso de explosivos, se redacte el documento técnico necesario para la realización de las voladuras, así como su visado en Colegio Oficial y tramitación ante la Dirección General de Industria.

En cuanto a las emisiones de partículas, destacar que los movimientos de tierra serán de escasa magnitud por la creación de muros en sustitución de terraplenes. A pesar de ello, se prevé un incremento de emisiones de partículas durante los mismos. Teniendo en cuenta la proximidad de algunas viviendas, se prevé un incremento en la inmisión de partículas de polvo, aunque limitado en el tiempo y sobre el que se proponen medidas correctoras y protectoras.

Por su parte durante la fase operativa, no estima que se produzcan emisiones de partículas por el funcionamiento de la futura autopista TF-5 y sus infraestructuras vinculadas.

Respecto a la posible afección por gases, durante la fase de obras se espera un incremento de emisiones de gases por la maquinaria implicada, así como por los camiones necesarios para el transporte de excedente de materiales a vertedero.

Con respecto a la maquinaria de obra, se recogen en el documento ambiental las emisiones de CO2, resultando que se prevé un total de 1.591.823,08 kg de CO2 durante toda la duración de la obra, es decir, 1.591,823 Tn de CO2.

Por otro lado, se deben tener en cuenta las emisiones de CO2 previstas por el tránsito de camiones desde la obra a vertedero. Previendo que todos los camiones utilizan como combustible diésel, se prevé un total de 1.738,6 kg de CO2.

El total de emisiones de CO2 previstas en fase de obra asciende a 1.593.561,68 kg de CO2, es decir, 1.593,56 Tn de CO2.

Durante la fase operativa, se prevén unas emisiones de CO2, semanales de 876.066 kg de CO2, es decir, 876,066 Tn de CO2. Anualmente, se prevén unas emisiones de 45.784.852 kg de CO2, es decir, 45.784,852 Tn de CO2.

Respecto a las emisiones actuales anuales (43.202,664 Tn de CO2), se prevé un incremento de 2.582,188 Tn de CO2, un 5,9%, asociado, como se ha expuesto, al crecimiento tendencial anual del tráfico.

A pesar de lo expuesto, sí se prevé que, al disminuir los periodos de parada en cola con la ampliación del tercer carril, el consumo de combustible sea inferior y, por tanto, que las potenciales emisiones indirectas por el consumo de combustible también lo sean, lo cual se valora en el documento ambiental como positivo.

También para la fase de obras, se han calculado los factores de emisión para diferentes gases objeto de estudio (hidrocarburos sin quemar, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono), así como las emisiones previstas.

Ver anexo en la página 18505 del documento Descargar

En todo caso para todos los factores analizados anteriormente, se recogen en el documento ambiental numerosas medidas para reducir y/o mitigar el posible efecto adverso sobre la calidad del aire, la población y la salud humana.

En cuanto a las áreas de instalaciones auxiliares (A.I.A.), el proyecto prevé una única área, localizada en el enlace del aeropuerto, sin localización de edificaciones residenciales próximas, tan solo algunos usos comerciales e industriales de industria ligera, que quedan en margen contrario del régimen de vientos dominante. Lo más destacado es que no albergará maquinaria auxiliar para el desarrollo de las obras, no se necesita planta de tratamientos de áridos, ni de hormigones hidráulicos, ni de aglomerados asfálticos. Las únicas acciones que se producirán en el área de instalaciones serán el acopio de materiales, el parque de maquinaria, el punto limpio, la balsa de lavado de las hormigoneras y las casetas de obras.

Se proponen en el documento ambiental diferentes medidas protectoras y correctoras a desarrollar en el A.I.A. y a aplicar en la maquinaria implicada en las obras, que transitará, además de por todo el trazado por el A.I.A., encaminada a la reducción de la emisión de gases y ruidos y evitar vertidos accidentales.

6.2. Los riesgos de accidentes graves y/o catástrofes relevantes para el proyecto en cuestión, incluidos los provocados por el cambio climático, de conformidad con los conocimientos científicos.

El documento ambiental analiza los diferentes riesgos recogidos en el Plan Territorial Especial de Ordenación para la Prevención de Riesgos de la isla de Tenerife, como son:

Riesgos sísmicos, donde se registra una probabilidad de afección moderada en su margen este y alta en la zona central y oeste.

Riesgos volcánicos, donde todo el ámbito se localiza en una zona de susceptibilidad baja de coladas lávicas y alta en relación a piroclastos de caída, exceptuando en su margen oeste con unas zonas de susceptibilidad baja y moderada.

Riesgos de incendios forestales, donde la mayor parte del ámbito se localiza en una Zona de Regulación de la Susceptibilidad (ZRS) muy baja y baja.

Riesgos de dinámica de vertientes, donde se puede observar que la mayor parte del ámbito tiene una susceptibilidad muy baja, con susceptibilidad baja en el margen oeste.

No se prevé que el proyecto se vea afectado por riesgos naturales, los únicos con probabilidad alta se relacionan por un lado, con el riesgo sísmico, estudiándose el mismo en el anejo n.º 6. "Efectos sísmicos" del proyecto del asunto, donde se justifica que las diferentes estructuras cumplen con la normativa, no siendo necesario acciones sísmicas sobre las mismas y por otro lado, con el riesgo volcánico por piroclastos de caída, donde su generación es muy difícil de prever con antelación.

Además se estima que con la mejora en la fluidez de la carretera, se reducen los riesgos por accidente. Los únicos riesgos que se podrían dar son aquellos que podrían sufrir los operarios durante la ejecución de las obras, pero con la aplicación de medidas recogidas en el Anejo 29 "Seguridad y Salud" del proyecto, su probabilidad se estima baja.

6.3. El uso presente y aprobado del suelo.

Con respecto al Planeamiento Territorial en el apartado 3.6.1.2 del presente informe, se realiza una aproximación al mismo. Por otro lado, en relación al planeamiento urbanístico, el ámbito de ejecución del proyecto del asunto, se encuadra sobre diferentes categorías del suelo:

Del extremo oeste del trazado hasta el enlace de Guamasa, se encuentra catalogado como "Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras zona 20" según la "Aprobación Definitiva de Adaptación Básica al D.L. 1/2000 del Plan General de Ordenación de Tacoronte, publicado el 23 de agosto de 2004 en el Boletín Oficial de Canarias 162/2004 y el 27 de agosto de 2004 en el BOP 121/2004".

Desde el enlace de Guamasa hasta el enlace de San Lázaro, el suelo se encuentra bajo la categoría de "Suelo Urbano Consolidado" según la "Aprobación Definitiva Parcial de Adaptación Básica al D.L. 1/2000 de Plan General de Ordenación de San Cristóbal de La Laguna, publicado el 6 de abril de 2005 en el Boletín Oficial de Canarias 67/2005 y el 25 de abril de 2005 en el BOP 64/2005". Dentro de esta superficie lineal, antes de llegar al enlace Aeropuerto Norte, se encuentra una pequeña zona que además también se encuadra bajo la categoría de "Suelo Rústico de Protección de Infraestructuras y equipamientos".

La zona aeropuerto (incluyendo el enlace AENA) se localiza en "Suelo Rústico de Protección de Infraestructura" según la "Aprobación Definitiva de Modificación Puntual Suelo Rústico área suspendida 2.5 de Plan General de Ordenación de San Cristóbal de La Laguna, publicado el 23 de octubre de 2006 en el Boletín Oficial de Canarias 206/2006".

6.4. La abundancia relativa, la disponibilidad, la calidad y la capacidad regenerativa de los recursos naturales de la zona y su subsuelo (incluidos el suelo, la tierra, el agua y la biodiversidad).

La principal característica del entorno en el que se desarrolla el proyecto es la fuerte presión antrópica a la que está y ha estado sometido, de tal manera, que actualmente encontramos un entorno totalmente antropizado, con la presencia de numerosas edificaciones con diferentes usos distribuidas linealmente a través de las diferentes vías de comunicación que articulan todo este sector insular, no poco numerosas, y sobre las que destacan como elementos más singulares las superficies libres de ocupación que han sufrido en los últimos años numerosos procesos de integración ambiental y paisajística a través de números procesos de jardinería.

Por tanto, no se pude establecer que en el ámbito de desarrollo del proyecto existan actualmente recursos naturales singulares que se puedan ver afectados, más allá de la tierra vegetal presente en las jardineras anexas con afección directa y las especies vegetales que se desarrollan en ellas, la gran mayoría sin régimen de protección alguno, para los que además se proponen diferentes medidas encaminadas a su protección y recuperación.

En cuanto al recurso agua, no existen en la zona obras de captación y extracción del recurso, y por la tipología de las obras esta variable no se verá afectada, mientras que la biodiversidad es más bien pobre, escasa y practicante sin valor.

6.4.1. Áreas protegidas.

El ámbito de estudio no se encuentra dentro de la Red Canaria de Espacios Naturales Protegidos (ENP), encontrando los más cercanos a 2,7 km correspondiente con el Paisaje Protegido "Las Lagunetas" y a 2,8 km con el Paisaje Protegido "Costa de Acentejo".

Tampoco se encuentra dentro de Red Natura 2000, no se afecta a Zonas Especiales de Conservación (ZECs), ni a Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAs), localizándose las más cercana al ámbito del proyecto a una distancia coincidente con el Paisaje Protegido "Las Lagunetas".

El proyecto tampoco se encuentra dentro Hábitat de Interés Comunitario, encontrando el más cercano a 190 m y coincidiendo con el hábitat prioritario 4050 Brezales macarrónicos endémicos.

Vista la distancia del proyecto en relación a dichos espacios, no se prevén impactos sobre Espacios Naturales Protegidos, Red Natura 2000 y Hábitats de Interés Comunitario.

Sin embargo, una pequeña parte del ámbito del proyecto se encuentra inserto en el Área prioritaria de reproducción, alimentación, dispersión y concentración de las especies amenazadas de la avifauna de Canarias, concretamente la "n.º 31 Los Rodeos-La Esperanza", recogiéndose como especies protegidas el Cuervo canario (Corvus corax canariensis), Pinzón azul de Tenerife (Fringilla teydea), Paloma turqué (Columba bollii), Paloma rabiche (Columba junoniae), Halcón tagarote (Falco peregrinus pelegrinoides) y el Paíño pechialbo (Pelagodroma marina hypoleuca).

Según el documento ambiental, "de las especies amenazadas citadas dentro del Área prioritaria n.º 31, la única que está presente de forma ocasional en el ámbito de estudio es el halcón tagarote". Resaltando, que "esta especie ha sido avistada en varias ocasiones debido a que se alimenta de palomas urbanas que caza en la zona, pero no nidifica dentro del ámbito de estudio".

La superficie que ocupa el proyecto de Área prioritaria corresponde a 7,62 ha, un 0,59% de 1.286,07 ha del área total de superficie, coincidente además con el viario actual y el enlace del Aeropuerto Norte, conformadas estas como zonas totalmente antropizadas. Visto que la superficie que el proyecto envuelve en relación al área prioritaria en una pequeña proporción sobre el área total protegida y teniendo en cuenta su alto estado de antropización, no se estima que el impacto del proyecto sea significativo ni en fase de obra ni en fase operativa.

6.4.2. Biodiversidad.

En relación a la vegetación, en el documento ambiental se recoge la metodología utilizada para identificar las especies de flora y las unidades homogéneas de vegetación en campo, donde se realizaron sistemáticamente inventarios en todo el ámbito del proyecto siguiendo transectos a pie en todos los tipos de hábitats observables y en las vías de acceso, acompañados de una cartografía a una escala adecuada.

En base a lo anterior, se observó como la totalidad de la superficie afectada presenta una única unidad de vegetación, correspondiente con vegetación de sustitución y vegetación ornamental utilizada en las zonas ajardinadas. Esto fue contrastado en las diferentes visitas de campo realizadas por el Servicio de Impacto de Ambiental. Además, esto queda recogido en el informe del Área del Medio Natural Sostenibilidad, Seguridad y Emergencias del Cabildo Insultar de Tenerife, donde se expone que "El ámbito concreto de intervención se caracteriza actualmente por una manifiesta transformación de las condiciones naturales como consecuencia de la implantación de una trama viaria y urbana muy consolidada, no registrándose la presencia de hábitats naturales a lo largo del tramo de TF-5 afectado, y correspondiendo la vegetación presente principalmente con formaciones de sustitución o con vegetación ornamental. En este sentido, se entiende que la intervención propuesta no supondrá un incremento muy significativo en lo referido al consumo de recursos naturales y en lo que respecta a los impactos inherentes asociados al uso actual de la vía".

Las principales especies inventariadas a lo largo de todo el tramo de actuación (zonas ajardinadas) se corresponden básicamente con especies ornamentales de amplia distribución en toda la isla, y que no presentan un especial interés desde el punto de vista conservacionista, como son Jacaranda (Jacaranda mimosifolia), pinos marítimos (Casuarina equisetifolia), acacias (Acacia spp.) o palmeras de abanico (Washingtonia sp.). Junto a dichas especies hay un grupo importante de especies autóctonas utilizadas en jardinería por su carácter ornamental como pueden ser dragos (Dracaena draco), palmeras canarias (Phoenix canariensis), pinos canarios (Pinus canariensis), fayas (Morella faya), viñátigos (Persea indica), madroños (Arbutus canariensis), palos de sangre (Marcetalla moquiniana) o guaydiles (Convolvulus floridus).

En cuanto a la flora, el documento ambiental indica que se realizó un inventario botánico de campo en todo el ámbito, incluida sus vías de acceso. El área de estudio fue recorrida a pie realizando transectos hasta completar todo el recorrido. Se hizo especial incidencia en aquellas zonas de mayor riqueza florística, como las zonas ajardinadas. Se localizaron 215 taxones, atendiendo no solo a los taxones endémicos y autóctonos, sino también a los introducidos, asilvestrados o cultivados como agrícolas u ornamentales, de los que 22 se encuentran protegidos en algún listado de protección. Todas las especies protegidas están recogidas en los Anexos II y III de la Orden de 20 de febrero de 1991 sobre Protección de Especies de la Flora Vascular de Canarias. Las únicas especies incluidas en el Catálogo Canario de Especies Protegidas son el malvarrisco rosado (Lavatera acerifolia) y el drago (Dracaena draco). No hay especies del Catálogo Español de Especies Amenazadas, el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial o la Directiva Hábitats.

Todos los ejemplares presentes en el ámbito son cultivados, por lo que no les sería de aplicación la normativa relativa a especies silvestres, salvo a 15 ejemplares de helecho batatilla (Davallia canariensis), que se encuentran de manera natural en crecimiento de epífitos sobre los estípites de palmeras canarias en la jardinería del Aeropuerto.

Ver anexo en la página 18509 del documento Descargar

Para mitigar el impacto sobre la vegetación, el documento ambiental presenta una serie de medidas como son la limitación de las actuaciones al ámbito necesario, no utilizar especies ornamentales exóticas invasoras en la restauración, erradicación de invasoras presentes en el ámbito. Además, tanto el documento ambiental como el Anejo n.º 19 "Integración Paisajística" del proyecto describen las actuaciones de restauración, donde se proyectan para el tronco y enlaces una superficie total a restaurar de 45.536 m² y para la zona del Aeropuerto la superficie total a restaurar es de 6.012 m² .

Del listado de especies recogidas en la restauración, algunas se conservarán in situ con su adecuada protección, otras serán objeto de talas, y la gran mayoría serán trasplantadas de manera temporal a los dos viveros de obras localizados en el ámbito del proyecto.

Por último, se proponen especies de nueva implantación, que a su vez se dividen en especies autóctonas y exóticas. De la propuesta de especies exóticas, compuesta por varias especies de uso en jardinería, algunas de ellas ya empiezan a dar problemas en el medio natural, siendo el caso de Thevetia peruviana (árbol de ayoyote) y Tecoma stans (El tronador), por lo que se estima conveniente revisar el listado de especies exóticas ornamentales a utilizar en los procesos de jardinería.

En cuanto a la tierra vegetal, no será necesaria la incorporación de suelos externos.

Aplicando de forma efectiva todas las medidas propuestas, se estima que el impacto que generará el proyecto sobre la flora y vegetación no será significativo.

En relación a la fauna, el documento ambiental describe la metodología del inventario de campo, para el que se realizaron transectos, se seleccionaron puntos de observación y escucha, además de tener en cuenta la información bibliográfica existente, todo ello acompañado de una cartografía a escala adecuada.

De los invertebrados presentes en el ámbito destaca el abejón canario (Bombus canariensis) catalogado como "Interés para los ecosistemas canarios" en el Catálogo Canario de Especies Protegidas (CCEP).

En cuanto a los vertebrados se caracteriza por la presencia de fauna ligada a ambientes humanos o a tolerar la presencia humana. Se reconocieron 3 especies de reptiles presentes en el ámbito de estudio, todas ellos endémicos, concretamente lagarto verdino (Gallotia galloti eisentrauti), lisa dorada (Chalcides viridanus) y perenquén común (Tarentola delalandii).

En referencia con las aves, se localizaron 53 taxones de aves, todas ellas recogidas en algún catálogo legal o listado de protección salvo la perdiz moruna, especie introducida con carácter cinegético, así como las variedades domésticas de gallina y paloma mensajera. De estas especies, 37 nidifican en la isla y el resto se trata de especies migratorias, algunas de ellas invernantes habituales y otras más ocasionales.

La ejecución del proyecto afectará de manera directa a la fauna, principalmente sobre ejemplares de invertebrados de escasa movilidad y en menor medida sobre la fauna con mayor movilidad que dispone de hábitats similares a los afectados en áreas próximas.

El documento ambiental plantea una serie de medidas ambientales sobre la fauna, como son limitar el ámbito de actuación al estrictamente necesario, previo al inicio de las obras revisión específica por parte de ornitólogo especialista en avifauna canaria de la zona directamente afectada por las obras, así como de la zona más próxima sin afección directa, la traslocación de ejemplares de lisa dorada y perenquén común si la autoridad competente lo estima oportuno para preservar las poblaciones de estas especies en la zona, asegurar la no presencia del abejón canario (Bombus canariensis) antes de los movimientos de tierra, utilizar el número mínimo de luminarias, control de especies invasoras, dar aviso en caso de detección de termita subterránea (Reticulitermes flavipes).

Aplicando de forma efectiva todas las medidas propuestas, se estima que el impacto que generará el proyecto sobre la fauna no será significativo.

6.4.3. Áreas de gran densidad demográfica.

En el entorno inmediato del tramo de la autopista TF-5 objeto del proyecto, no se localizan grandes núcleos de población. Se trata de un entramado poblacional de edificaciones que se distribuyen a lo largo del trazado de la propia autopista y de las vías secundarias adyacentes, de tal manera que, se conforman los denominados núcleos de borde de vía donde se localizan edificaciones de uso residencial, comercial, de servicios, industriales (básicamente ligero), etc.

Este entramado urbano a pesar de no conformar un gran núcleo poblacional, sí que en su distribución aglutina un área de densidad demográfica relativa, no llegando a ser de gran densidad, pero sí con peso como para que se hayan tenido en cuenta en el documento ambiental, la valoración del posible impacto que el desarrollo y funcionamiento del proyecto pudiera suponer sobre dicho factor ambiental, y se hayan propuesto numerosas medidas protectoras y correctoras de cara a minimizar y/o eliminar los posibles impactos.

La CIR TF-5, también conocida como la Autopista del Norte, constituye el principal eje de comunicación entre los diferentes municipios de la isla con la zona metropolitana. Sin embargo, debido al continuo incremento de viajes (consultas hospitalarias, aeropuerto, clases universitarias, puestos de trabajo en Santa Cruz y San Cristóbal de La Laguna, etc.) actualmente sufre un colapso de la capacidad de la vía frente a cualquier mínima presión del entorno (accidente, avería, inclemencias meteorológicas, etc.).

6.4.4. Paisaje.

El ámbito del proyecto, como se ha ido reiterando en diferentes puntos del presente informe, coincide con un entorno antropizado marcado por la presencia actual eje vertebrador de la autopista TF-5, el Aeropuerto Tenerife Norte y la presión urbana de los núcleos de borde de vía, así como de los núcleos poblacionales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte, por lo que de la ejecución del proyecto no tendrá efectos adversos sobre el mismo. Sin embargo, en la fase de obra si se estima una transformación paisajística de manera temporal a lo largo de todo el trazado por la ejecución de la obra, debido principalmente a la presencia de maquinaria, el tránsito de camiones, y la localización de áreas de instalaciones auxiliares.

El documento ambiental recoge diversas medidas ambientales para la fase de obras que ayuden a minimizar el posible impacto paisajístico, como son la mejora paisajística de la vía a través del tratamiento de superficies con picón y áridos, así como zonas de tratamiento paisajístico específico, la creación del área de instalaciones auxiliares, que aún generando impacto, permitirá concentrar algunas de las actividades como el acopio de materiales, la balsa de decantación donde depositar los restos de hormigones del lavado de las canaletas de los camiones hormigonera, el punto limpio, la ubicación de las casetas y maquinaria de obra, el acopio sobre lona impermeable de las piezas de maquinaria que no se utilicen, tales como martillos eléctricos u otros, en una única zona del trazado. Se ha proyectado su localización en el enlace Aeropuerto Norte.

En fase operativa, el proyecto en sí no traerá un mayor impacto del ya existente, puesto que la ocupación superficial no es significativa y los trabajos se realizan sobre la calzada de las vías existes. Se recoge como acción específica la restauración ambiental y la integración paisajística de todas las superficies afectadas que permitan aplicar estas acciones, además de continuar con la limpieza, conservación y mantenimiento de la carreteras por parte de la administración competente.

6.4.5. Patrimonio cultural.

Según el documento ambiental, en el ámbito del proyecto no se han localizado Bienes de Interés Cultural, ni yacimientos arqueológicos ni paleontológicos, sí se ha inventariado tres elementos etnográficos, correspondientes con una Cruz en Guamasa y la Ermita y Cruz Chiquita. Ninguno de ellos se verá afectado de manera directa por la ejecución del proyecto.

De igual manera el Área de Patrimonio Histórico del Cabildo Insular de Tenerife indica en su informe que "A la vista de las características del proyecto, no se observa afección directa a bienes patrimoniales de interés, por lo que se estima que el proyecto no genera impactos negativos sobre el patrimonio cultural". Sin embargo, sí que se indica la existencia de dos inmuebles con posible valor etnográfico, localizado uno de ellos en calle El Túnel n.º 3 y el otro en Ctra. General del Norte n.º 61, indicando en el informe que "debido a su proximidad al ámbito de actuación del proyecto se considera necesario garantizar la integridad de inmuebles de naturaleza arquitectónica por ser susceptibles de incluirse en el Catálogo Municipal".

Ver anexo en la página 18512 del documento Descargar

Además de lo anterior, se recogen en el documento ambiental en relación al patrimonio, medidas encaminadas a la protección y conservación de los valores patrimoniales no afectados por el proyecto pero sí cercanos. Embellecimiento de los elementos patrimoniales etnográficos inventariados, a través de su pintado y en caso de que se produzca el hallazgo de algún elemento que pueda tener interés patrimonial, se procederá a la paralización inmediata de las obras, poniéndolo en conocimiento del Área de Patrimonio del Cabildo de Tenerife para que adopte las medidas que considere oportunas.

6.4.6. Masas de agua superficiales y subterráneas contempladas en la planificación hidrológica.

En relación a la hidrología superficial, en el ámbito del proyecto se encuentran localizadas 5 cuencas hidrográficas según el documento ambiental, señalándose como fuente el Consejo Insular de Aguas de Tenerife, correspondientes con el Bco. de San Jerónimo, Bco. de San Juan, Bco. de Las Cuevas, Bco. de Santos y una última sin nombre especificado. Además de diversos cauces que atraviesan el ámbito de estudio.

En relación a la hidrología subterránea, todo el ámbito del proyecto se encuentra dentro la Masa de Agua Subterránea denominada Masa Compleja de Medianías y Costa N-NE, código ES70TF001. En cuanto a obras de captación de agua subterránea, no se localiza ninguna cercana al entorno del proyecto.

Los principales impactos que se pueden generar sobre la hidrología provendrían de la afección sobre cauces de barrancos, aunque se estima que las actuaciones sobre los mismos no tendrán prácticamente incidencia, al encontrarse los cauces prácticamente canalizados en su totalidad o por contar con pasos inferiores de cauces bajo la autocopista TF-5, solo se prevé el recrecido de una obra de drenaje transversal, sin prácticamente incidencia sobre el cauce.

Para reducir el impacto sobre la hidrología el documento ambiental plantea una serie de medidas ambientales, como la limpieza de todos los cauces y acondicionamiento de todas las ODT existentes, las obras que se acometan cerca de los márgenes de los cauces o sobre los rellenos de las obras de fábrica se prestará especial cuidado para evitar vertidos accidentales y en tal caso serán tratados con el protocolo establecido, y la recogida inmediata en caso de la deposición accidental de residuos sólidos sobre el cauce.

Teniendo en cuenta las observaciones realizadas por el Consejo Insular de Agua de Tenerife en su informe relacionadas con la disipación de la escorrentía superficial y los tanques de tormenta, se estima que el impacto sobre la hidrología no sería significativo.

6.5. Características del potencial impacto.

La magnitud, el alcance espacial y la reversibilidad del impacto.

Los potenciales impactos del referido proyecto se darán con más intensidad en fase de construcción y se manifestarán sobre el área de implantación, por lo que afectarán de manera puntual y compatible, a los vecinos y a los usos del entorno de la actual autopista TF-5 y de sus vías de servicios, así como a la zona de desarrollo de los nuevos enlaces entre los que destaca el nuevo enlace tipo glorieta de AENA (Aeropuerto TFN), por lo que también de manera puntual, y reversible, afectará a los usuarios del propio aeropuerto, tanto a los viajeros de salida como a los de llegada.

Por otro lado, la ampliación de la plataforma viaria actual implica una afección al tráfico de la Autopista TF-5 durante las distintas fases de ejecución de las obras. Así, mientras la gran mayoría de las situaciones provisionales se podrá resolver con el traslado de los dos carriles por sentido a un lado de la plataforma, existen casos particulares en los que el ancho de la plataforma es insuficiente para poder habilitar este traslado y será necesario disponer desvíos provisionales de tráfico para poder garantizar la fluidez de la autopista TF-5.

Asimismo, teniendo en cuenta que el factor ambiental más significativo es el medio social, las posibles afecciones a las especies de flora y fauna presentes quedan minimizadas con la escasa presencia de especies singulares y bajo régimen de protección en el ámbito de estudio, así como con las medidas preventivas y correctoras establecidas en el documento ambiental, de manera que la ejecución de las obras se hace compatible con la protección de dichas especies. Del mismo modo, con las medidas preventivas y correctoras incluidas en dicho documento ambiental, las obras serán compatibles con el patrimonio histórico que no se ve afectado, la hidrología pues se reponen y se amplían las obras de drenaje transversal (ODT) y se dota a las nuevas infraestructuras de las correspondientes obras de drenaje longitudinal (ODL) y evacuación de aguas de pluviales, etc.

La naturaleza, intensidad, complejidad y probabilidad del impacto.

La mayor parte de los impactos, incluidos los que tienen mayor incidencia potencial sobre la calidad ambiental del emplazamiento, están restringidos a la fase de construcción y son de baja magnitud por el tipo de obras a acometer que no suponen movimientos de tierra significativos, al proyectarse la ejecución numerosos muros, de tal manera que en la zona de proyecto se deberán construir (14) catorce tramos de muros y (8) ocho tramos de muros pantalla, lo que supone reducir la ocupación superficial de afección directa y por tanto reducir las afecciones directas a los entornos inmediatos y circundantes a las zonas de obras. Es por ello que el documento ambiental valora el impacto conjunto del proyecto COMPATIBLE con la protección de los valores ambientales presentes en el ámbito de actuación. Indica además que en fase de funcionamiento, el proyecto tendría un impacto positivo sobre algunos aspectos ambientales, pues la "Ampliación de la calzada descendente, mediante la construcción de un tercer carril desde el actual enlace de Guamasa, hasta el enlace del Aeropuerto de Tenerife Norte, donde la sección ya está formada por tres carriles y la mejora de ciertos enlaces mejoraría la fluidez del tráfico en un tramo con altas concentraciones de tráfico, que generan elevada colas, así como mejorar las condiciones de seguridad en un tramo de la carretera de interés regional TF-5 con alta concentración de accidentes".

En consonancia con lo expuesto en el documento ambiental, se pronuncian todas las Administraciones Públicas consultadas que emitieron respuesta, ya que todas reconocen la necesidad de las obras de mejora de la TF-5 y establecen la compatibilidad ambiental del proyecto, proporcionado en cada caso concreto medidas sectoriales complementarias a las ya recogidas en el proyecto y documentación ambiental.

Además, hay que tener en cuenta que una vez finalicen las obras se volverá a las condiciones previas, pero con la capacidad de internar solventar los problemas de tráfico que soporta actualmente la autopista TF-5.

La posibilidad de reducir el impacto de manera eficaz.

Para los impactos identificados, el documento ambiental presenta una propuesta de medidas preventivas y correctoras que permitirán que la construcción y el funcionamiento del proyecto se desarrollen de la forma más compatible posible con la conservación de los valores ambientales presentes en el ámbito de acción. Además, se proponen desde los diferentes informes sectoriales la posibilidad de incorporar medidas compensatorias, como la restauración ambiental y paisajística, mediante acuerdos, de superficies que no estén afectadas de manera directa por el proyecto.

Para ello han establecido distintas medidas preventivas para las fases de diseño, construcción y funcionamiento del pretendido proyecto, destacando que se ha hecho hincapié en las medidas preventivas y correctoras en fase de obras para reducir al mínimo posible las perturbaciones sobre el medio social que rodea todo el ámbito en el que se circunscribe el desarrollo del proyecto, ya que es quizás el factor ambiental más importante de todos los que se pueden ver afectados. Entre estas medidas destacan las relativas a la protección de la calidad del aire, de la salud de la población y a las soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras.

Por su parte, durante la fase operativa del proyecto, como ya se ha comentado, se esperan mejorar las condiciones actuales del tráfico, de tal manera que se pretende mejorar la fluidez del tráfico en un tramo con altas concentraciones de tráfico, que generan elevada colas, así como mejorar las condiciones de seguridad en un tramo de la carretera de interés regional TF-5 con alta concentración de accidentes.

FUNDAMENTOS JURÍDICOS

I. El artículo 9.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece que "los planes y los programas incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley deberán someterse a una evaluación ambiental antes de su adopción o aprobación. Asimismo, los proyectos incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o localización, deberán someterse a una evaluación ambiental antes de su autorización, o bien, si procede, en el caso de proyectos, antes de la presentación de una declaración responsable o de una comunicación previa a las que se refiere artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas".

En este sentido, señala el mismo precepto que "Carecerán de validez los actos de adopción, aprobación o autorización de los planes, programas y proyectos que, estando incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley no se hayan sometido a evaluación ambiental, sin perjuicio de las sanciones que, en su caso, puedan corresponder".

El proyecto contempla una modificación de la actual autopista TF-5, por lo que se incurriría en una modificación de un proyecto recogido en el Anexo I, Grupo 6. "Proyectos de infraestructuras." 1.º "Construcción de autopistas y autovías", de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

Por tanto, el proyecto debe considerarse incluido entre los supuestos contemplados en el artículo 7.2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, concretamente en su epígrafe c), según el cual "Serán objeto de una evaluación de impacto ambiental simplificada:

Cualquier modificación de las características de un proyecto del Anexo I o del Anexo II, distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente. Se entenderá que esta modificación puede tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente cuando suponga:

1.º Un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera.

2.º Un incremento significativo de los vertidos a cauces públicos o al litoral.

3.º Incremento significativo de la generación de residuos.

4.º Un incremento significativo en la utilización de recursos naturales.

5.º Una afección a Espacios Protegidos Red Natura 2000.

6.º Una afección significativa al patrimonio cultural".

En el caso concreto de este proyecto, se estima que el mismo debe someterse a una evaluación de impacto ambiental simplificada, pues su ejecución conllevará un incremento significativo de las emisiones a la atmósfera y un incremento significativo de la generación de residuos.

En cuanto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental en su modalidad simplificada, el apartado 2 del artículo 47 establece lo siguiente:

"2. El órgano ambiental, teniendo en cuenta la información facilitada por el promotor, el resultado de las consultas realizadas y, en su caso, los resultados de verificaciones preliminares o evaluaciones de los efectos medioambientales realizadas de acuerdo con otra legislación, resolverá mediante la emisión del informe de impacto ambiental, que podrá determinar de forma motivada de acuerdo con los criterios del Anexo III que:

a) El proyecto debe someterse a una evaluación de impacto ambiental ordinaria porque podría tener efectos significativos sobre el medio ambiente. En este caso, el promotor elaborará el estudio de impacto ambiental conforme al artículo 35. Para ello, el promotor podrá solicitar al órgano ambiental el documento de alcance del estudio de impacto ambiental en los términos del artículo 34.

b) El proyecto no tiene efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, en los términos establecidos en el informe de impacto ambiental, que indicará al menos, las características del proyecto y las medidas previstas para prevenir lo que, de otro modo, podrían haber sido efectos adversos significativos para el medio ambiente."

Por su parte, en el apartado 3 de este mismo precepto se recoge la obligación de publicación del informe de impacto ambiental en el diario oficial que corresponda, sin perjuicio de su publicación en la sede electrónica del órgano ambiental. Por tanto, procederá la publicación del informe de impacto ambiental en el Boletín Oficial de Canarias.

Igualmente, en su apartado 4 se señala que "En el supuesto previsto en el apartado 2.b) el informe de impacto ambiental perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicado en el Boletín Oficial del Estado o diario oficial correspondiente, no se hubiera procedido a la autorización del proyecto en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación, salvo que se acuerde la prórroga de la vigencia del informe de impacto ambiental en los términos previstos en los siguientes apartados".

De ahí que al encontrarnos en este supuesto, conforme se concluye en el apartado de consideraciones técnicas, resulte procedente establecer una vigencia de cuatro años para el presente informe de impacto ambiental, a contar desde la fecha de su publicación en el Boletín Oficial de Canarias, que será el tiempo máximo establecido para autorizar el proyecto.

Finalmente y sobre su naturaleza jurídica, según el artículo 3.2.e), el informe de impacto ambiental es un "informe preceptivo y determinante del órgano ambiental con el que finaliza la evaluación de impacto ambiental simplificada".

II. En cuanto a la competencia, la disposición adicional primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias, establece en el primer párrafo de su apartado 4 que "A los efectos de la presente ley, el órgano ambiental será el que designe la administración competente para autorizar o aprobar el proyecto, debiendo garantizarse la debida separación funcional y orgánica respecto del órgano sustantivo en los términos previstos en la legislación estatal básica". En el presente supuesto, al tratarse de un proyecto cuya autorización compete a un órgano de la Administración Autonómica, como es la Dirección General de Infraestructura Viaria, procede aplicar el artículo 11 del Decreto 13/2019, de 25 de febrero, por el que se crea el Órgano Colegiado de Evaluación Ambiental e Informe Único de Canarias, y se aprueba su Reglamento de Organización y Funcionamiento. Según dicha regulación, "la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental actuará como órgano ambiental en relación con los planes, programas y proyectos de competencia de la Administración Autonómica, así como los casos en que, previo convenio, desempeñe esa función respecto de planes, programas o proyectos de competencia insular o municipal".

Asimismo, corresponde a la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica, por delegación de la referida Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental mediante Acuerdo de 21 de julio de 2021 (BOC n.º 158, de 2.8.2021), realizar los trámites de inicio, ordenación e instrucción de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos, en sus modalidades ordinaria y simplificada, según dispone el apartado segundo, n.º 2, del citado acuerdo. No obstante, esta referencia debe entenderse hecha a la actual Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía, conforme a lo previsto en el artículo 9 del Decreto 123/2023, de 17 de julio, por el que se determina la estructura orgánica y las sedes de las Consejerías del Gobierno de Canarias, en relación con el artículo 11 del Decreto 41/2023, de 14 de julio, del Presidente, por el que se determinan las competencias de la Presidencia y Vicepresidencia, así como el número, denominación, competencias y orden de precedencias de las Consejerías.

En cuanto a la propuesta, de acuerdo con lo previsto en el apartado b) del artículo 12 del referido reglamento interno, para los asuntos que deba tratar la citada Comisión, será formulada propuesta "Por la Viceconsejería a la que esté adscrito el Servicio competente en materia de declaraciones e informes de impacto ambiental de proyectos". De esta manera, al estar el Servicio de Impacto Ambiental adscrito a la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático, y al depender dicho Centro Directivo de la Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía, según el artículo 9 del citado Decreto 123/2023, de 17 de julio, procede formular la presente propuesta por esta Viceconsejería.

En este sentido, el artículo 17 del Reglamento Orgánico de la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial, aprobado por Decreto 54/2021, de 27 de mayo, y que se mantiene vigente conforme a la disposición transitoria única del reiterado Decreto 123/2023, de 17 de julio, se refiere precisamente a la función de "Proponer a la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental la emisión de las declaraciones e informes de impacto ambiental de proyectos en los términos previstos en la legislación aplicable".

Finalmente, la referida Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones genéricas conferidas por el artículo 19.1 del Decreto 212/1991, de 11 de septiembre, de organización de los Departamentos de la Administración Autonómica de Canarias, resulta a su vez competente para proponer la formulación de la propuesta técnica a Viceconsejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Energía. En el mismo sentido, el artículo 35.1 del Reglamento Orgánico de la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial, aprobado por Decreto 54/2021, de 27 de mayo, se refiere a la función de "Realizar el análisis técnico y jurídico de los expedientes de evaluación de impacto ambiental de proyectos".

En su virtud, la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental acordó:

Primero.- Formular el Informe de Impacto Ambiental del proyecto denominado "Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", promovido el Cabildo Insular de Tenerife, en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte, isla de Tenerife, determinando que el mismo no tiene efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, por lo que no debe someterse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental ordinario, siempre y cuando se cumplan las medidas ambientales previstas en el Documento Ambiental y en el anexo del presente Informe de Impacto Ambiental.

Segundo.- A través de la Evaluación de Impacto Ambiental simplificada, se han analizado los efectos del proyecto sobre el medio ambiente y, en particular, sobre los siguientes factores: la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, la tierra, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, incluido el patrimonio cultural, y la interacción entre todos los factores mencionados. Por tanto, se considera que el Informe de Impacto Ambiental por el que se finalice, en su caso, dicho procedimiento, no debería incorporar pronunciamiento alguno sobre cuestiones de índole urbanística y/o territorial, procedimientos judiciales en curso, ni sobre la titularidad de los terrenos afectados por el proyecto.

Tercero.- Establecer un plazo de vigencia de cuatro años para el Informe de Impacto Ambiental que en su caso se formule, a contar desde la fecha de su publicación en el Boletín Oficial de Canarias.

Transcurrido dicho plazo sin que se hubiera procedido a la autorización del proyecto, el Informe de Impacto Ambiental perderá su vigencia y cesará en la producción de sus efectos, salvo que se acuerde su prórroga conforme a la normativa vigente.

Cuarto.- Notificar el presente Acuerdo a la Dirección General de Transición Ecológica y Lucha contra el Cambio Climático, a la Dirección General de Infraestructura Viaria, al Cabildo de Tenerife, al Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna y al Ayuntamiento de Tacoronte.

Quinto.- Publicar el presente Informe de Impacto Ambiental mediante anuncio en el Boletín Oficial de Canarias y en la web de la Consejería de Transición Ecológica y Energía.

El presente informe de Impacto Ambiental no será objeto de recurso alguno sin perjuicio de los que, en su caso, procedan en vía administrativa o judicial frente al acto, en su caso, de autorización del proyecto, conforme a lo previsto en el artículo 47.5 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación de impacto ambiental.- El Secretario de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, Ariel Martín Martín.

ANEXO

MEDIDAS AMBIENTALES

1.- Se cumplirán todas aquellas determinaciones y medidas protectoras, correctoras y compensatorias propuestas en el Proyecto Técnico y en el documento ambiental, así como las consideraciones establecidas en los informes resultado del trámite de consultas a las Administraciones públicas y personas interesadas, que garanticen la viabilidad ambiental del proyecto.

2.- Los procesos de ejecución de obra y los de restauración ambiental deberían realizarse de manera consecutiva, evitando la concentración de las labores de restauración en la fase final de la obra, dado que con ello se minimizan los riesgos de aparición de especies oportunistas con comportamiento invasor.

Además, se deberá tener en cuenta las siguientes medidas acordes con lo indicado por el Área del Medio Natural, Sostenibilidad, Seguridad y Emergencias del Cabildo de Tenerife en relación a:

• Implementar medidas compensatorias como plantaciones en las inmediaciones sobre superficies adicionales a las resultantes estrictamente de las obras, teniendo en cuenta el "Corredor biológico NE Anaga-Dorsal", donde se han identificado ámbitos concretos en los que sería pertinente intervenir con el objeto de mejorar la conectividad biológica de la zona, algunos de ellos en el entorno inmediato de la TF-5.

• Con respecto a las revegetaciones, se debería considerar dentro de las medidas los acuerdos necesarios con los viveros existentes autorizados para la producción de planta autóctona, previendo que la misma tiene unos tiempos de producción y crecimiento lentos.

Respecto a la planta exótica a emplear, se deberá garantizar que las especies seleccionadas no presenten comportamiento invasor demostrado, incipiente o potencial. En este sentido, en aras de homogeneizar los parámetros estéticos propios de la restauración e integración vegetal del área de intervención del proyecto, procedería sustituir la propuesta de especies exóticas del Anexo n.º 19 "Integración paisajística" por otra, que cuente con especies silvestres presentes en la isla de Tenerife que no muestren comportamiento invasor acorde a la normativa específica en materia en vigor o, en su caso, en la bibliografía especializada.

Una vez definido el proyecto constructivo, procedería la remisión de una nueva propuesta de integración paisajística vegetal que dé cuenta de lo indicado, para su consideración y valoración.

• Respecto de la medida relativa al trasplante de los ejemplares de Phoenix canariensis directamente afectados por las obras, y dado que se desconoce si se trata de híbridos, se entiende recomendable que su trasplante se lleve a cabo en el entorno de la propia vía o en entornos urbanos, nunca en el medio natural.

3.- Con respecto al control de la contaminación por emisiones de partículas (polvo), se deberá incluir y recoger en el Proyecto Constructivo, una evaluación instrumental objetiva de este parámetro y no la mera inspección visual que podría resultar inefectiva para valorar la exposición de las personas, siendo recomendable la realización de campañas indicativas (con medición de los niveles de inmisión de partículas en proximidad de viviendas), de forma que se pueda prevenir y/o reducir la exposición al material particulado y afectar a bienes personales, medioambientales o de otra naturaleza. Esta necesidad se sustenta en el conocimiento de quejas vecinas por ruido y polvo de obras similares realizadas en la TF-5.

4.- A pesar de que el proyecto no va afectar de manera directa a bienes patrimoniales de interés, dado la proximidad al ámbito de actuación de dos inmuebles de naturaleza arquitectónica situados en la calle El Túnel n.º 3 y en la Ctra. General del Norte n.º 61, se deberán adoptar todas las medidas oportunas para garantizar su integridad y evitar que los dos inmuebles se puedan ver afectados como consecuencia de los movimientos de tierra y de las actuaciones que conlleve la ejecución del proyecto, tal y como viene recogido en los informes del Área de Presidencia, Administración y Servicio Público, Planificación Territorial y Patrimonio Histórico del Cabildo de Tenerife de 20 de marzo de 2024 y de 11 de abril de 2024.

Además, el promotor, antes del inicio de la fase de replanteo y al objeto de dar cumplimiento a las medidas que sean de aplicación, deberá solicitar y obtener el informe favorable del Área del Cabildo de Tenerife con competencias en Patrimonio Histórico, no pudiendo iniciar la fase de obras sin el correspondiente informe favorable de ese organismo.

Cualquier modificación de las actuaciones previstas o cualquier incorporación de actuaciones, obras, acondicionamientos, accesos, etc., que no estén contemplados en la evaluación patrimonial deberían someterse a una nueva valoración patrimonial que deberá ser remitida al servicio de patrimonio histórico del Cabildo de Tenerife.

Deberá tenerse en cuenta lo dispuesto en el artículo 94 de la Ley 11/2019, de 25 de abril, de Patrimonio Cultural de Canarias, relativa a los hallazgos casuales.

5.- Se deberán tener en cuenta las consideraciones recogidas en la respuesta del Consejo Insular de Aguas de Tenerife:

• Las intervenciones que pudieran afectar directa o indirectamente a los canales y conducciones adscritos a la Red Básica de Transporte del Agua y a las infraestructuras hidráulicas de carácter comarcal gestionados por el Consejo Insular de Aguas requerirán autorización administrativa de ese Organismo, sin perjuicio del resto de autorizaciones que pudieran resultar exigibles a la intervención.

• Antes del comienzo de las obras, se deberá contactar con los servicios técnicos del Consejo Insular de Aguas con el fin de coordinar las actuaciones en relación con las posibles afecciones infraestructuras comarcales.

• Se deberá contactar con los servicios técnicos de los Ayuntamientos correspondientes con el fin de solventar las posibles interferencias con los servicios municipales.

6.- De acuerdo con lo establecido en el Proyecto de Trazado "El volumen del material excavado no utilizable para rellenos o suelo seleccionado de los nuevos viales junto con el resto del material extraído irá a vertedero autorizado". Según datos extraídos del proyecto, se envían a vertedero 85.595,35 m³ de materiales sobrantes, de los que 10.713,48 m³ no son reutilizables por estar contaminados con bentonita.

Por tanto, existe un montante de 74.881,87 m³ que podrían ser reaprovechados en otras obras, ya sean públicas o privadas, que se estuvieran ejecutando o incluso se podrían reutilizar en el relleno y la restauración geomorfológica de canteras activas o inactivas.

En base a lo anterior, el promotor deberá estudiar alternativas viables en el momento de desarrollo del proyecto para el aprovechamiento y reutilización del material sobrante de obra frente a desecharlo y enviarlo a vertedero autorizado.

7.- En concordancia con los principios de cautela y preventividad, en el Proyecto Constructivo se deberá actualizar el inventario de infraestructuras y edificaciones, recogiendo todas aquellas de nueva ejecución que no se hubieran contabilizado y evaluado durante el procedimiento de evaluación ambiental del Proyecto de Trazado, como es el caso de la nueva estación de servicios "P-Can" y el supermercado "Aldi", localizados en el entorno del futuro enlace de Aeropuerto Norte anexos al área de instalaciones auxiliares, y realizar una nueva valoración de los posibles efectos que el proyecto, tanto en su fase de obras como operativa, pudiera ocasionar sobre todas estas nuevas infraestructuras.

En caso de detectarse posibles efectos adversos se deberán aplicar, si fuera el caso, todas aquellas medidas necesarias para mitigar las posibles afecciones que se pudieran generar.

8.- Teniendo en cuenta que para el Estudio de Tráfico del Proyecto de Trazado, se han utilizado los datos de IMD de las estaciones de aforos de la Unidad Técnica de Aforos del Servicio Técnico de Conservación y Explotación de Carreteras del Cabildo de Tenerife correspondientes a los años 2015, 2016 y 2017, en el Proyecto Constructivo se deberá realizar una actualización de este estudio que permita la actualización de los aforos a la situación actual.

Una vez actualizados los datos de aforos, se deberá realizar un nuevo "Estudio de Ruidos", y en base a los nuevos resultados obtenidos y en caso de superar los valores límites establecidos en la normativa sectorial vigente (el estudio de ruidos actual ha acudido a la legislación vigente en materia de objetivos de calidad acústica que viene fijada en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas), el promotor deberá proponer y aplicar todas las medidas necesarias encaminadas a reducir o eliminar la posible afección por presión sonora sobre los elementos sensibles identificados en el entorno del proyecto.

9.- El promotor deberá extremar el control y la vigilancia en la aplicación de las medidas preventivas y correctoras incluidas en el documento ambiental, y elaborar un Programa de Vigilancia Ambiental definitivo al que se incluyan las determinaciones explicitadas en este escrito y todas aquellas medidas adicionales indicadas por los consultados, así como las que considere oportunas tras la elaboración del correspondiente Proyecto Constructivo. Asimismo, el proyecto de construcción debe incluir una partida presupuestaria complementaria específica que recoja, de forma individualizada, el importe de las medidas correctoras establecidas en la documentación aportada y las que resulten, en su caso, de nuevos estudios y análisis que se desarrollen en el órgano promotor en cumplimiento y ejecución del programa de vigilancia ambiental.

10.- Corresponde al órgano sustantivo el seguimiento del cumplimiento del informe de impacto ambiental, tal y como establece el artículo 52 del texto consolidado de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación de impacto ambiental.