Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial - Otras Resoluciones (BOC 2023-25)

En aplicación de la legislación vigente, por la presente,

RESUELVO:

Dar publicidad, en el Boletín Oficial de Canarias, al Acuerdo de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental de fecha 18 de enero de 2023, sobre el proyecto de trazado y de construcción de la circunvalación área metropolitana de Tenerife/variante tf-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunvalación de La Laguna, en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte, isla de Tenerife.

Santa Cruz de Tenerife, a 24 de enero de 2023.- El Viceconsejero de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica, Miguel Ángel Pérez Hernández.

ANEXO

La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el día 18 de enero de 2023, adoptó, por unanimidad, entre otros, el siguiente ACUERDO:

ANTECEDENTES

1.- Con fecha 1 de julio de 2022 (TELP / 60242), la Dirección General de Infraestructura Viaria (en adelante DGIV), en cumplimiento de los artículos 33.3 y 39.3 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, remite solicitud de inicio de evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto denominado "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunvalación de La Laguna", al objeto de "... que se formule la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental".

2.- En respuesta al requerimiento del Director General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente (en adelante, DGLCCMA), de fecha 25 de octubre de 2022 (TELP / 115953), trasladando al promotor y órgano sustantivo las carencias del expediente de evaluación de impacto ambiental remitido, la DGIV aporta contestaciones con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921), está última al detectar errores en el expediente remitido.

3.- A continuación se relaciona la documentación remitida por la DGIV, a través de la plataforma de transferencia de archivos del Gobierno de Canarias "COLABORA":

3.1.- Con fecha 1 de julio de 2022 (TELP / 60242):

3.1.1.- Solicitud de inicio de evaluación de impacto ambiental ordinaria del promotor y al mismo tiempo órgano sustantivo, la DGIV.

3.1.2.- Tomo VI: Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Trazado de la Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife. Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunvalación de La Laguna. Documento nº 4, de diciembre de 2021, elaborado por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ricardo Sánchez Hormiga, siendo el Director del Proyecto y Jefe del Área de Carreteras, Ángel Mejías Benavente.

La empresa consultora es la UTE "Subterra Ingeniería, S.L., Consultores de Ingeniería UG21, S.L., Evalúa Soluciones Ambientales, S.L. y Sociedad de Ingeniería, Servicios del Territorio y Medio Ambiente, S.A., Ley 18/1982", abreviadamente "UTE La Laguna".

El documento está válidamente firmado por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ricardo Sánchez Hormiga y el biólogo colegiado, Rosendo J. López López.

3.1.3.- Resultado de los trámites de información pública y de consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas.

3.1.4.- Proyecto de Trazado de la Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife. Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunvalación de La Laguna, elaborado por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ricardo Sánchez Hormiga, siendo el Director del Proyecto y Jefe del Área de Carreteras, Ángel Mejías Benavente.

La empresa consultora es la UTE "Subterra Ingeniería, S.L., Consultores de Ingeniería UG21, S.L., Evalúa Soluciones Ambientales, S.L. y Sociedad de Ingeniería, Servicios del Territorio y Medio Ambiente, S.A., Ley 18/1982", abreviadamente "UTE La Laguna".

El documento está válidamente firmado por el Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Ricardo Sánchez Hormiga. Consta de los siguientes Tomos:

Tomo I: Memoria y Anejos del 1 al 7. Datos previos.

Tomo II: Anejos del 8 al 20. Estudios técnicos.

Tomo III: Anejos del 21 al 26. Estudios económicos y administrativos.

Tomo IV: Planos.

Tomo V: Presupuestos.

3.2.- Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921):

3.2.1.- Certificados del Jefe de Sección del Servicio de Estudios de Impacto Ecológico de la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno de Canarias, de 8 de noviembre de 2022 y 29 de noviembre de 2022, certificando que el Proyecto fue sometido a los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, "... durante un plazo no inferior a treinta (30) días hábiles", en concreto, desde el 22 de marzo de 2022 hasta el 16 de mayo de 2022, "... el proyecto de referencia, junto con la documentación relevante referida al mismo, así como el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, fueron accesibles tanto presencialmente, en las dependencias de la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes, como en el tablón de anuncios y página web de la Consejería...".

3.2.2.- Solicitud de informe preceptivo sobre el Proyecto del asunto al Consejo de Seguridad Nuclear, de 27/10/2022 (OPTV / 6479) y respuesta de dicho organismo público, de 11 de noviembre de 2022 (OPTV / 8111), trasladando que "... este proyecto y la ejecución de las obras previstas en el desarrollo del mismo no causará un incremento del riesgo de las instalaciones radioactivas concernidas".

3.2.3.- Los informes emitidos por las siguientes administraciones consultadas: Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental, de 27 de junio de 2022 (TELP / 71655) y Servicio Técnico de Carreteras, Paisaje y Movilidad del Área de Carreteras, Movilidad, Innovación y Cultura, de 29 de abril de 2022.

3.2.4.- Adjuntan alegaciones de Pedro Jesús Molina Espínola, de 16 de mayo de 2022 y D. Julio Álvarez Real en representación de: Fernando José López-Trejo Pérez, Tomasa Carmen Delia Báez Molina, Félix Rafael Hernández Fernández, Mercedes Rivero Armas, José Ramírez Florido, Beatriz Martín Sánchez, Nicanor Martín Arvelo, María Cristina de Castro Esmerodes, José Antonio González Rodríguez y Benedicta Mesa González, de 16 de mayo de 2022.

3.2.5.- A las cuestiones solicitadas en el oficio del DGLCCMA en relación con las restricciones y/o condiciones planteadas por las administraciones y entidades locales al Proyecto, las carencias del contenido mínimo del Estudio de Impacto Ambiental (en adelante EsIA) detectadas por los informes sectoriales, así como las respuestas del órgano sustantivo a las administraciones públicas y personas interesadas consultadas, se da respuesta a través de los documentos:

- "Respuestas técnicas a las administraciones afectadas", de noviembre de 2022 y firmado por la ingeniera de caminos, Nedelia Morales Soler.

- "Contestación a las consideraciones ambientales de los informes y alegaciones recabadas en el trámite de Información Pública y de Consultas a las Administraciones Públicas afectadas y personas interesadas", de noviembre de 2022 y elaborado y firmado por Evalúa Soluciones Ambientales (Rosendo J. López López).

3.2.6.- Aportan respuestas "... enviadas a todos los particulares que han presentado alegaciones".

3.2.7.- Adjuntan una copia firmada digitalmente del "Tomo VI: EsIA Actualizado (noviembre de 2022)", firmado por el ingeniero de caminos, canales y puertos, Ricardo Sánchez Hormiga y Evalúa Soluciones Ambientales (Rosendo J. López López), en noviembre de 2022.

3.2.8.- Finalmente, con fecha 11 de enero de 2023, mediante correo electrónico y siguiendo instrucciones del Director General de Infraestructuras Viarias (registrado con posterioridad el 13 de enero de 2023 (TELP / 2958), se da traslado del Acuerdo del Consejo de Gobierno Insular de 10 de enero de 2023, contando con el siguiente

RESUELVO:

"Primero.- Aprobar el siguiente informe institucional en el trámite de información pública y consulta a las Administraciones Públicas del Proyecto de Trazado de la "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunlavación de La Laguna".

Segundo.- Informar favorablemente el Proyecto de Trazado de la "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunlavación de La Laguna", debiendo tener en cuenta el Gobierno de Canarias las manifestaciones recogidas en el informe institucional aprobado en el apartado anterior, atendiendo, respecto a la adecuación del citado Proyecto de Trazado al PTEOSVAM, que el informe del Servicio Técnico de Carreteras, Paisaje y Movilidad no tiene carácter vinculante, y que las competencias en cuanto a la determinación de la adecuación del Proyecto de Trazado al planeamiento insular que, en este caso, se concreta en el PIOT y, más en particular, en el PTEOSVAMT, las ostenta (conforme al Reglamento Orgánico del Cabildo Insular de Tenerife y el Decreto 2985 de 2022, del Presidente, de estructura y organización de la Corporación) el Servicio Técnico de Planificación Territorial y Proyectos Estratégicos, por lo que son las que deberá tener en cuenta.

Tercero.- Manifestar el interés de esta Corporación Insular para que el Gobierno de Canarias continúe con la tramitación e impulso del Proyecto de Trazado objeto de este informe institucional, al entender que es una actuación necesaria y prioritaria para la isla de Tenerife, contemplada en el Anexo I "Relación de obras susceptibles de ser financiadas" del Convenio suscrito entre el Ministerio de Fomento y la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias en materia de carreteras 2018-2027, publicado en el BOE nº 312, de 27 de diciembre de 2018 y fundamental para ayudar a paliar los problemas de tráfico de la TF-5".

Dicho informe institucional, incorpora los distintos informes emitidos por las Áreas de esa Corporación insular durante los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones Públicas y personas interesadas del presente Proyecto de Trazado.

4.- Indicar que se ha instruido el procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada del "Proyecto de Tercer Carril en la Autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte" (Expte. 2022/28765), promovido por la DGIV en Convenio con el Cabildo de Tenerife. En él se plantean actuaciones en el Enlace de Guamasa, sus conexiones con las preexistentes carreteras TF-235 "Carretera Campo de Golf" y
TF-152 "Carretera general del Norte" y la creación de un tercer carril en el lado decreciente de la autopista TF-5 entre Guamasa y Los Rodeos, ámbitos en los que el presente Proyecto de Trazado también plantea actuaciones.

5.- Esta propuesta se ha elaborado teniendo en cuenta toda la documentación técnica y ambiental que hasta la fecha ha sido remitida por la DGIV y que forma parte del correspondiente expediente administrativo, esto es: (1) resultados del trámite de información pública y de consultas a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas y las respuestas a las contestaciones y alegaciones recibidas; (2) el Proyecto de Trazado; (3) el EsIA y su actualización.

6.- Instruido finalmente el procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinario se han tenido en cuenta, asimismo, para la confección de la presente propuesta los informes emitidos por instituciones y administraciones públicas, así como la información evacuada por las unidades administrativas de la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente.

FUNDAMENTOS JURÍDICOS

I. El artículo 9.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (modificado por la Ley 9/2018, de 5 de diciembre y el Real Decreto Ley 23/2020, de 23 de junio), establece que "... los proyectos incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente, en virtud, entre otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o localización, deberán someterse a una evaluación ambiental antes de su autorización, o bien, si procede, en el caso de proyectos, antes de la presentación de una declaración responsable o de una comunicación previa a las que se refiere el artículo 69 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas".

En este sentido, señala el mismo precepto que "Carecerán de validez los actos de adopción, aprobación o autorización de los planes, programas y proyectos que, estando incluidos en el ámbito de aplicación de esta ley no se hayan sometido a evaluación ambiental, sin perjuicio de las sanciones que, en su caso, puedan corresponder".

Acorde al apartado 1 de la Disposición Adicional primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias: la evaluación de impacto ambiental de proyectos se realizará de conformidad con la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

En este sentido, el artículo 7.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, fija los proyectos que serán objeto de una evaluación de impacto ambiental ordinaria. Entre otros, el apartado a) del referido artículo 7.1 considera "Los comprendidos en el Anexo I, así como los que, presentándose fraccionados, alcancen los umbrales del Anexo I mediante la acumulación de las magnitudes o dimensiones de cada uno de los proyectos considerados".

Las características geométricas del presente proyecto de nuevo trazado la definen como "... autopista con parámetros de trazado mínimos de A-80 (Grupo 2)" -página 3 del anejo 8: Estudio del trazado geométrico-. Por lo tanto, este proyecto se encuentra entre los recogidos en el Anexo I de la Ley 21/2013, en particular: Grupo 6. Proyectos de infraestructuras. a) Carreteras. 1º Construcción de autopistas y autovías.

Asimismo, debe señalarse que de conformidad con el artículo 41.2 de la citada Ley de evaluación ambiental, "La declaración de impacto ambiental tendrá la naturaleza de informe preceptivo y determinante, que concluirá sobre los efectos significativos del proyecto en el medio ambiente y, en su caso, establecerá las condiciones en las que puede desarrollarse para la adecuada protección de los factores enumerados en el artículo 35.1.c) durante la ejecución y la explotación y, en su caso, el cese, el desmantelamiento o demolición del proyecto, así como, en su caso, las medidas preventivas, correctoras y compensatorias", fijando a continuación su contenido.

Por otra parte, respecto a la vigencia de la declaración de impacto ambiental, la misma finalizará en el plazo de cuatro años, contados a partir de la publicación de aquella, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 43.1 de la misma norma estatal.

II. En cuanto a la competencia, la disposición adicional primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias, establece en su apartado 4 que "A los efectos de la presente ley, el órgano ambiental será el que designe la administración competente para autorizar o aprobar el proyecto, debiendo garantizarse la debida separación funcional y orgánica respecto del órgano sustantivo en los términos previstos en la legislación estatal básica". Al tratarse de un proyecto cuya autorización compete a un órgano de la Administración Autonómica, como es la Dirección General de Infraestructura Viaria, procede aplicar lo previsto el artículo 11 del Reglamento de Organización y Funcionamiento del Órgano Colegiado de Evaluación Ambiental e Informe Único de Canarias, aprobado por Decreto 13/2019, de 25 de febrero, según el cual "La Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental actuará como órgano ambiental en relación con los planes, programas y proyectos de competencia de la Administración Autonómica, así como los casos en que, previo convenio, desempeñe esa función respecto de planes, programas o proyectos de competencia insular o municipal".

Por acuerdo de delegación de la citada comisión de 21 de julio de 2021 (BOC nº 158, de 2.8.2021), corresponde a la actual Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica (en adelante, VLCCTE) "Realizar el inicio, ordenación e instrucción de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos, en sus modalidades ordinaria y simplificada".

En cuanto a la propuesta, de acuerdo con lo previsto en el apartado b) del artículo 12 de la misma norma reglamentaria, para los asuntos que deba tratar la citada Comisión será formulada propuesta "Por la Viceconsejería a la que esté adscrito el Servicio competente en materia de declaraciones e informes de impacto ambiental de proyectos". De esta manera, al estar el Servicio de Impacto Ambiental adscrito a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, y al depender dicho centro directivo de la propia VLCCTE (artículo 11.2 del Decreto 203/2019, de 1 de agosto), procede que sea esta última Viceconsejería la que formule la presente propuesta de declaración de impacto ambiental.

En este sentido, el artículo 17 del Reglamento Orgánico de la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial, aprobado por Decreto 54/2021, de 27 de mayo, atribuye a esta Viceconsejería la función de "proponer a la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental la emisión de las declaraciones e informe de impacto ambiental de proyectos en los términos previstos en la legislación aplicable".

Por su parte, la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones genéricas conferidas por el artículo 19.1 del Decreto 212/1991, de 11 de septiembre, de organización de los departamentos de la Administración autonómica, se estima competente para proponer la formulación de la presente propuesta a la Viceconsejería de Lucha contra el Cambio Climático y Transición Ecológica.

En el mismo sentido, el artículo 34.1 del citado reglamento orgánico departamental, atribuye a esta misma dirección general la función de "Realizar el análisis técnico y jurídico de los expedientes de evaluación de impacto ambiental de proyectos".

En su virtud, la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental acordó:

Primero.- Formular la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Trazado denominado "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: circunvalación de La Laguna" (Expte. 2022/31216), promovido por la Dirección General de Infraestructura Viaria (DGIV), en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte, en la isla de Tenerife, determinando que procede, a los efectos ambientales su realización, con el siguiente contenido:

A) Identificación del promotor del proyecto de trazado, del órgano sustantivo y descripción de la solución adoptada.

El promotor y órgano sustantivo del Proyecto de Trazado es la Dirección General de Infraestructura Viaria (DGIV), Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes (VIT), Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias.

A.1) El encaje del presente Proyecto de Trazado en los condicionantes impuestos por el Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana de Tenerife (en adelante, PTEOSVAMT) y las servidumbres aeroportuarias de la revisión del Plan Director del Aeropuerto Tenerife Norte (en adelante, PDATN), limitan el espacio de ocupación de una solución a la Variante de La Laguna.

Supone "... una evolución de la alternativa incluida en el PTEOSVAM, [...] necesaria para compatibilizar el trazado con los condicionantes impuestos por el Aeropuerto de Tenerife Norte (Aena) a través de su Plan Director donde delimitan las servidumbres aeronáuticas, todo esto respetando siempre el ámbito específico de 300 metros de ancho que se determina en el Plan Territorial" (extraído de los apartados 1.3 de la Memoria del Proyecto del Asunto-Tomo1-página 11).

A.2) La finalidad del túnel es pasar bajo las áreas de servicio propuestas en la revisión del PDATN, desde su desvío de la TF-5 en el Enlace de Guajara hacia Geneto y rebasando el talud fruto de la ampliación del aeropuerto. Ya en la conexión con Guamasa, la Variante discurre a cielo abierto pero en trinchera de 338 m de longitud para dar cumplimiento a las servidumbres radioeléctricas del aeropuerto, continuando en falso túnel para pasar bajo la TF-5 y aflorar por su zona central.

A.3) La descripción de la solución de corredor adoptado -pp.kk. 0+000 al 8+276- (extraída del apartado 1.4 de la Memoria del Proyecto -tomo I, página 11- y del apartado 1 del Anejo nº 8: Estudio del trazado geométrico -tomo II, página 1-), es la que sigue:

"... se inicia en la actual TF-5 a la altura del enlace de Campus de Guajara (conexión con la TF-13, actual vía de Ronda), desde donde gira a la izquierda para despegarse de la TF-5 actual con una nueva plataforma con dos carriles por calzada.

De los cuatro carriles en pk creciente de la TF-5, dos pasan a formar parte de la calzada derecha de la nueva circunvalación y los otros dos continúan por la actual TF-5 hacia La Laguna. La calzada izquierda parte o llega en este caso, igualmente de la TF-5 con otros dos carriles, aunque en este caso, la TF-5 debe desviarse para poder continuar en sentido decreciente.

El desvío de la TF-5 se proyecta en estructura pasando sobre la circunvalación. Sobrepasado el despegue de calzadas, la circunvalación pasa a realizar una transición de mediana entre el pk 0+600 y el pk 0+950 y en ese tramo se le incorporan sendos carriles por cada calzada, pasando a contar desde este punto con 3 carriles por cada sentido de circulación, ya que sendos carriles exteriores (uno converge y otro diverge) se adhieren al corredor formando un nuevo carril de circulación. En el 0+850 se ejecuta el primer Falso túnel de longitud 250 metros, que viene a ejercer de emboquille del túnel. Con más longitud de lo habitual ya que se aprovecha y se alarga para dejar paso en superficie a la carretera TF-263 (carretera San Miguel de Geneto) y poder salvar la servidumbre aeronáutica de pista.

En el pk 1+060 comienza la excavación en mina del túnel 1 que tendrá una longitud total de 4.180 metros, por lo que salvará en todo su recorrido gran parte de la vega lagunera, sin afectar al territorio. En el pk de salida del túnel en mina, 5+240, se realiza el Falso túnel de salida de 20 metros (emboquille). La longitud total del túnel 1 contando ambos falsos túneles (entrada y salida) es de 4.412 metros.

Entre el pk 5+262 y el pk 5+600 el corredor se traza en desmonte, a cielo abierto con una sección en trinchera de 338 metros de longitud.

A partir del pk 5+600, comienza el Falso túnel de cabecera de pista, necesario para salvar las servidumbres aeronáuticas y que se continúa hasta el pk 6+520 para salvar el cruce con la TF-5 actual bajo la misma, en total una longitud de 920 m.

En situación de falso túnel se despega un carril por cada calzada, una ejercerá de conexión al aeropuerto, y el otro permitirá incorporarse a la nueva circunvalación a los vehículos a través del enlace de Guamasa, por su glorieta sur.

Para la conexión con la TF-5 en esa zona, se continúa con el Falso túnel que permitirá pasar bajo la actual TF-5, para aflorar por el centro (entre calzadas), y llegar a la zona del enlace a la misma cota. En este último tramo se generan 4 carriles por calzada, dos de la nueva circunvalación y dos de la TF-5, por lo que hay que ampliar la sección existente de la TF-5, desplazando ligeramente el eje de la TF-5 para salvar las carreteras que discurren paralelas a ellas (TF-235 y TF-152 carretera general del Norte). En el enlace de Guamasa se realizan nuevas conexiones de los ramales de aceleración y deceleración, motivado por la ampliación de sección, además de aumentar el radio de las glorietas. El paso inferior de la vía transversal que une las glorietas tendrá que ser igualmente ampliado, para acoger el aumento de sección de las plataformas de la TF-5.

Pasado el enlace, y después de desvanecer los carriles de cambio de velocidad, se necesitan unos 1.500 metros más (mínimo) para desvanecer dos carriles por cada calzada.

A partir del 6+520 el corredor tiene el mismo trazado que la TF-5 actual".

A.4) Las características técnicas para el diseño de la vía se resumen como sigue:

- Longitud aproximada del tronco (corredor/eje 2): 6 km.

- Enlaces: 2 enlaces, uno al principio y otro al final del trazado, ambos de conexión con la Autopista TF-5. Se estudiará la conveniencia de incluir otros posibles enlaces que resulten necesarios.

- Estructuras: además de las necesarias para la completa ejecución de las obras de paso de los enlaces antes referidos, todas aquellas otras estructuras que pudieran resultar necesarias para la completa materialización del trazado del tronco que finalmente se apruebe.

- Calzada: 2 calzadas de 10,50 metros, con 3 carriles, de 3,50 metros, arcenes exteriores e interiores y mediana de anchura variable.

- Bermas: 2 bermas de ancho variable.

- Velocidad de proyecto: a determinar (mínimo 80 km/h).

A.5) Las características geométricas que definen los distintos ejes viarios diseñados, los nudos de conexión entre estos y su adecuación a la normativa aplicable en materia de carreteras de esta variante, se desarrollan en el Anejo nº 8: Estudio del trazado geométrico -tomo II-. Los distintos ejes viarios y nudos de conexión se resumen de la siguiente manera:

A.5.1) Enlace de Campus Guajara TF-13:

Nace de la configuración de dos existentes. Por un lado, está el enlace de la TF-5 con la TF-13 (que acoge una alta IMD), con una morfología de glorieta desnivelada inferiormente, esta glorieta se configura como una glorieta tipo hipódromo. La glorieta tiene las 4 "patas" de conexión con la propia autopista.

Unos 500 metros más hacia La Laguna y sobre la TF-5 existe el enlace de Lora y Tamayo, que con una morfología tipo trébol con glorietas en los puntos de cruce, da solución al movimiento transversal entre el núcleo de La Laguna y Geneto, además de dar conexión de estos dos núcleos con la autopista TF-5 en cualquier dirección.

La configuración propuesta es una reconfiguración del enlace de Lora y Tamayo para poder conectar ramales de entrada y salida a la Circunvalación. Esta reconversión se basa en una glorieta desnivelada superiormente sobre la TF-5, que acogerá todos los ramales necesarios para darle conexión a la circunvalación. Se incluye el desvío de la calzada izquierda de la TF-5 para poder salvar el nuevo "entronque" entre vías.

En total se han necesitado 15 ejes en geometría para definir los tramos auxiliares:

Eje 50 (desvío de autopista TF-5), Eje 51 (ramales entrada y salida glorieta hipódromo), Eje 52 (ramal salida circunvalación-glorieta hipódromo), Eje 53 (camino urbanización Geneto), Eje 54 (ramal glorieta desnivelada-circunvalación), Eje 55 (glorieta desnivelada), Eje 57 (ramal salida TF-5-glorieta desnivelada), Eje 58 (ramal salida TF-5-glorieta desnivelada), Eje 60 (ramal camino Geneto glorieta desnivelada-TF-5), Eje 61 (ramal urbanización de entrada a la glorieta desnivelada desde la urbanización), Eje 62 (ramal salida urbanización), Eje 63 (ramal Laguna-glorieta desnivelada-TF-5), Eje 64 (ramal salida TF-13-glorieta desnivelada), Eje 65 ramal salida TF-13-TF-5) y Eje 67 (ramal salida Laguna). No se proyectan carriles de aceleración ni deceleración.

A.5.2) Enlace Guamasa:

No cambia su morfología, únicamente se modifica respecto al existente al trazarse nuevos carriles de aceleración y deceleración con la TF-5, tanto en sentido creciente como decreciente, aumentar los radios de las glorietas, e incluir dos nuevos ramales, uno de salida de la circunvalación hacia el aeropuerto, y otro de entrada a la circunvalación de los provenientes del enlace.

Para su definición se han necesitado 11 ejes: Eje 80 (ramal salida circunvalación aeropuerto), Eje 81 (ramal entrada Guamasa-circunvalación), Eje 82 (carretera campo de golf TF-235), Eje 83 (glorieta norte), Eje 84 (glorieta sur), Eje 85 (ramal deceleración -glorieta sur), Eje 86 (ramal aceleración-glorieta sur), Eje 87 (ramal deceleración-glorieta norte pequeña), Eje 88 (ramal aceleración-glorieta norte), Eje 89 (glorieta norte pequeña) y Eje 90 (vial transversal).

A.5.3) El Túnel, desarrollado en el anejo nº 14 y nº 9 -tomo II-:

Dado el importante volumen de tráfico previsto a efectos del diseño de las instalaciones se ha considerado el túnel como túnel urbano. Consta de dos túneles paralelos de una longitud aproximada de 4.180 m (en mina) cada uno, con una pendiente del 2,1%. Arrancan en el pk 1+060 y finalizan en el pk 5+240, constando cada uno con una sección geométrica transversal de 15,5 m de anchura de calzada, repartido en tres carriles de 3,5 m, un arcén lateral de 1 m y un anchurón de 2,5 m, más dos aceras laterales de 0,75 m. Discurrirá a una profundidad máxima desde la superficie del terreno de 88 m hasta la cota de la rasante, lo que equivale a una altura máxima de recubrimiento sobre la clave en torno a 80 m.

Entrada y salida de los túneles en mina está acompañada de emboquilles y falsos túneles (desde los ppkk 0+850 al 1+060 y los ppkk 5+240 al 5+262).

El emboquille de entrada en el pk 1+060 cuenta con una altura máxima de 22 m con una pendiente 1H:2V, excepto en los últimos 3 m donde es 1H:1V. La estructura se remata en forma de pico de flauta con un bisel de 45º y una escollera con pendiente 1H:1V, sobre la cual se rellena hasta restituir el terreno previamente desmontado formando el falso túnel.

El emboquille de salida en el pk 5+240 presenta una altura máxima de 21 m con una pendiente 1H:2V, excepto en los últimos 8 m donde es 1H:1V. La estructura se remata en forma de pico de flauta con un bisel a 45º y una escollera con pendiente 1H:1V, sobre la cual se rellena hasta restituir el terreno previamente desmontado formando el falso túnel quedando con una pendiente 3H:2V.

El método constructivo elegido, atendiendo a las características geotécnicas del terreno, será el de Avance (calota) y Destroza, contando con 5 fases: fase I (excavación y sostenimiento del Avance), fase II (excavación y sostenimiento de la destroza), fase III (excavación de las zanjas y refino de la solera), fase IV (colocación de drenajes, desagües, canalizaciones y solera) y fase V (puesta en obra del revestimiento). No obstante, la excavación en las zonas de terreno más resistentes será mediante el empleo de explosivos y, mediante medios mecánicos, en los terrenos más blandos y de peor calidad geotécnica.

El revestimiento se realiza mediante una capa de hormigón bombeado de 30 cm de espesor mínimo, con la forma de la sección útil del túnel sobre la cual se dispondrán los elementos de las instalaciones específicas del túnel. Contará con impermeabilización sistémica en toda su longitud y drenaje en el pie de ambos hastiales, bajo las aceras, mediante sendos tubos de PVC ranurado, de 160 mm de diámetro que, a su vez, se conectan con el colector principal del túnel, de 400 mm de diámetro, colocados cada 50 m en el túnel.

La captación de vertidos sobre la calzada se evacuará a través de una conducción en el extremo de la calzada favorable a la escorrentía según el peralte. Debe complementarse con una tubería colectora de estos vertidos y un sistema de arquetas sifónicas que interrumpan la propagación de los incendios que eventualmente puedan producirse. En el punto bajo del túnel, que se sitúa en la entrada del mismo (pk 0+803), se tiene previsto realizar el desagüe de este sistema, para lo cual se ubicará una balsa de recogida de los vertidos.

Se dotará a los túneles de sistema de iluminación según lo especificado en las normas y recomendaciones sectoriales. En cuanto al sistema de ventilación y dadas las características de los túneles, sección, tráfico, etcétera, han decidido adoptar una "ventilación longitudinal con aceleradores reversibles". Al considerarlo como túnel urbano han previsto la instalación de pozos de extracción masiva a distancias inferiores a los 800 m, implantando 5 pozos de ventilación. Manteniendo la consideración de túnel urbano prevén la construcción de galerías de conexión entre túneles separadas un máximo de 200 m. Las galerías de ventilación se adecuarán para facilitar el tránsito de vehículos en su interior, para permitir el acceso de los servicios de emergencia. En total, constará de 5 galerías de conexión vehiculares y 18 galerías de conexión peatonales. Por último, contará con suministro eléctrico, protección contra incendios, instalaciones de comunicación y subsistema de control del tráfico.

A.5.4) Definición de estructuras (anejo nº 13 del proyecto -tomo II-; anejo nº 12 geotecnia de cimentación de estructuras -tomo II-).

1) Falso túnel 1: de 1.265 m situado a la salida del túnel sobre el pk. 5+620 y finaliza en la TF-5 a la altura del enlace de Guamasa (pk. 6+865). Sección de 3 carriles por sentido más arcenes y aceras. Tipo bóveda.

2) Falso túnel 2 (eje 80): ramal de salida al aeropuerto desde el túnel. Sección de un carril con arcenes por ambos lados. Tipo bóveda. (a partir del pk. 5+680 con 550 m de longitud).

3) Falso túnel 3 (eje 52): en el cruce entre el vial de acceso a la rotonda hipódromo y la carretera del Camino de San Bartolomé de Geneto. Entre pp.kk. 0+440 y 0+490 Sección de 2 carriles con arcenes. Tipo marco con losa superior.

4) Falso túnel 4 (eje 51): permite acceder a la glorieta hipódromo desde la TF-5. Sección de un carril con andenes. Tipo marco con losa superior. Entre pp.kk. 0+425 y 0+560, unos 135 m de longitud.

5) Falso túnel 5 (eje 51): permite la incorporación a la TF-5 desde la glorieta hipódromo. Sección de 2 carriles con andenes. Tipo marco con losa superior. Entre pp.kk. 0+745 y 0+862, unos 117 m de longitud.

6) Falso túnel 6 (eje 65): permite acceso a la TF-5 en dirección norte desde la glorieta hipódromo. Sección de un carril con andenes. Tipo marco con losa superior. Entre los pp.kk. 0+295 y 0+370, unos 75 m de longitud.

7) Viaductos 1 y 2 (eje 55): glorieta de Lora y Tamayo, con 43 y 48 m de longitud, con 2 pilas en la TF-5.

V1: estribo1 pk. 0+295 a 23 m de la pila y estribo 2 pk. 0+024 a 20 m

V2: estribo 1 pk. 0+133 a 21 m de la pila y estribo 2 pk. 0+181 a 27 m

8) Viaducto 3 (eje 53): Sirve para salvar el paso del Camino de San Bartolomé de Geneto sobre el inicio de la Variante de la TF-5. Tiene una pila central con dos vanos simétricos de 25 m. Estribo 1 pk. 0+285 y estribo 2 pk. 0+335.

9) Viaducto 4 (eje 50): con una longitud de 339 m, 10 vanos de 28,9 m, más dos vanos (inicial y final) de 25 m, salvará el eje 52 y la propia variante, conformando la nueva TF-5. Estribo 1 pk. 1+054; estribo 2 pk. 1+393

Se establece dos tipos de pantallas: tipo 1 (L = 16 m, espesor = 0,6 m) y tipo 2 (L = 18 m, espesor = 0,8 m).

En cuanto a los muros, serán de altura libre desde 2 m hasta 10 m, tipo ménsula, pantalla de hormigón y de tierra armada.

A.5.5) Tipos de drenaje para la actuación proyectada (anejo nº 11 del proyecto -tomo II-):

- Drenaje superficial de plataforma y márgenes: formado por las cunetas, bajantes y obras de drenaje transversal longitudinal, que recogen el agua proveniente de la escorrentía que circula sobre la superficie de la plataforma y sobre los taludes de los terraplenes y desmontes, encauzándola hacia las obras de drenaje transversal y los cauces naturales o artificiales. En concreto: cunetas de margen de plataforma, de guarda, caz de mediana, drenaje de túnel y de falsos túneles, bordillos de coronación y cunetas de caminos.

- Drenajes de túneles: recogen el agua procedente de la infiltración, de la superficie a través de su entrada por las rampas de las bocas del túnel, y de posibles vertidos de sustancias o de agua proveniente de la extinción de incendios.

- Drenaje superficial transversal: restituye la continuidad de la red de drenaje natural del terreno y desagua el drenaje de la plataforma y sus márgenes, dando salida al agua de las cunetas hacia los cauces naturales o artificiales que discurren por la zona. Hay de dos tipos: obras de drenaje transversal (ODT) y encauzamientos. Se han diseñado diez ODT: ODT 1 (marco de hormigón 8 x 3, pk 0+140), ODT 2 (tubo de hormigón de 0,8 m de diámetro, ppkk 0+320 y 0+340), ODT 3 (marco de hormigón 3 x 2, ppkk 0+320 y 0+340), ODT 4 (marco de hormigón 5 x 3,5, junto al falso túnel 3), ODT 5 (marco de hormigón 3 x 2, junto al falso túnel 3), ODT 6 (marco de hormigón 3 x 2, pk 0+565), ODT 7 (tubo de hormigón de 2 m de diámetro, ppkk 0+660 y 0+680), ODT 8 (tubo de hormigón de 1,8 m de diámetro, ppkk 0+660 y 0+680), ODT 9 (tubo de hormigón de 0,6 m de diámetro, entorno viaductos 1 y 2) y ODT 10 (tubo de hormigón de 1,6 m de diámetro, entorno viaductos 1 y 2).

A.5.6) Existe afección a varios viales y accesos que requieren de su reposición (anejo nº 15 del proyecto -tomo II-).

Las carreteras de interés local/insular afectadas son:

- Carretera San Miguel de Geneto TF-263, por la ejecución del falso túnel previo al inicio del túnel.

- Carretera San Francisco de Paula TF-265, pasa por encima del túnel, no requiere de actuación.

- Carretera La Esperanza TF-24, pasa por encima del túnel, no requiere de actuación.

- Camino La Cañada TF-237, pasa por encima del túnel, no requiere de actuación.

- Carretera Campo de Golf TF-235, transcurre por la traza de la circunvalación en formato de falso túnel, por lo que necesita desvío temporal y posterior reposición.

Respecto a los viales urbanos, viales particulares y caminos agrícolas afectados:

Muchos de los viales urbanos y particulares no se ven afectados porque se localizan sobre el túnel en mina. No obstante, algunos viales serán alterados en su geometría (Calle Mayber y Camino San Bartolomé de Geneto), o verse afectados por la ejecución del falso túnel en la zona oeste del Proyecto. Se les propondrá un desvío provisional y posterior reposición.

A.5.7) Soluciones temporales al tráfico durante la ejecución de las obras (anejo nº 16 del proyecto -tomo II-).

Separan las soluciones en tres bloques según su ubicación espacial: (1) Nueva TF-5, (2) Enlace con la TF-13 y Lora y Tamayo y (3) Enlace de Guamasa. De forma esquemática identifican los tráficos en color verde como los tráficos mantenidos durante la actuación, en color azul los desvíos provisionales, en color amarillo las zonas de trabajo y en color rojo aquellas zonas de trabajo de alta prioridad de ejecución.

(1) Nueva TF-5: su ejecución es independiente de la actual TF-5, desarrollando los trabajos en paralelo y sin interferencias, a excepción de los caminos expuestos en el anejo nº 15.

(2) Enlace con la TF-13 y Lora y Tamayo:

Fase 1. Se ejecuta parcialmente la estructura del ramal de salida de la intersección de la TF-5 y TF-13 con la TF-5 (sentido Santa Cruz de Tenerife). Para ello se desviará el tráfico existente por una ganancia lateral de la plataforma de la calzada en zona de fuertes pendientes. Una vez ejecutada la estructura en su extremo norte, se enlazará el nuevo vial con el carril de aceleración de la TF-5 desde el hipódromo.

Fase 2. Su fin es el de aumentar el desarrollo del carril de aceleración de incorporación a la TF-5 y disminuir su angulo de entrada.

Antes del desvío de la TF-5 es necesaria la ejecución de ciertas estructuras (viaductos y pasos inferiores). A excepción de la estructura de paso sobre el Camino de San Bartolomé de Geneto que requiere de un desvío previo provisional de unos 160 m dentro de la franja de dominio público, la mayoría de las actuaciones no afectarán al viario ni a los flujos de tráfico existentes.

La ejecución del desvío provisional conlleva tomar precauciones para mantener el curso hidráulico del barranco Gomero mediante sendos tubos de PVC o hormigón como ODT provisional.

La reconversión del actual enlace de Lora y Tamayo a una glorieta elevada sobre la actual TF-5 conllevará desvíos y fases de ejecución. Para la ejecución del paso superior en la vertiente sur de la actual TF-5 ha de realizarse un desvío a través de bypass en la vertiente sur de la carretera (sentido Santa Cruz de Tenerife). La ocupación del actual enlace hace necesaria su reconfiguración durante la ejecución de los trabajos. Una vez ejecutada la mitad sur de la intersección se procederá a ejecutar la mitad norte, desviando el tráfico de la TF-5 sentido La Laguna, manteniendo el bypass con el tráfico sentido Santa Cruz, y la parte ya ejecutada se usará para distribuir el tráfico sentido La Laguna, demoliendo los elementos de la mediana.

El desvío de la TF-5 sentido Santa Cruz por el vial desarrollado, tiene dos usos en el tiempo:

(1) servir de desvío del tráfico de la actual TF-5 sentido Santa Cruz de Tenerife en el momento de ejecución del entronque de la nueva variante y la actual TF-5 con una calzada de 12,5 m con 3 carriles de 3, 5 m y arcenes de 1 m.

(2) servir como vía de conexión La Laguna a Santa Cruz definitivamente, con calzada de 2 carriles de 3,5 m y arcenes de 2,5 m.

(3) Enlace de Guamasa: en primer lugar han de ejecutarse los tramos de falso túnel que no intersectan con la TF-5 y la TF-235 Carretera del Campo de Golf. Simultáneamente se amplían los márgenes y los anchos del tronco de la actual TF-5, así como las glorietas a través de paso inferior entre la TF-152 y la TF-235. En fases posteriores, esta ampliación del tronco sirve como desvío del tráfico durante la ejecución de muros, pantallas y el falso túnel de entronque de la nueva TF-5 con la actual.

Para la ejecución del tramo de falso túnel que intercepta con la TF-235, sería necesario un desvío provisional por la vertiente sur, apoyado en parte en el terreno existente y en parte en el falso túnel ejecutado. Lo mismo sucede cuando el falso túnel intercepta con la TF-237 Camino La Cañada.

A.5.8) Entre los servicios afectados (Anejo nº 23 del proyecto -tomo III-) se encuentran instalaciones de Telefónica (106 postes, 20 cámaras de registro, 60 arquetas y 6.300 m de canalización), de E-Distribución (16.600 m de canalización), 360 farolas, 5 cámaras de tráfico del Centro de Información de Carreteras de Tenerife, 2.600 m de canalización de fibra y 4.500 m de canalización FO Fasell.

A.5.9) Se producirá una ocupación temporal de parcelas (76T) ubicado cerca del pk 5+480 como camino provisional de acceso a la obra, en concreto, a la boca de salida del túnel (Anejo nº 22 del proyecto -tomo III-).

Se dispondrá de una zona de ocupación temporal de acceso a la boca de salida del túnel. Actualmente ocupado por instalaciones de la empresa Urbaser que realiza los servicios de limpieza del Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna.

A.5.10) Las mediciones de los volúmenes de tierras son provisionales hasta su concreción en el ulterior Proyecto de Construcción (Anejo nº 9 del proyecto -tomo II-).

El volumen total excavado asociado al proyecto será de 2.541.118 m3, de los que el 48% proceden de la excavación del túnel. De lo anterior se puede reutilizar 747.361 m3, siendo el excedente de tierras de 1.793.757 m³, a lo que aplicando el coeficiente de paso de 1,1 se obtendría un volumen total a vertedero de 1.973.132 m³.

En otro orden, se estima un volumen de tierra vegetal aproximado a recuperar de 17.000 m³.

A.5.11) Zona de instalaciones auxiliares y vertedero de inertes (Anejos nº 3 y nº 9 del proyecto -tomo II- y EsIA):

El Anejo nº 9 elige como zona de instalaciones auxiliares y vertedero de inertes más favorable la ubicación de Montaña del Aire, en el centro de gravedad del proyecto. Contempla para esta zona la instalación de una planta de hormigón, una planta de trituración y clasificación de áridos, una planta de aglomerado asfáltico y una planta de suelo-cemento, además de una zona de acopio de materiales, oficinas de obra e instalaciones asociadas.

A su vez, se prevé que esta antigua cantera de extracción inutilizada pueda acoger alrededor de 1.200.000 m³, considerando el relleno hasta cota rasante del terreno colindante. A este volumen se añadiría un montículo de 5-10 m de altura, con el que se contribuiría a recuperar el perfil original de Montaña del Aire y/o generar un perfil topográfico más suave, acogiendo los 580.000 m³ restantes (respecto al volumen total de inertes sobrantes estimadas en 1.793.757 m³).

No obstante, el Anejo nº 3 identifica como vertedero de las tierras de excavación, materiales de demolición y rellenos antrópicos excavados y materiales y tierras contaminadas, la empresa CONESTEN, S.L. en el Tablero. Entre las canteras de yacimientos granulares como activas El Fregenal en Güímar, Canteras el Picón en el Tablero y Áridos ensacados del Valle en La Orotava, y como plantas de suministro las empresas: Cementos Teide en San Andrés y Prebetong Hormigones en La Orotava.

Las canteras propuestas para utilizar materiales para la traza, si fuera necesario, son: Barrancos de Güímar y El Tablero, sin concretar, aludiendo a que serán definidas "... en función del volumen de material admitido, distancias de acarreo y tipo de material admitido" (pág. 14 del anejo nº 3).

B) Trámites de información pública y de consultas a las administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas realizado por el órgano sustantivo, conforme al artículo 33.3 de la Ley 21/2013.

Al final de este epígrafe, se realiza un resumen de las respuestas recibidas y de las contestaciones a estas por parte del órgano sustantivo/promotor.

Indicar que se cuenta con todos los informes preceptivos que proceden, en virtud de lo regulado en el artículo 37.2 de la Ley 21/2013.

B.1. Al expediente de información pública el órgano sustantivo/promotor anexa los siguientes anuncios, resoluciones y certificados:

B.1.2. Anuncio en el Boletín Oficial de Canarias (BOC) nº 59, de 24 de marzo de 2022, del Anuncio de 21 de marzo de 2022, por el que se hace pública la Resolución de 19 de marzo de 2022, del Viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, que somete a los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones públicas y personas interesadas en el Proyecto de Trazado "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: Circunvalación La Laguna". Se otorga un plazo de treinta (30) días hábiles, a partir de la publicación en el BOC para la presentación de alegaciones, observaciones y consultas, pudiendo consultar la documentación en la página web de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, y estando exhibida la documentación en las oficinas de la VIT de la citada Consejería, así como en el Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna y en el Cabildo Insular de Tenerife.

B.1.3. Anuncio en el Boletín Oficial de Canarias (BOC) nº 60, de 25 de marzo de 2022, del Anuncio de 24 de marzo de 2022, por el que se hace pública la Resolución de 24 de marzo de 2022, del Viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, de corrección de errores de la Resolución de 19 de marzo de 2022, que sometía a los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones públicas y personas interesadas en el Proyecto referenciado, al advertir errata en el texto de la Resolución, al no haber incluido en el listado de Administraciones públicas afectadas identificadas en su anexo al Ayuntamiento de Tacoronte.

B.1.4. Anuncio en el Boletín Oficial de Canarias (BOC) nº 63, de 30 de marzo de 2022, del Anuncio de 28 de marzo de 2022, por el que se hace pública la Resolución de 28 de marzo de 2022, del Viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, de corrección de errores de la Resolución de 19 de marzo de 2022, que sometía a los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones públicas y personas interesadas en el Proyecto del Asunto, al advertir errata en el texto de la Resolución, al no haber incluido al Ayuntamiento de Tacoronte entre los lugares donde será exhibido en formato digital el proyecto completo y la documentación recogida con arreglo a la normativa vigente.

B.1.5. Escrito del Viceconsejero de Infraestructuras y Transportes de remisión del proyecto al Cabildo de Tenerife, de fecha 22 de marzo de 2022 (nº registro 194155), solicitando se someta a exposición pública en el tablón de anuncios de ese Cabildo, durante el plazo de treinta (30) días hábiles y la formulación de las alegaciones que considere pertinentes y la emisión de informe sobre el trazado, características y conveniencia de la vía prevista.

B.1.6. Idem al anterior dirigido al Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna (22.3.2022, nº registro 194175).

B.1.7. Idem a los anteriores dirigido al Ayuntamiento de Tacoronte (22.3.2022,
nº registro 194183).

B.1.8. Certificado emitido por el Cabildo Insular de Tenerife, de 23 de mayo de 2022, haciendo constar que el proyecto de referencia estuvo publicado en el tablón de anuncios de la referida institución insular entre los días 25 de marzo y 10 de mayo de 2022, ambos inclusive.

B.1.9. Acreditación del Excmo. Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna, de 11 de mayo de 2022, de exposición en el tablón de edictos de dicho Ayuntamiento de la documentación remitida por la VIT, entre los días 25 de marzo y 9 de mayo de 2022, ambos inclusive.

B.1.10. Certificado emitido por el Ayuntamiento de Tacoronte, de 26 de mayo de 2022, haciendo constar que "... en el periodo comprendido desde el día 29 de marzo hasta el 12 de mayo de 2022, ambos inclusive, no se ha presentado reclamación alguna".

B.1.11. Certificados del Jefe de Sección del Servicio de Estudios de Impacto Ecológico de la VIT del Gobierno de Canarias, de 8 de noviembre de 2022 y 29 de noviembre de 2022, certificando que el proyecto fue sometido a los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, "... durante un plazo no inferior a treinta (30) días hábiles", en concreto, desde el 22 de marzo de 2022 hasta el 16 de mayo de 2022, "... el proyecto de referencia, junto con la documentación relevante referida al mismo, así como el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, fueron accesibles tanto presencialmente, en las dependencias de la Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes, como en el tablón de anuncios y página web de la Consejería...".

B.2. Durante el periodo de información pública y de consultas se recibieron informes de administraciones, instituciones, entidades afectadas y alegaciones:

B.2.1. En el siguiente cuadro se recogen las consultas efectuadas por la VIT listadas en el anexo de los referidos Anuncios del Boletín Oficial de Canarias (BOC) nº 59, de 24 de marzo de 2022 y nº 60, de 25 de marzo de 2022 y en los Certificados del Jefe de Sección del Servicio de Estudios de Impacto Ecológico de la VIT del Gobierno de Canarias, de 8 de noviembre de 2022 y 29 de noviembre de 2022. Al expediente del resultado de la información pública remitido se adjuntan copias de las solicitudes y los informes recibidos.

Ver anexo en las páginas 7010-7011 del documento Descargar

B.2.2. A colación de lo anterior, la DGIV con fecha 10 de mayo de 2022 reitera solicitud de informe a la Dirección General de Aviación Civil, y con fecha 23 de mayo de 2022 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y al Servicio de Planeamiento Territorial Occidental.

B.2.3. Resaltar que desde el Servicio Técnico de Planificación Territorial y Proyectos Estratégicos de la Dirección Insular de Planificación del Territorio y Patrimonio Histórico del Área de Gobierno del Presidente del Cabildo Insular de Tenerife, se emite informe técnico sobre la Adecuación del Proyecto de Trazado de la Circunvalación de La Laguna al Planeamiento Insular, de fecha 26 de abril de 2022.

B.2.4. Como se indica en el punto 3.2.8. de apartado Antecedentes, con fecha 11 de enero de 2023, mediante correo electrónico y siguiendo instrucciones del Director General de Infraestructuras Viarias (registrado con posterioridad el 13 de enero de 2023
(TELP / 2958), se da traslado del Acuerdo del Consejo de Gobierno Insular de 10 de enero de 2023, por el se aprueba el "... informe institucional en el trámite de información pública y consulta a las Administraciones Públicas del Proyecto de Trazado de la "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: Circunlavación de La Laguna".

Dicho informe institucional, incorpora los distintos informes emitidos por las Áreas de esa Corporación insular durante los trámites de información pública y de consulta a las Administraciones Públicas y personas interesadas del presente Proyecto de Trazado.

B.2.5. El expediente incorpora un total de 265 alegaciones, de las cuales cinco proceden de entidades, partidos políticos, corporaciones y empresas, otras cinco son de asociaciones de vecinos y el resto de particulares.

En cuanto a las empresas y corporaciones: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Demarcación de Santa Cruz de Tenerife; Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife, CEOE Tenerife, Sí Se Puede y Rieu e Hijos, S.L.

Las asociaciones vecinales que han participado en este proceso de información pública han sido: Mayber I, Mayber II, Llombet, Asociación de Vecinos Casco Histórico de
La Laguna y Federación de Asociaciones Vecinales Aguere.

B.3. En aplicación del artículo 37.2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, en el expediente remitido consta solicitud de los siguientes informes preceptivos:

B.3.1. Respecto al informe del órgano con competencias en materia de medio ambiente de la comunidad autónoma en donde se ubique territorialmente el proyecto, se realizó consulta a los servicios técnicos de la DGLCCMA: Impacto Ambiental, Residuos, Biodiversidad, Cambio Climático e Información Ambiental, Contaminación de Aguas y Suelos, y a los de la Dirección General de Ordenación del Territorio y Aguas: Planeamiento Territorial Occidental, Ordenación del Suelo Rústico y Espacios Naturales Protegidos y Área de Aguas.

Responden el Servicio de Biodiversidad el 31 de mayo de 2022, el Servicio de Ordenación del Suelo Rústico y Espacios Naturales Protegidos el 22 de abril de 2022 y el Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental el 28 de junio de 2022.

B.3.2. En cuanto al informe sobre el patrimonio cultural, realizaron consulta a la Dirección General del Patrimonio del Estado, a la Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias y a la Dirección Insular de Cultura del Cabildo de Tenerife. Responde esta última el 27 de abril de 2022. Además, el informe emitido desde el Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna el 5 de mayo de 2022, también hace referencia a la incidencia del proyecto a los inmuebles catalogados.

B.3.3. En relación con el informe de los órganos con competencias en materia de planificación hidrológica y de dominio hidráulico, y en materia de calidad de las aguas, se realizó consulta a los Servicios de Contaminación de Aguas y Suelos y al Área de Aguas de la Comunidad Autónoma, al Servicio Administrativo de Aguas del Cabildo de Tenerife y al Consejo Insular de Aguas de dicha isla. Este último evacua informe el
19 de abril de 2022.

B.3.4. Respecto al informe preliminar del órgano con competencias en materia de impacto radiológico, cuando proceda, cabe reseñar que el informe evacuado por la Subdirectora de Protección Civil el 8 de abril de 2022, advierte que "Sí que se detectan instalaciones radioactivas de las registradas en el Plan Especial de Protección Civil y Atención de Emergencias por Riesgo Radiológico en la Comunidad Autónoma de Canarias (RADICAN), [...] y en concreto las existentes en la Facultad de Farmacia de la Universidad de La Laguna, con referencia CSN IRA/1727, de categoría 2 y clase de investigación y docencia; y en el Laboratorio Canario de Calidad, S.L., con referencia CSN IRA/2426, de categoría 2 y clase industrial, siendo la instalación un equipo radiactivo móvil de medida de densidad o humedad de suelos, que no se han contemplado en el EIA".

Es por ello, que la VIT solicita el informe preceptivo sobre el proyecto del asunto al Consejo de Seguridad Nuclear con fecha 27/10/2022 (OPTV / 6479), cuya respuesta reciben el 11 de noviembre de 2022 (OPTV / 8111).

B.3.5. En cuanto al informe de los órganos con competencias en materia de prevención y gestión de riesgos derivados de accidentes graves o catástrofes, la Dirección General de Seguridad y Emergencias de la Comunidad Autónoma emite informe el 8 de abril de 2022.

B.3.6. Respecto al informe sobre la compatibilidad del proyecto con la planificación hidrológica o de la planificación de la Demarcación marina, al desarrollarse el proyecto en medio terrestre, procede la previa y preceptiva solicitud de compatibilidad del proyecto con la planificación hidrológica, habiendo realizado el órgano sustantivo consulta al Consejo Insular de Aguas de Tenerife y evacuando este organismo autónomo informe el 19 de abril de 2022.

B.3.7. En conexión con el informe del Ministerio de Defensa, en el caso de que el proyecto incida sobre zonas declaradas de interés para la Defensa Nacional y terrenos, edificaciones e instalaciones, incluidas sus zonas de protección, afectos a la Defensa Nacional, los días 4 y 21 de abril de 2022 dicho Ministerio emite informe de carácter favorable condicionado.

B.3.8. En tanto al informe de los órganos con competencias en materia de salud pública, el órgano sustantivo solicitó informe a la Dirección General de Salud Pública y al Servicio de Estudios y Normativa, recibiendo la misma respuesta desde la Dirección General y ese Servicio los días 16 y 19 de mayo de 2022, respectivamente.

No procede solicitud de los informes sobre dominio público marítimo-terrestre, y las estrategias marinas, de acuerdo con la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino, al desarrollarse el proyecto en ámbito terrestre.

B.4. Resumen de las respuestas recibidas durante los trámites simultáneos de información pública, consultas a las administraciones públicas afectadas y personas interesadas y, de las contestaciones a las mismas por parte del órgano sustantivo/promotor.

B.4.1. Ministerio de Defensa.

El 4 de abril de 2022, el Subdirector General de Patrimonio advierte que "...sin perjuicio de formular las alegaciones cuando dicho informe esté culminado, con carácter preventivo se manifiesta que los efectos del silencio serán desfavorables en lo que atañe a las propiedades militares y a la Defensa Nacional en el Proyecto planteado, solicitándose la suspensión del expediente hasta que finalicen los estudios pertinentes.

Se hace constar a estos efectos que la carencia del informe vinculante de este Ministerio de Defensa vicia de nulidad cualquier ejecución del proyecto que se pretenda llevar a cabo; así como que, tratándose de incidencia que puede afectar al dominio o a un servicio público de titularidad estatal, y con afección a la Defensa Nacional, los efectos del silencio serán, como se ha indicado, en todo caso, desfavorables".

Posteriormente, con fecha 21 de abril de 2022, la Dirección General de Infraestructuras/Subdirección General de Patrimonio del Ministerio de Defensa emite "... parecer favorable condicionado" al proyecto de referencia, con las siguientes consideraciones:

"... es posible que, como consecuencia del actual plan Director del aeropuerto Tenerife Norte, la plataforma aeronáutica del Batallón de Helicópteros de Maniobra (BHELMA) IV, situada en el Acuartelamiento Los Rodeos, debería trasladarse a la zona del acuartelamiento atravesada por el túnel. Dicho traslado no sería posible en caso de que se dieran las servidumbres a que se refiere el párrafo anterior.

En el proyecto se incluye la necesidad de realizar una serie de expropiaciones dentro de terreno militar de ambos acuartelamientos, para la construcción de pozos de ventilación que además servirían como puntos de acceso para el mantenimiento de la carretera. Esto supone una vulnerabilidad para la seguridad de las instalaciones militares ya que darían acceso a estas desde el interior del túnel. Además, también podría significar que se tuviera que ceder una franja de terreno para poder comunicar estos pozos de ventilación con la vía pública.

Además, en la memoria del proyecto se indica que se deben expropiar terrenos donde la rasante discurre a una diferencia de cota de menos de 48 m., lo cual afecta a una franja de unos 800 m en el interior del Acuartelamiento Los Rodeos.

En lo que se refiere al "Camino del Matadero", si bien en el escrito del Gobierno de Canarias se dice que su reposición se realiza mediante su variación en planta que posibilita la continuidad de las parcelas militares del Acuartelamiento Los Rodeos, en el proyecto no se encuentra ninguna solución a dicho Camino del Matadero que permita unir ambas partes del acuartelamiento.

En el proyecto también se contempla el uso de la Montaña del Aire, que es una superficie que pertenece al Acuartelamiento Los Rodeos, como instalación auxiliar a las obras, para depósito de excedentes y para estacionamiento de máquinas. No habría inconveniente en ceder el uso de esos terrenos para dichos fines, siempre y cuando se establezcan criterios técnicos de utilización para aprovechar la acumulación de material sobrante de la excavación para obtener una explanada compactada. De esta forma, se crearía una zona apta para la instrucción y adiestramiento de las unidades de Artillería alojadas en el acuartelamiento y para realizar prácticas de conducción todo terreno.

Por último, el tramo de la variante que discurriría entre los puntos kilométricos 5+240 y 5+600, única a cielo abierto, coincide con la senda de aproximación y despegue del helipuerto militar. La altura de sobrevuelo de la autovía sería de entre 30 a 90 m. En condiciones normales, estas alturas de vuelo tienen un margen de seguridad suficiente, pero en determinadas configuraciones de vuelo (cargas externas, carga máxima interna, despegues tácticos, techo de nubes bajo, empleo de medios de visión nocturna, etc.), la presencia de este tramo podría condicionar la maniobra de los helicópteros y añadir un riesgo a la navegación aérea."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor da respuesta de la siguiente manera:

"Se tendrá en cuenta la alegación y se incluirá en el Proyecto de Construcción el estudio de la nueva ubicación que proporcione el Ministerio de Defensa, para dotar a todo el área comprometería de la resistencia necesaria para su implantación, así como para la seguridad de esta respecto a la infraestructura."

"En el proyecto de trazado no se han incluido las servidumbres de la "sombra" del túnel, únicamente se expropia las zonas de los emboquilles [...]."

"Se ha estudiado la eliminación de los dos últimos pozos de ventilación para poder cumplir con esta alegación. En este estudio se ha dictaminado que es posible la eliminación de estos dos pozos, consiguiendo la evacuación de humos mediante una ventilación longitudinal y transversal, eximiendo por tanto la necesidad de los mismos, que son justamente los coincidentes con las parcelas pertenecientes al Ministerio de Defensa."

"[...] el ajuste de estas expropiaciones en el Proyecto de Construcción se tendrá en cuenta en el Proyecto de Construcción para no expropiar más de lo expresamente necesario."

"La utilización de Montaña del Aire como zona de acopios y vertedero definitivo de las tierras sobrantes del proyecto es fundamental para la ejecución del proyecto. Para cualquier vertedero que se contemple en un proyecto de carreteras se estudian los grados de compactación y las formas definitivas del terreno, sobre todo teniendo en cuenta la finalidad a futuro de cada uno de estos vertederos, como es el caso. Se marcarán e incluirán las exigencias de todos los parámetros necesarios para su fin, siendo por tanto condiciones que se incluirán en el Proyecto de Construcción."

"[...] se entiende que la interferencia de cualquier elemento de la infraestructura nunca va a sobrepasar las alturas de las construcciones más cercanas [...]."

En lo que se refiere al camino del matadero aclara que "En el desarrollo del proyecto, y tras la elección del trazado en túnel, no es necesario estas actuaciones, ni siquiera en su expropiación de la sobra del túnel, por la modificación del artículo 25 de la Ley de Carreteras de Canarias, por lo que al eliminar la afección del camino, y no pertenecer este al Gobierno de Canarias, se hace imposible cualquier modificación del mismo [...].

B.4.2. Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital.

El Subdirector General de Operadores de Telecomunicaciones e Infraestructuras Digitales, con fecha 6 de abril de 2022, comunica que los informes emitidos por esa unidad responden a peticiones efectuadas de conformidad con el artículo 35.2 de la Ley General de Telecomunicaciones, para aquellos proyectos de instrumentos de planificación urbanística que requieren que se emita un informe sectorial en materia de comunicaciones electrónicas. Por lo tanto, considera que "... no es posible la emisión de dicho informe. No obstante lo anterior, en anexo al presente escrito y con la finalidad de dar cumplimiento al principio de cooperación interadministrativa, le remito una serie de consideraciones de tipo general que, en materia de comunicaciones electrónicas, sería conveniente que fueran tenidas en cuenta por parte de los redactores del instrumento urbanístico que, en su caso, pudiera derivarse de la tramitación del programa en cuestión".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.3. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

B.4.3.1. Dirección de Planificación Aeroportuaria y Control Regulatorio.

El Jefe de División de Servidumbres Aeronáuticas y Coordinación de Desarrollos Urbanísticos da traslado, con fecha 13 de mayo de 2022, de una nota técnica al proyecto de referencia indicando que "... no tienen observaciones que remitir".

No obstante, "... se deberá contar, previamente a la ejecución del proyecto, con el acuerdo favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), debiéndose cursar dicha petición directamente a este Organismo dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

[...] Además, se indica que actualmente se encuentra en fase de tramitación avanzada una actualización de las servidumbres vigentes, en las que se incluyen las correspondientes del Helipuerto de Los Rodeos, por lo que se recomienda que sea esta actualización la considerada en la redacción del proyecto constructivo."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.3.2. Dirección General de Aviación Civil.

El 24 de mayo de 2022, el Subdirector General de Aeropuertos y Navegación Aérea evacua "... informe preceptivo y vinculante al planeamiento urbanístico y territorial en tramitación conforme a lo establecido en la Disposición Adicional Segunda del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, de Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio (BOE nº 292, de 7 de diciembre)...".

"[...] Por lo tanto, dado que el Proyecto [...] no corresponde a un proyecto de plan o instrumento de ordenación urbanística o territorial, por parte de esta Dirección General no procede emitir informe.

Independientemente de lo anterior, cabe señalar que parte del ámbito del Proyecto de trazado se encuentra afectado tanto por las huellas de ruido incluidas en el Plan Director del Aeropuerto de Tenerife-Norte, aprobado por Orden del Ministerio de la Presidencia de 5 de septiembre de 2001 (BOE nº 219, de 12 de septiembre), como por las servidumbres aeronáuticas correspondientes al Real Decreto 2025/1976, de 30 de julio, por el que se establecen las nuevas servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Tenerife (BOE nº 210, de 1 de septiembre).

Asimismo, parte del ámbito de estudio se encuentra afectado o por unas nuevas Servidumbres Aeronáuticas del Aeropuerto de Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna. Estas nuevas servidumbres, que actualmente se encuentran en tramitación, han sido informadas favorablemente por la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (CIDETMA) y previsiblemente entraran en vigor en los próximos meses.

Por todo lo anterior, se recuerda que cualquier construcción, instalación o plantación ubicada en los espacios y zonas afectados por servidumbres aeronáuticas, o que se eleve a una altura superior a los 100 metros sobre el terreno o sobre el nivel del mar dentro de aguas jurisdiccionales, requerirá el acuerdo previo favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, conforme a lo dispuesto en los artículos 30 y 31, y al artículo 8 del Decreto 584/72 sobre Servidumbres Aeronáuticas, en su actual redacción."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.4. Consejo de Seguridad Nuclear.

Con fecha 11 de noviembre de 2022, este organismo público traslada que "... este proyecto y la ejecución de las obras previstas en el desarrollo del mismo no causará un incremento del riesgo de las instalaciones radioactivas concernidas".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.5. Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente.

B.4.5.1. Desde el Servicio de Biodiversidad, con fecha 1 de junio de 2022, se evacua informe en el marco de sus competencias, exponiendo, entre otras, las siguientes conclusiones:

"Segunda.- El inventario faunístico contenido en el EsIA del proyecto deriva de unos trabajos de campo que no han utilizado la metodología adecuada ni el rigor debidamente requerido. Entre otras cuestiones, ni las fechas seleccionadas son las más adecuadas, ni el ámbito de estudio es completo, ni los transectos y estaciones de escucha escogidos son suficientes. Por su parte, en lo referido a la flora protegida, deberá corroborarse la presencia en el ámbito de Echium triste ssp nivariense, dada la distribución de la subespecie en la isla, la fenología de la misma, y las fechas en que fueron realizados dichos trabajos de campo (octubre-noviembre). Además de atender a los elementos de la flora autóctona susceptibles de verse afectados, el contenido ambiental del EsIA deberá estudiar detalladamente los taxones alóctonos que puedan verse favorecidos como consecuencia de la ejecución del proyecto, con especial atención a los que presentan reconocido potencial invasor.

Los estudios exhaustivos sobre la fauna y la flora presente en el lugar, propuestos en el Apartado 7 del EsIA referido al "Establecimiento de medidas preventivas, correctoras y compensatorias para reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales significativos" deberán ser realizados de forma previa a la elaboración del EsIA, requisito que resulta del todo imprescindible para velar por los principios que rigen la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, de "precaución y acción cautelar sobre el medio ambiente" de los planes, programas y proyectos que pretendan llevarse a cabo.

Tercera.- Las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias establecidas en el EsIA para reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales significativos, bajo ningún concepto deberán incluir el traslado de nidos en caso de su localización durante la fase de obras, dada la inviabilidad de tal acción para la supervivencia de los mismos. Lo más recomendable de cara a evitar daños sobre la avifauna es que todas las obras que conlleven maquinaria ruidosa y grandes movimientos de tierra o desbroce de flora, se realicen fuera de la época reproductora de las distintas especies de aves, periodo que comprende aproximadamente entre los meses de febrero-junio.

Cuarta.- Sin tener un conocimiento exhaustivo sobre los valores bióticos en el ámbito de ejecución del proyecto (y por tanto la posible afección sobre los mismos), no se puede considerar el impacto sobre la flora y la fauna protegida como "Compatible", valoración que figura en el Apartado 5 "Identificación, Análisis y Valoración-Evaluación de Impactos" del EsIA. Aún habiéndose definido el trazado que atraviesa los llanos ubicados al sur del aeropuerto de Los Rodeos en forma de túnel en mina, no ha sido valorada la afección indirecta del proyecto sobre las aves provocada por un aumento del tráfico rodado por las carreteras existentes hacia Montaña del Aire, así como en el propio área de vertido, ni tampoco la derivada por la realización de voladuras, en su caso.

Quinta.- Según los análisis realizados al Banco de Datos de Biodiversidad de Canarias, en el ámbito se ha detectado la presencia de al menos 51 especies sometidas a algún régimen específico de protección, 4 amenazadas, en un ámbito de 28 cuadrículas de 500 x 500 m, que pueden verse directa o indirectamente afectadas en la zona.

Cuatro especies se encuentran amenazadas: Corvus corax canariensis, Falco peregrinus pelegrinoides, Anagyris latifolia y Sambucus nigra palmensis, incluidas en las categorías de "en peligro de extinción" en el Catálogo Español de Especies Amenazadas y/o en el Catálogo Canario de Especies Protegidas. La presencia de Corvus corax canariensis en el ámbito es bastante circunstancial. Por su parte, Falco peregrinus pelegrinoides suele ser observado con cierta frecuencia en la zona de Los Rodeos durante sus movimientos de caza. En lo referido a Anagyris latifolia y Sambucus nigra palmensis, su presencia en el ámbito responde a citas localizadas en el Vivero del Cabildo de Tenerife "La Tahonilla" y en los jardines de las instalaciones del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), por lo que se presupone que no se trata de una distribución natural de las especies.

Sexta.- Con respecto al molusco gasterópodo Drusia canariensis, especie hasta hace bien poco considerada como amenazada al encontrarse incluida en el Catálogo Canario de Especies Protegidas en la categoría de "en peligro de extinción", según modificación realizada en el Banco de Datos de Biodiversidad con fecha 21 de abril de 2022, la especie ha cambiado de posición taxonómica, teniendo actualmente la consideración de especie alóctona en la categoría de "introducido seguro con falta de datos". Por lo que todas las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias incluidas en el EsIA con el fin de reducir, eliminar o compensar los efectos significativos sobre dicha especie, ya no tienen cabida.

Séptima.- Los pastizales y terrenos de cultivos cerealistas presentes en el entorno de Los Rodeos-El Ortigal constituyen un hábitat de interés faunístico que deberá ser tenido en cuenta de cara a evitar la afección indirecta del proyecto sobre las especies presentes en el lugar.

Destaca la presencia de 2 especies de aves en claro declive en cuanto a su estado de conservación: la codorniz común (Coturnix coturnix confisa) y el escribano triguero (Emberiza calandra). De igual forma este hábitat también es importante para la distribución de otras especies de aves como son el pardillo común (Linaria cannabina medadewaldoi) o la curruca tomillera (Sylvia conspicillata orbitalis), así como para algunas especies de aves invernantes procedentes de otras latitudes como es el caso de la garza real (Ardea cinerea), el aguilucho occidental (Circus aeruginosus), la avefría europea (Vanellus vanellus), el búho campestre (Asio flammeus), el bisbita pratense (Anthus pratensis) y la alondra común (Alauda arvensis) junto a otras que visitan el área durante migraciones anuales, sobre todo distintos paseriformes y rapaces. Por todo ello, la zona conforma una de las más singulares y relevantes de la isla de Tenerife para las especies de aves con distribución en el tipo de hábitat que conforman los llanos de pastizales y cultivos cerealistas. Los principales factores de amenaza que afectan a esta avifauna son, entre otros, la destrucción y modificación del hábitat, el atropello de aves en carreteras, las molestias humanas, el abandono del cultivo tradicional de cereales, el uso masivo de venenos y pesticidas, o la captura de aves adultas para mantenimiento en cautividad.

Octava.- Parte del ámbito del proyecto se incluye en la zona designada como Área T-31 "Los Rodeos-La Esperanza", incluida en la Orden de 15 de mayo de 2015, que delimita las áreas prioritarias de reproducción, de alimentación, de dispersión y de concentración de las especies de avifauna amenazada en la Comunidad Autónoma de Canarias, a los efectos de aplicación del Real Decreto 1432/2008, de 29 de agosto, por el que se establecen medidas para la protección de la avifauna contra la colisión y la electrocución en líneas eléctricas de alta tensión al comprender la distribución de especies amenazadas como Corvus corax canariensis, Falco peregrinus pelegrinoides, Columba bollii, Columba junoniae y Fringilla teydea.

Novena.- El proyecto de trazado de la circunvalación del área metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase I: Circunvalación de La Laguna, no coincide con espacios pertenecientes a la red Natura 2000, designados en función de la Directiva 79/409/CEE del Consejo, relativa a la Conservación de las Aves Silvestres y de la Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Décima.- Según la cartografía del Mapa de Vegetación de Canarias, el trazado de la vía proyectada así como la zona de instalaciones auxiliares y de vertido de los materiales excedentes en Montaña del Aire, Los Rodeos (La Laguna), no coincide con la distribución de algún tipo de hábitat de interés comunitario incluido en el Anexo I de la citada Directiva 92/43/CEE."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde que:

- "[...] consideramos que con los registros del trabajo de campo (incluidos en el EsIA) y con el conocimiento de los valores reales que aporta los estudios previos existentes, se cuenta con el conocimiento y/o información suficiente para poder realizar una valoración adecuada y detallada de la posible incidencia ambiental del Proyecto sobre la variable ambiental en cuestión.

- [...] En cuanto a la especie Echium triste ssp. nivariense (viborina triste), se elimina cualquier mención a la citada especie en el EsIA Actualizado [...].

- [...] En la documentación ambiental que acompañe al Proyecto de Construcción, cuando además se disponga de una definición exacta del ámbito de afección por las obras, se incluirá una actualización del inventario de la vegetación autóctona basado en labores de prospección exhaustiva del ámbito afectado por el proyecto [...].

- [...] En lo que respecta a los elementos de la flora autóctona: cuando se disponga del Proyecto de Construcción de la carretera, se procederá a realizar una prospección de detalle de dicha superficie con la finalidad de identificar, caracterizar y cuantificar la presencia y distribución de los taxones de la vegetación alóctona [...].

- [...] Se elimina del apartado "7. Medidas" y 8. PVA" del EsIA Actualizado la propuesta del traslado de posibles nidos detectados.

- [...] En el "apartado 5. Valoración de impactos" del EsIA se tiene en cuenta las afecciones citadas, al incluir en la valoración de la fase de obras la "construcción de la carretera y de sus elementos complementarios", lo cual se remarca en el apartado 1.2 del EsIA Actualizado.

- [...] Respecto a Sambucus nigra ssp. palmensis y Anagyris latifolia, se matiza en el "apartado 4. Inventario" del EsIA Actualizado la presencia en el Vivero del Cabildo y se elimina del apartado 7. Medidas el posible trasplante.

- [...] las especies Corvux corax canariensis (circunstancial) y Falco pelegrinoides (cierta frecuencia) [...] , ambas especies fueron citadas en el inventario del EsIA, y por lo tanto tenidas en consideración en la valoración final del potencial impacto ambiental del proyecto en sus diferentes fases.

- Con respecto al molusco gasterópodo Drusia canariensis,"Se elimina cualquier mención a la citada especie en el EsIA Actualizado [...].

- En cuanto a los pastizales y terrenos de cultivos cerealistas presentes en el entorno de Los Rodeos-El Ortigal, consideran que "Este menor valor relativo o estado de degradación del hábitat de potencial interés para la fauna de llanos de pastos y cultivo de esta zona de Los Rodeos-El Ortigal al oeste del aeropuerto queda refrendado por su exclusión de la zona reconocida como Área T-31 "Los Rodeos-La Esperanza", incluida en la Orden de 15 de mayo de 2015, que delimita las áreas prioritarias de reproducción, de alimentación, de dispersión y de concentración de las especies de avifauna amenazada en la Comunidad Autónoma de Canarias [...].

- [...] Dado que no se prevé inducción de impactos de importancia sobre la avifauna en el tramo de la vía proyectada que discurre a poniente del aeropuerto distintos a los indicados en el EsIA sometido a consultas, no se contempla necesidad de disponer medidas preventivas y/o correctoras adicionales a las incluidas en dicho documento para prevenir y corregir los efectos del Proyecto sobre la fauna, ni durante la fase de obras, ni durante la fase operativa, descartándose la necesidad en particular de implantación de barreras vegetales o artificiales para el aislamiento acústico de la vía [...].

- En cuanto al Área prioritaria, responden que: [...] la mayor parte de este recorrido se realiza en túnel, y que únicamente se ve afectada superficialmente por el falto túnel tras la boca oeste (-cabecera del aeropuerto-), y se valora que la afección a dicha área bajo protección es "Compatible".

B.4.5.2. Por su parte, el Servicio de Cambio Climático e Información Ambiental con fecha 28 de junio de 2022 aporta las siguientes conclusiones:

- "En relación a la vulnerabilidad referida al cambio climático, la escala de análisis con la que se aborda esta temática resulta insuficiente, lo que repercute en el planteamiento de conclusiones inadecuadas en este apartado. La mejora del análisis realizado sobre la vulnerabilidad de la obra proyectada respecto al cambio climático y, por lo tanto, la revisión de las conclusiones que se plantean como parte de este epígrafe, deben ser aspectos a subsanar.

- Por otra parte, el EsIA no refleja medidas preventivas, correctoras o de compensación redactadas para abordar de manera específica los retos de la mitigación del cambio climático y/o la adaptación de las acciones previstas en este proyecto a una nueva realidad climática local, aspecto este también a subsanar."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde que:

- En cuanto a la escala de análisis de la vulnerabilidad, consideran que: "[...] la misma se desarrolla a una escala adecuada al desarrollo del futuro proyecto, haciéndose hincapié que la afección del proyecto, en relación con su vulnerabilidad, queda claro que la mayor afección vendrá motivada por los periodos de lluvias y a la intensidad de esta".

- En lo que respecta a que el EsIA no refleja medidas preventivas, correctoras o de compensación, consideran que "... es cierto que de manera concreta no existe un epígrafe que refleje este aspecto en el documento presentado, aspecto este que será subsanado", añadiendo una lista de medidas en su respuesta.

B.4.6. Dirección General de Salud Pública.

Desde el Servicio de Análisis de Riesgos de esta Dirección General y con fecha 11 de mayo de 2022, trasladan las siguientes consideraciones:

"... habría que estimar los niveles de partículas (PM10, PM2.5) y el volumen de gases a los que estaría expuesta la zona de influencia del proyecto y las zonas habitadas cercanas para confirmar que los niveles serán adecuados para la salud y la calidad de vida en la fase de funcionamiento así como realizar alguna campaña de medición durante esta fase tras aplicar las medidas de prevención para comprobar su efectividad.

[...] se espera no solo que este proyecto no produzca un impacto acústico en la población cercana al nuevo trazado de la vía, sino que efectivamente, y conforme al objetivo mencionado, se reduzcan los niveles acústicos percibidos por la población en la actualidad, especialmente en aquellos que están por encima de los umbrales recomendables por la Ley de Ruido.

[...] Los cortes temporales de carretera deberán minimizarse, informando con suficiente antelación a los perjudicados por los mismos, de la fecha y hora de la interrupción (incluido los servicios sanitarios) así como el tiempo en el que no se dispondrá de ese servicio, y la señalización necesaria de acuerdo a la normativa vigente.

[...] habrá que implantar las medidas adecuadas para mitigar y/o compensar este impacto y que las infraestructuras sean integradas en la medida de lo posible en el paisaje.

[...] se estima necesaria la realización de campañas de control de inmisión de ruido (al margen de la modelización ya realizada) y calidad del aire durante la fase de obra y la fase de funcionamiento para confirmar que no se producen alteraciones de la salud y calidad de vida de la población."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde de la siguiente manera:

"Se incluye lo requerido en los apartados 7. Medidas y 8. PVA del EsIA Actualizado."

Entienden que "El Estudio de Impacto Ambiental y el Proyecto tienen en cuenta los efectos sinérgicos y acumulativos de la nueva carretera proyectada. Esto incluye la presencia de la infraestructura aeroportuaria totalmente colindante a las viviendas que se ven afectadas actualmente por las operaciones aéreas, así como el tráfico que soportan las mismas por la actual TF-5".

En cuanto al ruido, aportan las conclusiones del Estudio de ruidos que acompaña al EsIA y esbozan las medidas propuestas. No obstante, entienden que "... en el Proyecto Constructivo se podrá reevaluar la potencial afección por emisiones de partículas y acústicas provocadas por el Proyecto durante todas sus fases".

Asimismo, también indican que el EsIA incluye medidas específicas y particularizadas de integración paisajística y de restauración ambiental.

B.4.7. Dirección General de Seguridad y Emergencias.

Con fecha 8 de abril de 2022, la Subdirectora de Protección Civil, en el ámbito de sus competencias, emite informe concluyendo que el estudio de impacto ambiental (en adelante EsIA) "... debería ampliarse para incluir:

La existencia de instalaciones radiactivas en los terrenos afectados por el proyecto, o en su entorno inmediato, valorándose el peligro y el riesgo que pudiera generarse durante las fases de construcción y operativa de la nueva vía, así como las medidas correctoras que deberán aplicarse en cada una de estas fases, si existe ese riesgo.

La ubicación del proyecto dentro de las zonas de influencia aeroportuaria A (alfa) y E (eco) del aeropuerto TFN. Se deberá analizar el riesgo que pudiera suponer la nueva infraestructura para la actividad aeroportuaria, durante las fases de construcción y operativa de la nueva vía, así como las medidas correctoras que deberán aplicarse en cada una de estas fases.

La existencia de un riesgo muy alto de inundación en los diferentes cauces que atraviesan la zona de estudio, y en concreto en el barranco de El Rodeo, barranco de Cha Marta y barranco Gomero, y otros en la zona de Geneto. Se deberá analizar el riesgo que pudiera suponer para la nueva infraestructura el peligro por inundación procedente de estos cauces, especialmente durante la fase operativa de la nueva vía, así como las medidas correctoras que vayan a aplicarse.

El peligro y el riesgo que supondrá el tránsito de mercancías peligrosas por la nueva vía, durante la fase operativa de la misma, así como las medidas correctoras que vayan a aplicarse.

Se deberán valorar los riesgos de accidentes graves o catástrofes en relación con estos peligros, es decir la probabilidad de que estos riesgos se materialicen, así como los efectos perjudiciales que podrían tener sobre la población, la salud humana, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, el medio marino, el clima, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales, el patrimonio cultural, y la interacción entre todos los factores mencionados, durante las fases de ejecución, explotación y en su caso durante la demolición o abandono del proyecto, tal y como mandata el artículo 35 de la Ley 21/2013.

En este contexto de prevención de riesgos, aprovechamos para recordar que los túneles de las redes de carreteras están incluidos en los epígrafes B2.3 y C2.8 del Anexo I del Reglamento de Autoprotección exigible a determinadas actividades, centros o establecimientos que puedan dar origen a situaciones de emergencia en la Comunidad Autónoma de Canarias, aprobado por Decreto 67/2015, de 30 de abril (BOC nº 98, de 25.5.2015). Por lo tanto, conforme establece el apartado 2 del Artículo 8, están sujetos a la obligación de contar con planes de autoprotección, que deberán estar elaborados por un técnico redactor acreditado por el Gobierno de Canarias y someterse al control administrativo previsto en el Reglamento para su inscripción en el Registro de Planes de Autoprotección de Canarias, todo ello como requisitos previos a la autorización para la ejecución de las obras".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor da respuesta de la siguiente manera:

- "Se realiza consulta al Consejo de Seguridad Nuclear con resultado de su alegación "no procede realizar alegaciones o elaborar informe ya que las obras no causarán un incremento del riesgo de las instalaciones radiactivas.

- Se ha tenido en cuenta la infraestructura aeroportuaria durante el proceso y desarrollo del Proyecto de Trazado, manteniéndose reuniones con AENA para afectar lo menos posible a la infraestructura aeroportuaria y que sea compatible con la ejecución de la carretera.

- En el Proyecto de Construcción se realizarán estudios más profundos para dar solución en todas las fases de obra y en la infraestructura definitiva para que la interferencia con los cauces no supongan ningún riesgo de inundación.

- Se incluye dentro del Proyecto de Trazado un Análisis de Riesgos para el túnel, en el cual se incluye la posibilidad del tránsito de vehículos que transporten mercancías peligrosas por el nuevo trazado.

- En el Proyecto de Construcción se completarán los potenciales riesgos de accidentes graves o catástrofes con los peligros citados anteriormente, así como la potencial afección de su materialización sobre las distintas variables ambientales durante todas las fases de proyecto, tal y como se recoge en la Ley 21/2013."

B.4.8. Dirección General de Comercio y Consumo.

Con fecha 29 de marzo de 2022, el Director General de Comercio y Consumo indica que "... no puede emitir consideraciones oportunas al mismo, al no haber sido aprobado hasta la fecha, el Plan Territorial especial de Grandes Equipamientos Comerciales de la isla de Tenerife".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.9. Dirección General de Ordenación del Territorio y Aguas.

El Servicio del Ordenación del Suelo Rústico y ENP, con fecha 19 de abril de 2022, traslada diferentes aspectos en cuanto a la planificación del territorio y en relación con el contenido del EsIA que se resumen a continuación:

"En cuanto a áreas protegidas, no existe ninguna que se vea afectada por el ámbito ni en sus proximidades, ya se trate de espacios pertenecientes a la red canaria o a la Red Natura 2000, red comunitaria de áreas de preservación de la biodiversidad, siendo el más próximo el Parque Rural de Anaga (T-12), que en su punto más cercano se halla a 4,7 kilómetros en dirección noreste.

Por otro lado, una parte del ámbito atraviesa el "Área prioritaria de reproducción, alimentación, dispersión y concentración de las especies amenazadas de la avifauna de Canarias" (Número Área: 31, Nombre: Los Rodeos-La Esperanza, Superficie: 1286.07 Ha, declarada por Orden de 15 de mayo de 2015), y asimismo queda en parte dentro de un amplio sector delimitado como Área Importante para las Aves (IBA), en concreto en la nº 360, denominada "Los Rodeos-La Esperanza", inicialmente con unas 1.200 ha de superficie y abarcando un rango altitudinal comprendido entre los 510 y 960 m, aunque con posterioridad fue objeto de una pequeña ampliación, que afecta a algunas zonas próximas al aeropuerto de Los Rodeos-Tenerife Norte, de manera que en la actualidad abarca una superficie de 1.286,07 ha."

"... en lo que se refiere a los planes de carácter urbanístico se limitan en general a señalar la ordenación del suelo contenida en los mismos, sin detallar si la normativa asociada a los mismos resulta compatible o no con las actuaciones previstas en el proyecto o si, por contra, sería necesaria una revisión o modificación de las mismas para adaptarlas a dichas previsiones.

Por otro lado, en relación con el Plan General de La Laguna, se dedica un apartado a la descripción de la ordenación del Plan actualmente vigente y, un par de páginas después se hace lo propio con el Plan aprobado inicialmente en 2014 y que no ha llegado a completar su tramitación en el momento de la redacción del proyecto o del presente informe. Las determinaciones contenidas en este último no tienen, por tanto, valor legal alguno que justifiquen su inclusión en el documento y, por contra, pueden inducir a confusión, por lo que se estima que debería eliminarse toda mención al mismo, cuando menos en esta parte del texto, centrada en la ordenación en vigor.

Por lo que se refiere al Plan General de Tacoronte, se limita a la enumeración de las categorías de suelo presentes en el ámbito, sin describir las características, ubicación y superficie de las mismas, acompañándose tan solo de un plano muy poco explicativo.

- En el estudio de las alternativas, en relación con las posibles opciones de trazado, se procede a descartar la Alternativa 0 antes de iniciar la descripción o comparación de las restantes, aduciendo su incompatibilidad con la normativa vigente y que supondría perpetuar los problemas de tráfico y conectividad existentes. Sin embargo, la ley indica que esta Alternativa debe ser tenida en cuenta a la hora de valorar a las demás, precisamente por constituir un marco de referencia de la variación que estas implicarían con respecto a la situación actual. Aunque se sea consciente de que no va a ser la opción finalmente elegida, sí debería considerarse en el momento de la comparación y valoración del conjunto. De hecho, y a pesar de señalar su descarte, se procede a su valoración en el apartado 3.4.2. en relación con los objetivos ambientales (si bien no se hace lo propio con los restantes objetivos, funcionales, sociales y económicos). Se estima que debería reconsiderarse el planteamiento de la Alternativa 0 y su análisis.

Por otro lado, el objeto de la definición de alternativas es la consideración, con carácter previo al inicio del proyecto, de las distintas opciones disponibles respecto al mismo, eligiendo de ellas las que sean técnica y ambientalmente viables. El diseño de las alternativas de trazado en este proyecto no se ha hecho de este modo sino que, tal y como explica el propio texto, cada alternativa presentada surge como evolución de la anterior DURANTE la redacción del proyecto. Dado que cada opción supone en la práctica un avance respecto a la anterior, resulta evidente que la última en formularse va a ser la óptima, porque se basa justamente en la mejora de las anteriores. Pero, como se ha dicho, este no es ni el objeto ni el método de plantear las alternativas del proyecto, que debe hacerse ANTES del desarrollo del mismo.

De hecho, tal y como está planteado el análisis, incluyendo el descarte previo de la Alternativa 0 en tanto que opción de no actuación sobre el territorio, cabría afirmar que se ha considerado como verdadera Alternativa 0 a la establecida por el Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana de Tenerife, a partir de la cual sucesivamente se desarrollan las restantes.

[...] Entre los impactos considerados compatibles se señala el previsto sobre la geología y geomorfología, aduciendo el escaso valor de la gea del área. Sin embargo, para el caso de la geomorfología deben tenerse en cuenta los aspectos cuantitativos del proyecto, presentándose a tal efecto una estimación de los volúmenes de movimientos de tierras por excavaciones, desmontes y habilitación de terraplenes. Debe tenerse en cuenta la afección generada por la ejecución de los túneles y la modificación de los perfiles del terreno en las zonas de orografía más abrupta, como barrancos o barranqueras. Pese a todo ello, la valoración de las afecciones sigue siendo considerada "compatible". Sin embargo, en el punto siguiente, se señala que el impacto sobre el suelo, que muestra incluso una tabla resumen de valoración de las cualidades de la afección muy similar a la de la gea, se llega a la conclusión de que el impacto será "moderado". Se estima conveniente pues revisar la valoración de la afección sobre la geología y geomorfología.

Algo similar podría señalarse en relación con la valoración del factor "paisaje", evaluado como "moderado". El propio análisis indica que existen varios puntos en el trazado con un potencial medio-alto de vistas, pese a lo que cataloga el proyecto como de baja incidencia visual e incidencia paisajística media, con una fragilidad media-baja. Sin embargo, reconoce que implica la introducción de un nuevo elemento antrópico en el paisaje, sobre todo en las partes de emboquillado de los túneles y falsos túneles y en los enlaces. No obstante, este análisis que se puede considerar válido para la fase operativa de la vía, es decir para el impacto paisajístico de la actuación una vez concluida las obras, parece quedarse corto en relación con los impactos, sobre todo visuales, que se generarán en la fase de obras, a través de desmontes, construcción de falsos túneles y, en general, modificación del paisaje actual (independientemente de la mayor o menos calidad paisajística de este)."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde, de forma resumida, lo siguiente:

En cuanto a los planes urbanísticos: "[...] se considera adecuado su inclusión a modo informativo, con objeto de que se pueda tener en consideración, puesto que, tal y como ocurre con el aprobado, ambos recogen la inclusión de la propia variante TF-5 en sus modelos de desarrollo territoriales. Es, por lo tanto, que, al estar incluida dicha actuación en los propios planeamientos, no se considera relevante la mayor profundización de detalle en los mismos".

Respecto al Plan General de Tacoronte, manifiesta que "[...] no considerándose representativo el mayor aporte de detalle en la descripción de las características del suelo a ocupar".

"El análisis de alternativas se realiza en base a las elecciones de trazado técnica y ambientalmente viables, siendo cada una de ellas soluciones distintas en base al planeamiento aprobado. Cada una de las tres alternativas se trata de soluciones técnicas totalmente viables, por lo que cada una puede ser propuesta como trazado a ejecutar [...].

[...] cuando se redacte el Proyecto de Construcción y se especifiquen, concreten y detallen definitivamente las actuaciones contempladas a ejecutar, se procederá a realizar una nueva valoración de impactos del Proyecto en todas sus fases sobre las variables ambientales, prestando especial atención a las consideradas en el presente apartado.

[...] durante el desarrollo del Plan de Vigilancia Ambiental se podrán garantizar el cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras, permitiéndose detectar la aparición de impactos no previstos con el fin de reaccionar a tiempo y diseñar las posibles nuevas medidas [...]."

B.4.10. Cabildo de Tenerife.

B.4.10.1. El Servicio Técnico de Planificación Territorial y Proyectos Estratégicos del Área de Gobierno del Presidente, con fecha 26 de abril de 2022 y en el marco del trámite de información pública del proyecto de referencia, emite informe técnico sobre la adecuación del proyecto de circunvalación de La Laguna al planeamiento insular, concluyendo que:

"1. El proyecto presentado no contiene ninguna referencia a su inserción en el modelo de ordenación viaria del entorno de La Laguna establecido por el PTEOSVAMT, en particular a la ejecución de los dos otros elementos estrechamente relacionados (Circunvalación Oeste y reconversión de la TF-5). A este respecto, dado el significativo retraso en las actuaciones viarias se entiende imprescindible que Gobierno de Canarias y Cabildo de Tenerife procedan a la revisión del Programa de Actuación del PTEOSVAMT.

2. Los ajustes en planta y en alzado (soterramiento casi completo) de la carretera proyectada respecto del trazado recogido en el PTEOSVAMT son admisibles dentro del margen permitido por el propio plan territorial.

3. No obstante, la compatibilidad del proyecto con el PTEOSVAMT radica fundamentalmente en la adecuada resolución y ejecución de las obras necesarias para permitir en el futuro la conexión con los distintos elementos viarios definidos en el modelo de ordenación viaria en el entorno de La Laguna.

Estas soluciones -consistentes en la previsión de sobreexcavaciones en la zona de los enlaces- deberán recogerse en el proyecto de construcción y ejecutarse en la obra.

Así pues, en relación a la adecuación del proyecto de trazado "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: Circunvalación de La Laguna" al planeamiento insular y, en concreto, al Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana de Tenerife (PTEOSVAMT) se emite informe condicionado a que en el proyecto de construcción se prevean las soluciones de obra necesarias para posibilitar en el futuro los enlaces con los restantes elementos del modelo viario en el entorno de La Laguna (tal como se expone en el cuerpo del informe y en la conclusión tercera). Previamente a la aprobación por el Gobierno de Canarias del proyecto de construcción, este deberá ser remitido al Cabildo de Tenerife para la comprobación del cumplimiento de la condición señalada en este informe y el consiguientemente pronunciamiento favorable respecto de la adecuación al planeamiento insular."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor da respuesta de la siguiente manera:

"Se incluirá en el Proyecto de Construcción la definición de las obras necesarias para la conexión futura con la Circunvalación Oeste o también llamada Vía exterior, así como su valoración para que sean ejecutadas junto con las obras de la Circunvalación compatibilizando, por tanto, la ejecución de ambas infraestructuras."

B.4.10.2. El Servicio Administrativo de Patrimonio Histórico del Área de Gobierno del Presidente, emite informe de fecha 27 de abril de 2022:

"A la vista de los impactos generados por el proyecto de referencia sobre los bienes patrimoniales identificados, se observan cuatro inmuebles con valores patrimoniales respecto a los que se establece, a continuación, una jerarquización en cuanto a su interés histórico, de mayor a menor singularidad:

1.- Inmueble nº 26 de la Carretera de San Miguel de Geneto (TF-263).

2.- Finca del comandante Febles (al menos las dos edificaciones principales) en Camino San Bartolomé de Geneto.

3.- Inmueble nº 129 de la carretera TF-235.

4.- Inmueble nº 61 de la carretera TF-152.

El proyecto debería asegurar la conservación de estos cuatro inmuebles, atendiendo al orden jerárquico y prioritario establecido; y en el caso de que dicha conservación no fuera posible, habrá de justificarse suficientemente los motivos de dicha imposibilidad.

Se deberá asegurar que los inmuebles que no se ven afectados directamente por el proyecto se conserven en su integridad.

Respecto a los bienes arqueológicos, deberán conservarse en su ubicación actual la totalidad de los bloques con inscripciones rupestres no afectados por el proyecto y, en relación con los que sufren una afección directa, se propone su desplazamiento supeditado a la autorización y criterio de la Dirección General de Patrimonio Cultural, competente en la materia según artículo 93 de la citada Ley 11/2019.

Se estima necesario completar la prospección de aquellos ámbitos no estudiados, ante el riesgo de presencia de bienes arqueológicos con una naturaleza análoga a los documentados."

Continúan proponiendo una serie de medidas protectoras y correctoras de carácter general, incluyendo esta particularidad:

"El desmantelamiento de los muros de bancales localizados en el ámbito comprendido entre las carreteras de San Miguel de Geneto, San Bartolomé de Geneto y la TF-5 se realizará mediante métodos manuales, debiendo comprobarse la existencia de grabados rupestres ocultos en las caras internas y no visibles de las piedras que conforman dichos bancales. Esta labor será realizada por el técnico arqueólogo encargado del seguimiento arqueológico.

En el caso de que se registren deberán acopiarse de manera adecuada y trasladarse al lugar que haya dispuesto la Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde que lo expuesto en el apartado Cuarto: consideraciones de su informe, se incorpora en el "Informe previo al Patrimonio Cultural" (actualizado a noviembre de 2022) adjunto como Anexo I al EsIA actualizado.

B.4.10.3. Desde el Área de Gestión del Medio Natural y Seguridad, con fecha 19 de abril de 2022, trasladan las siguientes conclusiones:

"... se entiende favorable la previsión recogida en el proyecto de llevar a cabo una restauración geomorfológica y vegetal del ámbito de la Montaña del Aire, así como la medida correctora consistente en la revegetación de determinados sectores afectados por las obras.

No obstante lo anterior, [...] adicionalmente, se propone que se maximicen las labores de revegetación sobre cuantos terrenos afectados (directa o indirectamente) por las obras sean susceptibles de esta medida, especialmente relevante su aplicación en el entorno del tramo de la nueva variante entre el enlace de Guamasa y el comienzo del túnel. Concretamente, se propone ampliar dicha medida a, al menos, los siguientes sectores:

- Los tramos de los taludes de desmonte en los que, técnicamente, se pueda alcanzar una pendiente favorable a esta medida y, adicionalmente, exista disponibilidad de terreno a tal fin.

- En su caso, y como medida compensatoria, revegetar todas aquellas partes residuales de parcelas expropiadas que no resulten afectadas directamente por la traza de la nueva variante.

[...] se propone adicionalmente identificar y documentar todos aquellos terrenos vinculados al proyecto, susceptibles de ser restaurados, e incrementar en consonancia la partida económica destinada a esta medida en el proyecto constructivo.

Al respecto de las revegetaciones, [...] se debería considerar dentro de las medidas para la ejecución de las revegetaciones, bien, la creación de un vivero temporal específico para la producción de la planta necesaria, bien, los acuerdos necesarios con los viveros existentes autorizados para la producción de planta autóctona, previendo que la misma tiene unos tiempos de producción y crecimiento lentos, que pueden superar el año...

[...] se ha determinado la presencia en el entorno de la boca del túnel del sector Guajara de la especie catalogada Echium triste, concretamente dos poblaciones muy próximas. [...] debería preverse una partida específica en el presupuesto del proyecto a fin de garantizar su implementación efectiva."

Otras consideraciones aportadas por la institución insular están relacionadas con los recursos faunísticos presentes. Citan la potencial presencia de especies catalogadas como Bombus canariensis y, especialmente Drusia tenerifensis, esta última catalogada en peligro de extinción. Además, explicita que el ámbito tiene la consideración de Área prioritaria de reproducción, alimentación, dispersión y concentración de las especies amenazadas de la avifauna de Canarias nº 31 Los Rodeos-La Esperanza (Orden de 15 de mayo de 2015), que también se corresponde con el Área importante para las Aves Los Rodeos-La Esperanza (IBA nº 360). Importante para la conservación de la codorniz común (Coturnix coturnix) y constituye un espacio de interés insular para aves invernantes y en paso. La afección directa por la ejecución de la nueva vía sobre ambas figuras de proyección ronda las 2 Ha, lo que representa un 0.15% respecto de su superficie total.

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde que:

"Se tendrá en consideración en la redacción del Proyecto de Construcción la propuesta de maximizar las labores de revegetación sobre los terrenos que sean susceptibles de esta medida, especialmente en este tramo citado. Cuando se detallen y concreten específicamente las actuaciones que sean necesarias para abordar la adecuada ejecución técnica y funcional del Proyecto se dispondrá de la superficie exacta objeto de restauración y vegetación, sobre la cual se puede añadir la propuesta del citado Servicio, incluyendo los tramos de taludes y partes residuales de parcelas expropiadas."

"[...] En el Anejo de Integración Paisajística y Restauración Ambiental que se incluya en el Proyecto de Construcción de la Carretera, una vez se disponga de toda la información de detalle y precisa de la actuación definitiva (superficies de afección, excedentes de tierra, configuración de enlaces y zonas verdes, etc.), se incluirán y tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes aspectos y contenidos, salvo distinta o adicional determinación que se emite oportuna por el Servicio de Biodiversidad del Gobierno de Canarias", añadiendo una lista de diversos aspectos.

B.4.10.4. Del Área de Agricultura, Ganadería y Pesca responden la Unidad Orgánica de Ganadería (8.4.2022), el Servicio Técnico de Agricultura y Desarrollo Rural (18.4.2022) y el Servicio Técnico de Estructuras Agrarias (20.4.2022):

La Unidad Orgánica de Ganadería dispone que "... no se detecta la presencia de instalaciones pecuarias inscritas en el Registro de Explotaciones Ganaderas de Canarias que se vayan a ver afectadas directamente por las obras. No obstante, el trazado del túnel en la zona de Guamasa-Los Rodeos pasa en su punto kilométrico 5+000 por las proximidades de las instalaciones del Matadero Insular de Tenerife y del Matadero de Aves de la empresa SADA P.A. Canarias S.A.

Análogamente el trazado del citado túnel coincide también en su pk 3+300 con una explotación ganadera existente en la zona de Los Rodeos, se trata de la explotación ganadera con código REGA ES380230020256 que cuenta con 10 vacunos registrados en el presente año 2022. Las coordenadas de la citada explotación ganadera son X 368771 e Y 3151003.

En ambos casos entendemos que, dado que el trazado de la obra en toda esta zona es en un túnel que discurre a cierta profundidad, es de suponer que no se verá afectado ni las instalaciones de los mataderos (Matadero Insular de Tenerife y Matadero de Aves de la empresa SADA P.A. Canarias S.A.), ni las instalaciones de la mencionada instalación ganadera de forma directa.

No obstante, se propone desde este Servicio Técnico de Ganadería y Pesca, que se haga consulta expresa que vaya dirigida al Matadero Insular de Tenerife [...] y a la empresa Sada P.A. Canarias S.A., empresa que gestiona el Matadero de Aves...".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde que:

"Las instalaciones que se comentan en el Informe, como bien incluye en el mismo, están en superficie mientras que el trazado de la vía es subterráneo, no afectando a ninguna de las dos instalaciones comentadas."

Por su parte, el Servicio Técnico de Agricultura y Desarrollo Rural en relación con el destino del suelo agrícola para las labores de ajardinamiento de la infraestructura a ejecutar lo siguiente:

"... la pérdida del suelo agrícola originado por la obra se vea compensada por políticas de apoyo económico a las explotaciones agrarias existentes en el agrosistema considerado, ya sea mediante la creación de ayudas específicas compensatorias, la aplicación de contratos territoriales especiales o la creación de un Parque agrario (Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias) que permita la financiación mantenida de las prácticas agrarias diferenciadas y la supervivencia de las explotaciones."

La respuesta del órgano sustantivo/promotor es la de que "Se destinarán los suelos agrícolas afectados a iniciativas agrícolas que lo demanden, de tal manera que la pérdida de un espacio agrícola se vea compensada en la medida de lo posible con la creación de nuevas explotaciones o en la mejora de otras ya existentes que requieran de este valioso recurso".

Por último, el Servicio Técnico de Estructuras Agrarias en cuanto al destino de los 17.000 m3 de tierra vegetal "... considera que destinar un recurso estratégico limitado como mero soporte de labores de ajardinamiento de la infraestructura a ejecutar o elemento para la recuperación ambiental de entornos degradados es una solución que no se puede asumir desde el punto de vista agrícola".

"[...] por lo tanto que el EIA incluya como medida ambiental específica que el suelo afectado sea empleado en iniciativas agrícolas que lo demanden, de tal manera que la pérdida de un espacio agrícola se vea compensada en la medida de lo posible con la creación de nuevas explotaciones o en la mejora de otras ya existentes que requieran de este valioso recurso."

Además, exponen que se afecta a una infraestructura hidráulica "bajante de Portezuelo", a lo que el órgano sustantivo/promotor indica que se estudiará y se incluirá en el Proyecto de Construcción los detalles de la reposición dentro del Anejo nº 23 y la partida presupuestaria en el documento nº 4.

B.4.10.5. El Servicio de Carreteras, Paisaje y Movilidad, con fecha 29 de abril de 2022 alcanza las siguientes conclusiones:

En materia de carreteras:

"Las modificaciones detectadas respecto del diseño que el PTEOSVAM preveía tanto para la carretera denominada: "Variante de la TF-5" como para sus enlaces se estiman sustanciales y no solo imposibilitan el desarrollo de los nudos viarios tal y como se encontraban planificados, sino que además introducen incertidumbre tanto sobre la viabilidad futura del modelo viario aprobado para la isla de Tenerife en el ámbito del Área Metropolitana de Santa Cruz-La Laguna, como sobre el modelo de movilidad insular previsto, desconociéndose a su vez la existencia de un soporte técnico que justifique su idoneidad o viabilidad...".

"Dichas modificaciones han sido elaboradas sin la previa consideración por parte de este Servicio Técnico entendiendo por tanto desatendido lo dispuesto por la normativa del propio PTEOSVAM relacionado con la capacidad de modificación de elementos viarios."

"El Documento aportado basa la justificación de la modificación realizada al trazado de la variante de la TF-5 en las consideraciones de la revisión del Plan Director del Aeropuerto Tenerife Norte (instrumento no aprobado en la actualidad), sin que a priori se hayan valorado las afecciones que estos cambios suponen al modelo territorial viario, así como las repercusiones que se generarán en la movilidad insular a su paso por el Área Metropolitana..."

A continuación, aportan una serie de incidencias relacionadas con la imposibilidad de conexión entre el nuevo trazado y la Circunvalación Oeste, Ronda Oeste y Ronda Sur.

Concluyen que "[...] el Proyecto de trazado objeto del presente informe no solo imposibilita el desarrollo de parte de la red viaria insular prevista en el Plan Territorial aprobado, sino que además genera modificaciones sobre la movilidad insular de consecuencias desconocidas y sin la existencia de una justificación previa que garantice la rentabilidad socio-económica de la inversión.

Es por ello por lo que en el caso de existencia de un condicionante insalvable definido por parte de los organismos competentes en materia de aviación civil, este Servicio Técnico considera que las repercusiones ya definidas en los párrafos anteriores son de tal trascendencia que aconsejan la ponderación de una tramitación de modificación del PTEOSVAM aprobado".

Consideran que "... existen argumentos suficientes para justificar el sentido desfavorable del presente informe, este Servicio Técnico desarrolla en el apartado 4: Consideraciones en materia de carreteras los comentarios que resultan del análisis realizado al Proyecto aportado...".

Destacan los siguientes comentarios:

"[...] el estudio de tráfico incluido en Proyecto no puede considerarse como válido al hacer uso de unos valores de partida que tampoco lo son para el viario proyectado."

"[...] se observa que para el cálculo de capacidades de la variante proyectada se ha considerado la misma con tres carriles por sentido, sin embargo en los enganches de la variante a la TF-5, la sección proyectada se reduce a únicamente dos carriles siendo esta por tanto la sección pésima que debe ser considerada para el cálculo de la capacidad. Esta merma de capacidad en el inicio y fin de la variante supone la disminución de su capacidad en los entronques con la actual TF-5" y por tanto podría generar la disminución de la capacidad, obteniéndose niveles de servicio inferiores a los obtenidos en el anejo 6 del proyecto de trazado..."

"[...] no ha incluido los motivos debidamente justificados por los que se emplea un pavimento distinto al hormigón con aditivos coloreantes en el firme del túnel propuesto...".

"[...] poner de manifiesto las excesivas pendientes que resultan en algunos ramales de conexión superando en algunos casos hasta el 10% como sucede en el tramo que forma parte del itinerario Vía de Ronda-Variante TF-5 en su conexión con el enlace de Lora y Tamayo (establecido en 12,5% de inclinación)."

"[...] se entiende necesario considerar la previsible afección que el tramo a cielo abierto comprendido entre los PP.KK. 5+262 y 5+600 genera sobre la accesibilidad al territorio (efecto barrera sección desmonte)."

"[...] El Proyecto aportado no describe la realización de un nuevo Centro de Control resultando necesario informar que el actual Centro de Información de Carreteras (CIC) no dispone de infraestructura suficiente para afrontar la gestión de los nuevos túneles, motivo por el cual se requiere la creación de un nuevo centro completamente equipado incluyendo el personal a cargo de su funcionamiento."

"[...] será preceptivo disponer de un sistema de evacuación acondicionado para personas de movilidad reducida."

"[...] quedan por incluir los siguientes elementos: detectores de NO, sistema de detección lineal de incendio (fibroláser), alumbrado con tecnología LED, equipamiento general del Centro de Control..."

También hace valoraciones sobre los enlaces de Guajara y de Guamasa.

En materia de movilidad:

Tomando en consideración el Proyecto BUS-VAO entienden que con la presente solución proyectada "... no se puede verificar la continuidad del Carril BUS-VAO, al quedar la sección en este punto en solo dos carriles, hecho que impide y no resuelve de ninguna manera esa continuidad. En el caso de querer realizar la continuidad del carril Bus-VAO por la actual TF-5, tampoco aparece reflejada en la documentación aportada debiendo realizarse un estudio que verifique la existencia de una plataforma reservada que permita velocidades comerciales elevadas para las expediciones de transporte público".

En materia de paisaje:

En relación a las medidas para la integración del paisaje, esta institución Pública establece lo siguiente:

- "Se debe detallar del inventario inicial de ejemplares afectados por el proyecto en ajardinamientos y márgenes asociados a las vías competencia de este Cabildo qué ejemplares, de la totalidad del gran número de ejemplares afectados, serán trasplantados y el destino final de los mismos..."

- "[...] se propone que todos aquellos ejemplares afectados, que no tengan cabida en las nuevas zonas verdes proyectadas, se destinen a los ámbitos de zonas verdes del contrato de Servicio de Conservación, Mejora y Limpieza de la Zona Norte o Zona Metropolitana, la cual gestiona esta Unidad."

- "Esta Unidad será el órgano competente a cual dirigir las solicitudes de trasplante de la vegetación asociada a zonas verdes de las vías TF-5 y TF-152, y márgenes de la carretera TF-235."

- "Las labores de trasplante serán necesarias que se ejecuten por parte de empresas de jardinería autorizadas...".

- "Debe valorarse que el valor de drago (Dracaena draco) de gran valor ornamental -por su desarrollado porte y estética- localizado en la zona Mayber, asociado al bien patrimonial identificado como Cod. 17. (340ET) Casa tradicional canaria, sea rescatado para trasplantar a una zona verde lo más cercana posible a su localización actual..."

- "[...] es necesario disponer en la siguiente fase del Proyecto de planos de detalle de las plantaciones para comprobar que cumple con la documentación técnica de referencia para las zonas verdes de las vías competencia de este Cabildo "Criterios técnicos de integración paisajística para los proyectos de rehabilitación ambiental de las carreteras competencia del Cabildo Insular de Tenerife", aprobado por acuerdo de Consejo Insular de 13 de abril de 2012."

Respecto a la restauración de la Montaña del Aire indican que "... debido a la relevancia que supone asegurar el éxito final de la restauración de dicha montaña en el paisaje observado desde las inmediaciones, es necesario disponer en la siguiente fase del Proyecto de planos de detalle sobre las labores de restauración y acondicionamiento de los terrenos, geometría de la restauración y criterios de plantación (distribución, hoyos, riegos, etc.)".

Por último, este informe sectorial hace referencia a la evaluación de posibles sinergias o efecto acumulativo, al considerar que "El EsIA no incluye una evaluación específica de los efectos previsibles por la acumulación o sinergia con otros proyectos. No se ha valorado concretamente la combinación de los efectos del proyecto con otros proyectos, existentes y/o aprobados en áreas próximas al ámbito, tanto por su afección a los recursos naturales como al paisaje".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde a los diversos aspectos analizados de la siguiente forma:

En materia de carreteras: "... el Cabildo de Tenerife no ostenta competencias en materia de proyectos de carreteras de interés regional, por lo que el informe emitido en ningún caso podrá considerarse vinculante". Continúa esbozando las competencias sobre carreteras indicando que los Cabildos Insulares tienen las relativas a explotación, uso y defensa y régimen sancionador de las carreteras de interés regional, mientras que la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias ostenta las funciones de planificación, estudios y proyectos.

Respecto al PTEOSVAM concluyen "Que no se imposibilitan todas las conexiones que se cuestionan en el Informe. Se incluyen las obras necesarias para las conexiones futuras con la Vía Exterior". Respecto al resto de conexiones, consideran que su número "... perturbaría la circulación a lo largo de su recorrido, ya que en apenas 5 km incluyen 5 entradas/salidas por cada calzada, resultado una conexión cada 500 metros con un flujo de tráfico de entra o sale de la nueva vía. Esto conlleva que el tercer carril de la Circunvalación se convierta en un continuo carril de entrada y salida con "eliminación" del mismo entre una salida y una entrada, por lo que solo serían efectivos 2 carriles".

"No es objeto de este proyecto invalidar o partir de la base de la "no ejecución" de distintos viarios que se complementen, pero con los estudios realizados y con la realidad actual del tráfico, es necesario que la vía desahogue" la actual TF-5 actual a su paso por la ciudad de La Laguna, dando prioridad a los usuarios que tienen que atravesarla irremediablemente, mejorando su tiempo de viaje, pero mejorando a su vez el tráfico en ese tramo de la TF-5 actual."

En cuanto a las consideraciones sobre los tramos de inicio y fin con dos carriles, el órgano sustantivo/promotor entiende que "... tres carriles en los entronques con la TF-5 actual nos llevaría a tener calzadas con plataformas para alojar 5 carriles (mínimo), sin contar la posibilidad de tener carriles de aceleración y deceleración. Esto se traduce en una mayor ocupación del territorio además de que no es efectivo el trazado de tantos carriles en divergencia o convergencia de carreteras si no se tiene de una distancia de decisión suficiente con los enlaces ya existentes".

En conclusión, entienden que "... el trazado de la nueva Circunvalación no invalida la ejecución de la Vía Exterior, considerando que esta es la más importante de todas las vías cuestionadas".

En cuanto al estudio de tráfico, el órgano sustantivo/promotor expone que "... las estimaciones y estudios realizados para el proyecto en la obtención de un valor para la captación de la nueva vía eran menores que las incluidas en el portal ASIGNA. Aún así, en un labor de entender que el Cabildo de Tenerife cuenta con los datos de tráfico casi a diario y que las elaboraciones de los estudios son mas amplios ya que analizan la red de carreteras completa, se decide escoger la más desfavorable que en este caso era la incluida en dicho portal. Por lo tanto, entendemos que dicho estudio de tráfico si es válido en lo que respecta a la metodología tradicional de niveles de servicios, y que además no va en contra de los estimado por esa institución".

Respecto a los enlaces, responden que su desarrollo "... se ha previsto para solucionar todos los movimientos". En cuanto al de Guajara, "... se ha combinado el actual enlace con la TF-13, con la remodelación del enlace de Lora y Tamayo por facilidad de este último...". Justifica la imposibilidad de un acceso directo sin intervenir completamente en la actual TF-5, la actual glorieta hipódromo e incluso sobre la propia TF-13, para compatibilizar la geometría que permitiera alguna de las dos opciones descritas, amén de que "...significarían el corte de la TF-5 en un tiempo considerable".

Sobre el enlace de Guamasa y su conexión con la TF-152 indican que "... la carretera 152 conecta con las dos glorietas existentes en el margen norte del enlace, que simplemente se modifican en su geometría, pero no se invalida ningún acceso".

En materia de movilidad, responden que "... la nueva Circunvalación cuente con dos carriles no tiene nada que ver con el trazado del BUS VAO, ya que este no se traza por la circunvalación". En cualquier caso, se han mantenido reuniones para la compatibilización de estos dos proyectos, buscando soluciones por parte de la administración para permitir la implantación del carril BUS VAO.

En materia de paisaje, responden que: "En el Anejo de Integración Paisajística y Restauración Ambiental que se incluya en el Proyecto de Construcción de la Carretera, una vez se disponga de toda la información de detalle y precisa de la actuación definitiva (superficies de afección, excedentes de tierras, configuración de enlaces y zonas verdes, etc.), se incluirán todas las medidas ambientales-preventivas, correctoras y compensatorias-necesarias para asegurar la compatibilidad ambiental del Proyecto en cuestión de paisaje y ecología que deriven del cumplimiento de condicionantes que en estos aspectos queden establecidos en la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Trazado [...]".

B.4.11. Instituto Geográfico Nacional.

Con fecha 28 de marzo de 2022, el Director General del IGN comunica que "... no se contempla ninguna acción relativa a las competencias propias de esta Dirección General ni afectación a sus infraestructuras geodésicas y geofísicas, por lo que no se formulan observaciones al proyecto".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.12. Consejo Insular de Aguas de Tenerife.

Los servicios técnicos adscritos al Departamento de Aguas Superficiales del Área de Recursos Hidráulicos, con fecha 19 de abril de 2022 y sobre el proyecto en cuestión identifican unos 14 puntos de la red hidrográfica insular (barrancos) afectados por el proyecto: San Jerónimo, La Sangradera o de San Juan, de la Salud o de San Juan, de Las Llaves o de San Juan, de San Juan, de Las Casas o de Las Cuevas, de El Rodeo o Las Cuevas, de Cha Marta o Santos, de la Costurera o Santos, de El Gomero o Santos, de El Charcón o Santos y de El Hierro. Para cada caso, el órgano con competencias especifica observaciones en cuanto a la ausencia de identificación de la afección o definición de manera suficiente de las obras, o la necesidad de una mayor definición, "...entendiendo que estas cuestiones serán objeto de desarrollo en el proyecto constructivo de ejecución, cabe por ahora informar sobre los criterios normativos que serán de aplicación y los documentos técnicos complementarios que serán necesarios para el estudio de la autorización administrativa en materia de cauces".

Desde el punto de vista hidrológico, requieren las siguientes cuestiones:

"- El dimensionamiento de las ODTs asociadas a barrancos incluidos en el Inventario Insular de Cauces de Titularidad Pública, se aceptarán los caudales que aporta la Guía Metodológica v. 2018 incrementados un 20% en concepto de arrastres sólidos.

- Deberá justificarse con las infraestructuras de drenaje longitudinal y transversal, [...] no se transfieren caudales entre cuencas principales de barrancos; y/o que de producirse los cauces receptores son capaces de asumir esos incrementos sin suponer un riesgo hidráulico.

- No se admitirá la entrada y derivación de caudales de escorrentía de la cuenca del barranco de Las Cuevas al barranco de Santos en la transición abierta entre el túnel en mina p.k. 5+240 e inicio de falso túnel p.k. 5+600.

- Se precisa un estudio hidrológico exhaustivo del efecto que la nueva vía ocasiona en el territorio, y comparativo por las modificaciones que se surgen respecto de las cuencas naturales identificadas. Dicho documento podrá materializarse dentro del Estudio de Riesgo Hidráulico que la Normativa requiere para las infraestructuras básicas de potencial efecto barrera frente a la escorrentía...".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) sustantivo/promotor da respuesta de la siguiente manera:

"... en el proyecto constructivo se identificarán y contemplarán cada una de las afecciones, se definirán de forma pormenorizada las obras necesarias, se justificará la afección/no afección a los flujos de escorrentía y se aportará mayor definición en el general de todos estos aspectos."

"En el proyecto constructivo se calcularán los caudales mediante los aportados por la Guía Metodológica v.2018 incrementados en un 20% en concepto de arrastre de sólidos."

"Se tendrán en cuenta todos los comentarios anteriores para la redacción del proyecto constructivo, incluyendo un Estudio de Riesgo Hidráulico con al menos el contenido mínimo determinado en el artículo 138.3.

"Se detallarán, en caso de existir, los incrementos de caudales vertidos en los cauces, procedentes de la infiltración de agua dentro del túnel, y se dimensionarán las obras de drenaje correspondientes y comprobará y justificará su afección al respectivo cauce."

Desde el punto de vista hidráulico consideran lo siguiente:

"Las 10 ODTs incluidas en el proyecto se ubican al inicio de la Variante en el enlace de conexión con la Vía de Ronda TF-13 y TF-5.

[...] Las ODTs 1, 3 y 4 y el encauzamiento 1 están asociadas a canalizaciones del cauce principal del barranco de El Gomero y se sitúan sobre su dominio público hidráulico.

El caudal de cálculo considerado para el dimensionamiento de la ODT 3 (inferior al que aporta su cuenca hidrológica natural), y la existencia del encauzamiento 1, apunta a una posible modificación de la traza del barranco del Gomero hacia el sur.

No se aporta justificación hidráulica del Encauzamiento 1 aunque sí se incluye detalle constructivo en los planos del proyecto. No se explica si esta obra supone la modificación/desvío del cauce del barranco del Gomero. [...] Por ello, el viario proyectado deberá -como primer alternativa- adaptarse al cauce natural y mantener su geometría actual en planta.

[...] el proyecto deberá incluir cálculos hidráulicos completos de cada obra de drenaje asociada a cauce, aportando para ello un modelo unidimensional o bidimensional que contemple las singularidades hidráulicas derivadas de cambios de geometría en las secciones (estrechamiento, ensanches, curvas, etc..) y también las condiciones de contorno aguas arriba y debajo de cada obra".

El órgano sustantivo/promotor responde que "Se revisará y justificará el caudal de cálculo de las ODT, al igual que se justificará el encauzamiento proyectado. Además, se considerará lo plasmado en el artículo 111 del PHT tratando, como se indica, de adaptarse al cauce natural, o, de ser el caso y dado que existen bastantes condicionantes de trazado para cumplir la primera premisa, de explicar y justificar la propuesta de modificación de su geometría en planta". Asimismo, también indican que "Se aportarán, en el proyecto constructivo, los cálculos hidráulicos completos y sus modelos correspondientes de cada una de las obras de drenaje dimensionadas, en formato digital y en abierto."

Desde el punto de vista del cumplimiento de la normativa del PHT:

"... deberá incluir un Anejo específico para las ODTs asociadas a cauces inventariados, donde se analice pormenorizadamente el cumplimiento de los artículos que.." entre otros, requieren de un Estudio de Riesgo Hidráulico.

Respecto de los vertidos de las redes de pluviales a barrancos incluidos en el inventario insular de cauces:

"Para cada uno de los vertidos de las redes de pluviales a cauces incluidos en el inventario se deberá aportar:

Detalle constructivo de las obras representando cota o altura de vertido respecto del lecho del cauce o solera de la ODT e identificación de UTM asociada a cada punto de vertido.

Justificación de que el desagüe se realiza por encima de la cota de la lámina de agua asociada a la avenida de T= 500 años.

Justificación de que, en cada caso, las aguas de escorrentía interceptadas y vertidas a cada barranco forman parte de su cuenca hidrológica, y que en consecuencia no existe transferencia de caudales de una cuenca a otra."

Respecto a la definición geométrica y constructiva de las obras:

"... deberá aportar documentación técnica descriptiva y detalles constructivos de todas las obras de drenaje transversal asociadas a barrancos inventariados, así como de elementos y obras complementarias asociadas a ellas que se proyecten."

A lo anterior órgano sustantivo/promotor responde que: "Se incluirá en el proyecto constructivo un Anejo específico para las ODT asociadas a cauces inventariados cumpliendo con cada uno de los requerimientos de contenido, normativa y justificaciones mencionados".

"Se aportarán todos los detalles y justificaciones requeridos para cada uno de los vertidos de las redes de pluviales a cauces incluidos en el inventario en el proyecto constructivo."

"En el proyecto constructivo se describirán y detallarán constructivamente todas las ODT asociadas a barrancos inventariados y afectados por el presente proyecto, al igual que los elementos y obras complementarias asociadas."

Los servicios técnicos del Departamento de Recursos Subterráneos del Área de Recursos Hidráulicos emiten informe, destacando lo siguiente:

Respecto a la afección al acuífero general:

"La actuación proyectada se desarrolla en tres sectores de la zonificación hidrogeológica de los establecidos por el Plan Hidrológico de la Demarcación Hidrográfica de Tenerife (PHDHT): el sector 724 (Franja costera de la vertiente sur de la Región oriental de la Dorsal NE) y el sector 723 (Área de medianías y cumbres de la vertiente sur de la Región oriental de la Dorsal NE) y el sector 722 (Área de medianías y cumbres de la vertiente norte de la Región oriental de la Dorsal NE). Estos tres sectores pertenecen a la zona 7 (Dorsal NE) de la citada zonificación. La masa de agua subterránea afectada es la ES70TF001 (Masa compleja de Medianías y Costa N-NE). Sin embargo, las obras [...] se concentran en los sectores 723 y 722.

[...] se deduce que la cota de la rasante de la vía se halla a lo largo de toda su traza, bastante por encima (más de 250 m) de la superficie freática general o profunda [...]. Por ello, en principio, y a falta de estudios más detallados, no es esperable una afección directa al acuífero general. Sin embargo, no es descartable la afección por parte del túnel proyectado a acuíferos colgados de cierta entidad, situados sobre niveles impermeables del relleno de la cuenca de Los Rodeos..."

En este caso, responde que "Se tendrán en consideración los comentarios dados para la redacción del proyecto constructivo, ahondando en el estudio de afecciones a acuíferos".

Respecto a la afección a captaciones de aguas subterráneas:

Existen obras de captación inventariadas en las inmediaciones del túnel proyectado:

"Galería convencional "El Portezuelo" (código PHDHT 0103001), emboquillada a cota 588,51 m. La traza del túnel intersecar la de la galería en un punto situado a 135 m al Este de su boca occidental (Guamasa), donde la solera del túnel se halla a cota aproximada de 610 m, es decir, a unos 20 m por encima de la traza de la galería.

[...] Pozo-sondeo "La Esperanza" (0103005), emboquillado a cota 650 m y de 507 m de profundidad. Situado aproximadamente a 215 m al suroeste de la traza del túnel. Este pozo no eleva desde el año 2005.

Pozo-sondeo "Los Baldíos" (0103008), emboquillado a cota 640 m y de 454 m de profundidad. Situado aproximadamente a 100 m al suroeste de la traza del túnel.

[...] dado que el túnel discurre por zonas de alta densidad de población, es posible que resulten afectadas otras obras hidráulicas subterráneas distintas de las aquí consideradas (pozos de vertido de aguas residuales, pozos de vertido de aguas pluviales, tramos subterráneos de canales, etc.), circunstancia que deberá informar el área de este organismo de su competencia.

Por último, debe indicarse que el extremo occidental de la actuación proyectada discurre dentro del perímetro de protección de aguas minerales del pozo "Cristal" (0102907), aunque en este caso se trata de obras no subterráneas consistentes en la adecuación del trazado de la autopista TF-5 al nuevo enlace con la circunvalación en Guamasa."

A lo que responde que "Se considerarán y revisarán, en el proyecto constructivo, las posibles afecciones a las obras de captación mencionadas (Galería convencional "El Portezuelo" (código PHDHT 01030001), Pozo-sondeo "La Esperanza" (0103008)), justificando su no afección y medidas cautelares para garantizar la misma, o implantando las medidas oportunas o modificaciones necesarias en caso de afección".

Respecto a los vertidos al subsuelo, durante la ejecución del túnel, el EIA "... señala el riesgo de infiltración en el subsuelo de las aguas procedentes de la actividad de las tuneladoras. [...] El EIA prevé la instalación de dos plantas depuradoras portátiles en ambas bocas del túnel para el tratamiento de estas aguas una vez recogidas, sin precisar el tratamiento de depuración y el sistema de evacuación posterior. Otro aspecto señalado es la posible afección derivada de vertidos accidentales procedentes de la maquinaria que trabajará en la obra, para lo que, según el mismo documento, deberán aplicarse durante las obras medidas preventivas y correctoras no especificadas.

Durante la fase de servicio, el proyecto prevé la instalación de un sistema de drenaje del túnel, que evacuará los líquidos residuales que puedan generarse en su interior. [...] Según el proyecto, todos estos caudales serán conducidos a un depósito o aljibe situado en el punto más bajo del túnel (boca oriental), dotado de una elevación eléctrica. No se indica que tipo de tratamiento sufrirán estos líquidos residuales y donde se verterán".

En este sentido, el órgano sustantivo/promotor indica que "Se incluirá mayor detalle al respecto en el EIA del proyecto constructivo, dejando definidos el tratamiento de depuración y su sistema de evacuación, así como las obras de medidas preventivas y correctoras.

Se definirá en el proyecto constructivo el tipo de tratamiento afectado a las sustancias líquidas residuales y el vertido de las mismas.

Para ambos casos se diseñarán y aportará toda la documentación necesaria de las medidas oportunas para realizar los vertidos correspondientes y contar con su correspondiente autorización administrativa".

Por su parte, los servicios técnicos del Área de Infraestructura Hidráulica emitieron informe, indicando que "... las actuaciones AFECTAN a cauces inventariados de la Red Hidrográfica de Tenerife, por lo que REQUIEREN -por el concepto de afección a barrancos- informe y/o autorización administrativa de este organismo". Desde el Área aportan las siguientes conclusiones:

- Para el dimensionamiento de las ODT se recomienda tener en cuenta un caudal asociado a un periodo de retorno de T=500 años, mayorado con el factor por arrastre de sólidos del 20%.

- Se requiere la implantación de galerías de servicios en todos aquellos encauzamientos en los que se prevea el cruce de instalaciones, quedando prohibida su implantación en el interior de la sección de los mismos. Las referidas galerías de servicios tendrán adscripción funcional al barranco, y la instalación de conducciones a través de las mismas estará sujeta a autorización administrativa del Consejo Insular de Aguas. En caso de no considerarse necesario la implantación de las referidas galerías de servicios, se deberá justificar convenientemente.

- Se establece la necesidad de disponer de una protección que proporcione garantía de funcionamiento, esto es, un drenaje longitudinal que garantice la evacuación de la escorrentía superficial, tanto de la plataforma como de las laderas vertientes adyacentes, asociada a un periodo de retorno mínimo de T=50 años.

- Será necesaria la elaboración de un Estudio de Riesgo Hidráulico de la nueva infraestructura viaria por el titular de la misma.

- En caso de prever afección a la Conducción Los Dornajos-Baldíos (Id. 7529 del PHT), se deberá tener en cuenta que las actuaciones REQUERIRÁN autorización administrativa de este Consejo Insular de Aguas, debiendo cumplir con lo especificado en el punto 2 del artículo 219 de la Normativa del PHT.

- Respecto al canal Victoria-Santa Cruz, la conducción Los Rodeos-Valle Guerra y el Canal de Río-Portezuelo, se deberá resolver con la propiedad de los mismos las posibles afecciones, de forma que la actuación pretendida sea compatible con la presencia y funcionalidad de dichas infraestructuras, en los mismos términos de condicionado que se detallan en el punto 2 del artículo 219 de la Normativa del PHT.

- Las infraestructuras existentes que puedan intersecar con la traza del nuevo viario deberán recibir tratamiento de servicio afectado en el Proyecto Constructivo correspondiente, resolviendo el encaje pormenorizado de dichas interferencias, de forma que se garantice su mantenimiento y/o sustitución sin comprometer la viabilidad.

La funcionalidad de las infraestructuras hidráulicas existentes, deberá quedar garantizada durante y tras la ejecución de las obras.

- Asimismo, se deberá tomar razón de las infraestructuras planificadas que puedan interferir con el ámbito de actuación del proyecto a los efectos de garantizar su futura implantación.

- A los efectos anteriores, en los casos en los que sea necesario, y con el objetivo de solventar el paso transversal de las infraestructuras hidráulicas existentes y planificadas con el nuevo viario, se establece la necesidad de implantación de galerías o conducciones de servicios para el enhebrado y/o colocación de las referidas infraestructuras, a los efectos de no comprometer la vialidad.

El órgano sustantivo/promotor asume que "Se atenderá lo indicado, mayorando con factor del 20% el caudal con periodo de retorno de 500 años resultante para los cálculos realizados en el proyecto constructivo".

"Se considerará lo indicado respecto a la implantación de galerías de servicios o justificación de no implantación de las mismas."

"Se dimensionará, en el proyecto constructivo, el drenaje longitudinal garantizando la evacuación de los caudales con un periodo de retorno mínimo de T=50 años."

"En el proyecto constructivo se seguirán las indicaciones dadas al respecto de los puntos de vertido, tratando de localizar los puntos de vertido en cauce hidráulico inventariado y dando las justificaciones necesarias de no afección en caso de que no se cumpla la premisa anterior."

"Tal como se requiere, se realizará el Estudio de Riesgo Hidráulico pertinente de la nueva infraestructura viaria proyectada."

"En el proyecto constructivo se revisarán todas las afecciones y solicitará su autorización, en caso de requerirse, cumpliendo con la normativa y aportando la documentación necesaria. Además, se resolverá con la propiedad del canal Victoria-Santa Cruz, la conducción Los Rodeos-Valle Guerra y el Canal de Río-Portezuelo la afección a las mismas, atendiendo la normativa indicada."

"Se revisarán las infraestructuras existentes que puedan ser afectadas y se incluirán en el proyecto constructivo, en el anejo de Servicios Afectados, donde se les dará solución mediante su reposición pertinente en caso de ser de aplicación.

Igualmente, se tendrán en cuenta las infraestructuras planificadas a fin de que quede contemplada y garantizada su futura implantación.

Además, y como ya se ha mencionado anteriormente, se considerará la implantación de galerías o conducciones de servicios para el paso de los mismos a través de la infraestructura proyectada".

B.4.13. Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna.

El 5 de mayo de 2022, solicitan "... ampliar por parte de la Consejería de Obras Públicas el plazo de alegaciones hasta el máximo que la legalidad permita, con el fin de recabar el máximo de opiniones técnicas y ciudadanas posibles".

Por su parte, desde el Organismo Autónomo Gerencia Municipal de Urbanismo de esta institución local, emiten parecer técnico los Servicios de Planeamiento y Planificación (5.5.2022) y de Gestión del Planeamiento (6.5.2022). El primero expone cuestiones relativas a las incidencias del proyecto respecto a los inmuebles catalogados, en materia de ruido y en relación con el modelo de ciudad. En cuanto al segundo, hace referencia a cuestiones del planeamiento municipal.

En cuanto a la incidencia del proyecto a los inmuebles catalogados, indica que la evaluación "... resulta incompleta al no tener en consideración la existencia de algunos inmuebles que forman parte del catálogo arquitectónico y etnográfico del Plan General de Ordenación Adaptación básica a la LOTCEN (PGO vigente en adelante) que fue aprobado definitivamente y de forma parcial el 7 de octubre de 2004".

"[...] existen tres inmuebles del catálogo del PGO vigente (fichas 42, 49 y 53) que coinciden con los códigos 02, 04 y 06, pero existen otros tres inmuebles que se verían afectados y no están evaluados por su valor patrimonial en el proyecto:

a) En la parcela catastral 6223423CS6562S relacionada con el nº de finca 124 se localiza un inmueble de valor etnográfico identificado en el plan vigente con la ficha del catálogo nº 45.

b) En la parcela catastral 6223426CS6562S relacionada con el nº de finca 130 se localiza un inmueble de valor etnográfico identificado en el plan vigente con la ficha del catálogo nº 46.

c) En la parcela catastral 6521901CS6562S relacionada con el nº de finca 102 se localiza un inmueble de valor etnográfico identificado en el plan vigente con la ficha del catálogo nº 41. El inmueble y la parcela estarían afectados por el trazado.

[...] se considera que la medida propuesta de posponer la emisión de informe al momento previo a la obra para establecer condicionantes sobre los inmuebles con valores no responde de forma adecuada a la finalidad de la evaluación los valores patrimoniales que pueden verse afectados en el trámite ambiental, estos inmuebles deberían estudiarse en profundidad como parte de esta evaluación y atender también a la valoración municipal, además de a la insular..."

Respecto al ruido, entienden que teniendo el municipio aprobado "... el Mapa Estratégico de Ruido municipal se considera que debería ser utilizada dicha zonificación en el estudio de las situaciones acústicas referidas y para establecer las medidas correctoras asociadas a este proyecto en relación al ruido".

La entidad local entiende que el presente Proyecto de Trazado "... puede dificultar el modelo de ciudad previsto tanto en el vigente PGO como en los trabajos realizados para el nuevo PGO en los siguientes aspectos:

1. En su extremo Este (Guajara).

a. Con relación a la conversión de la TF-5 en rambla urbana.

[...] No se aprecia que el proyecto contemple la permeabilidad con el entorno urbano y su conectividad, al suprimir las actuales conexiones peatonales entre San Bartolomé y San Miguel de Geneto con la Avenida de Lora y Tamayo.

El proyecto plantea un acceso desde San Miguel de Geneto (vía insular TF-263) a la glorieta elevada (nudo de conexión de la variante de la TF-5 con la vía insular TF-13 (Vía de Ronda) a través de un núcleo urbano de viviendas unifamiliares de la Urbanización Mayber. También proyecta una salida desde la glorieta a este mismo núcleo sin que en el proyecto se concrete cómo se resuelve esta trama urbana y su conectividad con la ciudad.

En San Bartolomé de Geneto, [...] la propuesta plantea una solución mediante un viaducto para tráfico exclusivamente rodado sobre el nuevo trazado de la TF-5 y su ramal de acceso a la glorieta de la vía de ronda, que imposibilita la conexión peatonal accesible.

b. Imposibilidad de ejecución de la vía que conecta las insulares con la TF-5.

Al conectar el ramal de salida de la nueva TF-5 con la glorieta de la TF-13 (vía de Ronda), se anula la posibilidad de ejecutar la vía prevista en el PGO para conectar las tres vías insulares que atraviesan el municipio (TF-24 Ctra. de La Esperanza), TF-265 (Camino San Francisco de Paula) y TF-263 (Camino San Miguel de Geneto) y donde se resolverían los pasos de los tráficos insulares a la vía regional (TF-5).

c. Eje de conexión con la zona de expansión de la ciudad hacia Geneto.

[...] al concentrar todos los movimientos en un único nudo su tamaño aumenta con respecto al previsto en el PGO, suponiendo una nueva barrera para la continuidad del espacio urbano.

Además, la ubicación y configuración del nudo se encuentra en el único lugar posible y así previsto por el PGO para la principal conexión entre la ciudad y su zona de expansión, imposibilitándola y abocándola a los actuales ejes de San Miguel de Geneto y San Francisco de Paula, cuya sección se manifiesta insuficiente e imposible de ampliar en algunos tramos.

El proyecto no contempla la conexión peatonal de los ejes de la trama urbana existentes y la sección proyectada parece insuficiente para la conexión de la ciudad con su zona de expansión, al reducirla a un viaducto con dos carriles (Uno por sentido) y dos arcenes sobre la nueva autopista TF-5 y sus ramales.

2. En su extremo Oeste (Guamasa-Cruz Chica)

a. Dificultad de mejorar la movilidad peatonal entre los núcleos de Guamasa y el Rodeo.

La solución propuesta para resolver la accesibilidad desde esta zona del municipio y desde Tacoronte a la nueva TF-5 utiliza las actuales vías insulares TF-152 (carretera General del Norte) y TF-235 (Carretera del Golf) con lo que parece que pasan a convertirse en ramales de incorporación de la nueva TF-5. En el proyecto no parece que se haya analizado la actual movilidad de los núcleos de Guamasa y el Rodeo, en los que la ciudadanía ha demandado la realización de obras de conservación y mantenimiento de los cinco túneles que pasan por debajo de la TF-5 y que permiten a los vecinos moverse de un lado a otro del núcleo. Tampoco se ha contemplado la mejora de la movilidad peatonal segura a lo largo de la carretera TF-235 (Carretera del Golf) como también se ha demandado por la ciudadanía."

Al respecto, el ayuntamiento propone una serie de alternativas "... para su estudio técnico por parte de la Administración autonómica, sin perjuicio de otras que se puedan plantear por ella misma y que respondan a las cuestiones planteadas".

Por parte del Servicio de Gestión del Planeamiento del referido ayuntamiento se informa lo siguiente:

"... no se adapta a lo previsto en el vigente PGO...".

"Todo ello sin perjuicio de que el Plan General de Ordenación se adapte en su caso al proyecto que se aprueba definitivamente.

Es de interés municipal que este tramo de la actual TF-5 se incorpore a la trama urbana de la ciudad para reconectar el campus de Coromoto, el campus Central, el casco de La Laguna y el barrio del Coromoto con una configuración compleja, con una clara vocación de servicio a la ciudad y descontextualizada de la trama supramunicipal.

Es por esto que resulta esencial que, el proyecto recoja las solicitudes realizadas en el informe emitido por el Servicio de Planeamiento y Planificación, y que además resuelva la conexión de la variante TF-5 con la carretera TF-24-Carretera de La Esperanza, de manera que los vehículos que proceden o regresan al municipio del Rosario lo puedan hacer desde la propia variante sin necesidad de acceder a la rotonda Padre Anchieta o su entorno para sus traslados."

Respecto a las expropiaciones realizan algunas consideraciones:

"Se tendrían que llevar a cabo un estudio de manera que se pueda identificar a aquellas personas que tienen su residencia habitual en los inmuebles afectados por la expropiación y estudiar los posibles realojos que puedan producir así como un programa de reubicación de viviendas, llegado el caso, aplicando el criterio de mayor proximidad a la ubicación originaria.

[...] Realizadas algunas comprobaciones se detecta que si bien se parte de unos valores tipo, el valor de expropiación no responde a ninguno de esos valores.

[...] Se propone incorporar la totalidad de la parcela a la expropiación o que esta cuestión se incluya en el documento de manera que los interesados sean conocedores de esta situación.

Se advierte también de la afección de inmuebles con valores de patrimonio cultural, arquitectónico y arqueológico que no se han considerado a efectos de valoración."

En cuanto a la ocupación temporal de Montaña del Aire indican que:

"Estos suelos están clasificados como suelo rústico de protección paisajística 2 SRPP2 en el vigente PGO. Tienen su ordenación pormenorizada regulada con criterios de ordenación para evitar cualquier actuación que pueda degradar la calidad visual de la misma restringiéndose todo tipo de usos que conlleve edificaciones y/o movimientos de tierra: y estableciendo, en todo caso, la obligación de someter a evaluación de impacto aquellos usos que sea imprescindible ubicar por razones de utilidad pública o interés social.

Además, se localiza dentro de las zonas de seguridad militar del Cuartel de Los Rodeos y del Campo de Tiro de Las Raíces, por lo que en todo caso requeriría autorización del Ministerio de Defensa.

[...] si bien el uso de instalaciones auxiliares y vertido de materiales no se encuentra entre los autorizados para esta categoría de suelo, no existe inconveniente alguno para llevar a cabo la ejecución de restauración topográfica de la Montaña del Aire. Este proyecto se tendrá que presentar para poder ser valorado."

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor da respuesta de la siguiente manera:

"Se entiende la solución que se propone, pero no es objeto de este proyecto la conversión de la TF-5 actual en rambla urbana.

Respecto a la glorieta de Lora y Tamayo y las IMD de la futura TF-5, trasladan que "Aunque en esencia la glorieta "avisará" de que "entra usted en un tramo urbano", habrá que analizar si el tramo urbano será capaz de absorber la circulación de los vehículos que inevitablemente pasarán por ella".

Como resultado de la información pública, le indican que "[...] la ejecución de los dos ramales (entrada y salida) que conecta la urbanización Mayber con la nueva glorieta de Lora y Tamayo, estos se eliminan del proyecto, por tanto, esta urbanización no tendrá acceso directo a las vías de la TF-5 ni circunvalación".

En relación con las conexiones que se incluyen en el informe, exponen que "[...] este ramal duplica carriles antes de la llegada a la glorieta motivada por su alta IMD en horas punta. A priori, el resultado de incluir un nuevo carril resultará una congestión en la llegada a la glorieta. Será objeto de estudio en el Proyecto de Construcción".

Como estudio de soluciones a futuro para conectar con el camino de Geneto, plantean que "[...] pudiendo tener que ejecutar únicamente un ramal de doble sentido entre la
TF-263 y el camino de Geneto. Se emplazaría una glorieta en cada una de estas vías, que sirva de conexión con el ramal, y ya estarían ambas conectadas con la TF-5 actual y con la circunvalación a través del Enlace de Lora y Tamayo".

Por otro lado, "La ampliación del viaducto de la carretera a Geneto no es un inconveniente. Se tendría que seguir el peatonal hasta llegar al otro margen de la autopista pasando por la glorieta elevada". "[...] se opta por estudiar las opciones en el Proyecto de Construcción para incluir una franja peatonal en el camino de Geneto, que considere la ampliación de la estructura y pase por la glorieta elevada hasta llegar a la avenida de Lora y Tamayo".

Por último, "Se estudiarán e incluirán medidas que mejoren la movilidad y seguridad peatonal de la carretera TF-235".

B.4.14. Ben Magec- Ecologistas en Acción Canarias.

Con fecha 28 de abril de 2022 solicitan una ampliación del plazo de exposición y alegaciones hasta el máximo legal permitido, para contribuir al adecuado análisis, estudio y redacción de propuestas.

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor entiende que no presenta alegación.

B.4.15. SEO/BirdLife-Canarias.

Con fecha 11 de mayo de 2022 alega lo siguiente: "Aunque en un 60% (4.180 m) de su recorrido discurre por un túnel doble de mina y en un 16% (1.152 m) bajo falso túnel, el tramo aéreo y de falso túnel del oeste (Guamasa-Los Rodeos) del trazado propuesto afecta parcialmente al Área Importante para la Conservación de las Aves y la Biodiversidad (IBA) nº 360 "Los Rodeos-La Esperanza" designado por SEOBirdLife. La misma superficie del IBA coincide con la Orden de 15 de mayo de 2015, Áreas prioritarias de reproducción, alimentación, dispersión y concentración de las especies amenazadas de la avifauna de Canarias (nº 31 "Los Rodeos-La Esperanza").

Continúa haciendo referencia a los principales valores ornitológicos del espacio según un informe no publicado de R. Barone en 2022.

En cuanto al EsIA entienden que su contenido es incompleto e insuficiente medidas preventivas, correctoras y compensatorias porque:

"... en él se eluden algunos datos y consideraciones que son fundamentales para evaluar correctamente los impactos de la obra y, en consecuencia, plantear medidas preventivas, correctoras y compensatorias suficientes y ajustadas a la realidad. Estos datos y consideraciones no reflejados en el EIA son:

1) Además de las especies prioritarias [...] el halcón tagarote (Falco peregrinus peregrinoides) está registrado como nidificante en la zona de Los Rodeos y algunas de las cuadrículas afectadas directamente por los tramos aéreos de la carretera". "[...] Además, se excluyen otras especies de aves nidificantes en Canarias citadas en la zona de gran interés por su grado de protección y/o amenaza (ver tabla 1). Tampoco se mencionan a la lechuza común (Tyto alba) ni ninguna de las especies migratorias pertenecientes al grupo de las aves rapaces de gran interés que utilizan la zona como área de descanso/alimentación a efectos de plantear medidas preventivas, correctoras y compensatorias (ver tabla 2).

2) [...] la revisión bibliográfica sea parcial y desactualizada. El inventario preliminar de avifauna realizado para la elaboración del EIA nos parece de igual manera sesgado y claramente insuficiente para reflejar la realidad de la zona afectada por la obra. En este sentido, se aporta un inventario más completo de la zona directamente afectada por el proyecto, y las zonas aledañas que serán afectadas de forma indirecta, en base a la información inédita de la base de datos ornitológica de SEO/BirdLife y la información actualizada pero parcial extraída de BIOTA (ver tablas 1 y 2).

3) [...] el EIA apunta que "los falsos túneles serán revegetados con especies de termófilo-monteverde en la medida de lo posible" sin plantear un compromiso firme para que estas estructuras (especialmente el "falso túnel 1" que pasa por el Corredor Ecológico del Noreste) se convierta en un paso de avifauna con cubierta vegetal suficiente.

4) La especie de molusco gasterópodo nombrada en el EIA como Drusia tenerifensis (anteriormente Parmacella tenerifensis) ya no se corresponde con un taxón autóctono, y por lo tanto no es endémico ni de Tenerife ni de Canarias. Por el contrario se trata de una especie introducida denominada Drusia valenciennii, que no se encuentra protegida y por lo tanto, no proceden las acciones preventivas, correctoras y compensatorias planeadas sobre ella en el citado EIA. Este esfuerzo debería trasladarse a especies realmente protegidas y/o en declive actualmente, como son las especies propias de los medios agrícolas y en especial de Coturnix coturnix, Emberiza calandra y Streptopelia turtur, así como Falco peregrinus pelegrinoides, Tyto alba o Asio otus."

Finalmente, solicitan "Que se incluya en el Estudio de Impacto Ambiental el listado de especies nidificantes en Canarias y migratorias citadas...

Que exista un compromiso firme para que los falsos túneles planteados en la obra se conviertan en corredores de fauna debidamente vegetados...se debería promover la vegetación de porte arbóreo (> 2-2,5 m) en los márgenes en donde no exista túnel o falso túnel...

Que el Gobierno de Canarias, como promotor y responsable último de la obra, se comprometa a designar el Área Importante para las Aves (IBA) nº 360, nombre "Los Rodeos-La Esperanza" como Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA)".

Con fechas 18 de noviembre de 2022 (TELP / 103398) y 12 de diciembre de 2022 (TELP / 110921) el órgano sustantivo/promotor responde los siguiente:

"En la documentación ambiental asociada al Proyecto de Construcción de la Carretera, una vez se disponga de toda la información de detalle de la propia actuación, se incluirá el listado de especies nidificantes en Canarias y migratorias citadas en la zona de la IBA Los Rodeos-La Esperanza. Además, [...] se realizará una nueva valoración de las especies de avifauna, así como del potencial impacto durante las fases del Proyecto y las medidas que sean objeto de vigilancia ambiental."

En cuanto a la integración paisajística del Proyecto, indican: "[...] cuando se definan totalmente las actuaciones contempladas en el Proyecto Constructivo se podrá concretar detalladamente las revegetaciones contempladas con especies vegetales del bosque termófilo y Monteverde (número, localización, densidad, etc), en coordinación con el Cabildo de Tenerife y las directrices que a bien puedan indicar, abordándose en un Anejo de Integración Paisajística y Restauración Ambiental específico".

Finalmente, "La construcción de otro falso túnel, tal y como propone SEO/Birdlife, será de consideración por parte de la redacción del Proyecto y del órgano promotor del mismo, puesto que se deberá valorar técnica y funcionalmente esta posible nueva actuación, para poder ser evaluada ambientalmente [...]".

C) Análisis técnico y ambiental del presente proyecto de trazado.

El análisis técnico del presente Proyecto del Trazado se ha llevado a cabo considerando el contenido de toda la documentación aportada, las respuestas del órgano sustantivo/promotor a todos los informes y alegaciones particulares emitidos durante el trámite de información pública y consulta a las administraciones públicas afectadas y personas interesadas, así como las observaciones realizadas sobre el Proyecto de Trazado durante la visita de campo realizada el día 20 de diciembre de 2022.

C.1. Respecto al encaje territorial del Proyecto de Trazado en la planificación territorial insular y sectorial, así como su relación con otros proyectos y estudios existentes o en fase de desarrollo (Anejos nº 1 y 6 del proyecto de trazado y apartado 2.4.2 del EsIA).

C.1.1. Revisión Parcial del Plan Insular de Ordenación de Tenerife (PIOT), aprobado definitivamente mediante Decreto 56/2011, de 4 de marzo (BOC nº 58, de 21.3.2011).

La sección 3ª del Capítulo 1 del PIOT establece los criterios respecto al modelo de ordenación insular que, en lo que a modelo viario y de transportes se refiere (apartado 2.1.3.4.), dispone la conexión entre Guamasa y Guajara como sigue:

"- Corredor insular norte: discurre desde Santa Cruz hasta el núcleo de Buenavista del Norte, con un trazado en gran parte coincidente con la actual TF-5, salvo en el tramo entre Guajara y Guamasa, donde deberá desviarse por el sur del aeropuerto de Los Rodeos. Desde el final de la actual autopista hasta Icod debe tener características de vía de alta capacidad. A partir de allí, reducirá el nivel viario, adaptándose a las menores necesidades de los municipios de la Isla Baja y evitando dinámicas perniciosas en el desarrollo de dicha zona."

En cuanto al modelo de ordenación del área metropolitana, el PIOT especifica lo siguiente (sección 1ª del capítulo 2):

"- Primer tramo del corredor insular norte: se corresponde con el trazado actual de la TF-5 desde Santa Cruz hasta la altura de Guajara, desde donde debe continuar en forma de variante al sur del aeropuerto de Los Rodeos hasta volver a coincidir con la actual autopista pasada Guamasa. Serán actuaciones prioritarias las de defensa de su capacidad, corrigiendo la excesiva ocupación edificatoria de sus márgenes, la defensa de su carácter de eje estructurador de los viarios básicos de la trama urbana metropolitana. Se mejorará el diseño y funcionalidad de los enlaces, primando aquellos que articulan ejes principales del PIOT. A medida que las funciones de tráfico de carácter insular vayan pasando a otras vías se reforzará el carácter urbano de este tramo."

La actuación tiene inicio y fin en Áreas Urbanas, pasando a lo largo de su recorrido por Áreas de Expansión Urbana, Áreas de Protección Territorial y Áreas de Protección Económica 2.

C.1.2. Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana de Tenerife (PTEOSVAMT), aprobado definitivamente mediante publicación en el
BOC nº 38, de 21 de febrero de 2007.

El tramo incluido en el presente proyecto deviene del ámbito específico de ordenación del PTEOSVAMT. En concreto, supone la conjunción de una parte de la Circunvalación Oeste más la Variante de la TF-5. El PTEOSVAMT, entre otras, incorpora, las siguientes determinaciones:

- "Desde el enlace de la TF-5 con la Vía de Ronda, y con un trazado sensiblemente paralelo a la Ronda Sur, se ubica la denominada "Variante de la TF-5", la cual tiene la importante función de evitar el paso del tráfico insular por el entramado urbano de San Cristóbal de La Laguna.

Esta nueva vía tendrá carácter de autopista y unirá la TF-5 con la circunvalación oeste, en concreto, con el tramo que rodea el aeropuerto de Los Rodeos por su lado sur, conformando la unión de ambas una variante de la TF-5 entre Guamasa y Campus Guajara."

- "Presenta una especial importancia la conexión entre la Variante de la TF-5 y el inicio de la Vía de Ronda de La Laguna; con el fin de proporcionar movimientos lo más directos posibles, se propone la ejecución de sendos túneles de conexión entre ambas infraestructuras los cuales pasarán bajo la glorieta actual de unión entre la Vía de Ronda y la Circunvalación Norte. De esta manera se evitará la aparición de trenzados dentro del túnel existente y se dotará de una mayor capacidad a un tramo que absorberá una alta intensidad de tráfico una vez se ponga en marcha la Circunvalación Norte."

El artículo 3.3 del título preliminar del PTEOSVAMT establece como ámbito específico (NAD), el que "...abarca los terrenos soporte de las infraestructuras a definir por el PTE. Ocupa una franja de unos 300 metros variables de anchura de forma irregular".

C.1.3.- Plan Director del Aeropuerto Tenerife Norte (PDATN), aprobado mediante Orden Ministerial de 5 de septiembre de 2001 (BOE nº 219, de 12.9.2001).

El Plan Director define las grandes directrices de ordenación y desarrollo hasta alcanzar su máxima expansión previsible, delimitando la zona de servicio del aeropuerto, así como las actividades complementarias relacionadas con el tráfico aeroportuario. En particular, la zona de servicio tiene una superficie estimada de 198,47 hectáreas, de las cuales 156,32 corresponden al subsistema de movimiento de aeronaves y 42,5 al subsistema de actividades aeroportuarias.

Los terrenos necesarios para completar la delimitación de los subsistemas se extienden en tres zonas del lado norte del aeropuerto, ocupando una superficie de 9,73 hectáreas.

Asimismo, el Plan Director establece un espacio para posibilitar el despliegue de aeronaves militares y sus medios de apoyo, el conjunto formado por el espacio aéreo en sus fases de aproximación inicial, intermedia y final, el área de movimiento del aeropuerto, las posiciones remotas en plataforma de estacionamiento de aeronaves y espacios no ocupados por edificaciones, aledaños a la plataforma, en el lado de tierra.

El PDATN establece un Área de cautela que constituirá una defensa recíproca de las agresiones entorno-aeropuerto, controlando la expansión demográfica en la zona y compatibilizándola con el desarrollo de la actividad del aeropuerto.

C.1.4. Estudio de Compatibilidad de Trazado de la denominada Variante de la TF-5 con las Servidumbres Aéreas del Aeropuerto Tenerife Norte, encargado por la Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Canarias (extraído del apartado 1.2.3 de la Memoria del Proyecto del Asunto-Tomo 1).

La revisión del PDATN elige como alternativa la constituida por la construcción de una nueva pista, desapareciendo la actual, 70 metros al sur de esta, estando el eje distanciado unos 190 m del eje de la calle de rodadura. Implica la construcción de un talud de encuentro con el terreno para que no vulnere la superficie de transición de la nueva pista.

El Estudio concluye que "... para compatibilizar ambas actuaciones sería necesario, o bien desviar el trazado de la Variante de La Laguna, o bien bajar la rasante de esta para dar cumplimiento a las nuevas servidumbres definidas".

Las conclusiones del Estudio son:

- La solución adoptada para el Proyecto de Trazado se encuentra dentro del ámbito específico definido por el PTEOSVAMT.

- Parte de la solución adoptada discurre sobre el área de cautela del vigente PDATN de 2001, "... la cual se reduce en la Propuesta de Revisión, pasando a quedar la actuación fuera del mismo, aspecto no considerado dado que dicho documento aún no cuenta con aprobación definitiva".

C.1.5. Otros planes territoriales especiales de ordenación:

- PTEO del Transporte de Tenerife (Acuerdo de la COTMAC de 30.7.2012). Destacan las siguientes propuestas de actuación de este plan:

- Aparcamientos disuasorios en el enlace de Guamasa, Los Rodeos, la ampliación del aeropuerto y la mejora de sus enlaces.

- Carril bus de acceso al área metropolitana sobre la TF-5, incluyendo los intercambiadores de La Laguna y Los Rodeos.

- Construcción de una línea ferroviaria entre Santa Cruz y Los Realejos a través del Corredor Norte de la isla.

- PTEO de Infraestructuras del Tren del Norte (Aprobación inicial).

Del trazado seleccionado en el presente Plan se produce una interferencia con la pretendida actuación objeto de este informe, en el entorno del enlace de Guamasa por la construcción de una infraestructura anexa al lado sur de la TF-5.

- PTEO de Infraestructuras y Dotaciones del Sistema Tranviario en el Área Metropolitana de Tenerife (Aprobado definitivamente en 2003 con modificaciones posteriores).

La Línea 1 proyectada no interfiere con el proyecto.

- PTEO de Infraestructuras de Telecomunicación (Aprobado definitivamente en 2018).

Ninguna de las infraestructuras por radio interferirá con el proyecto. En cuanto a las infraestructuras por cable, se consideran como ámbitos territoriales los que comprenden el trazado de las vías regionales e insulares, tanto viaria como ferroviaria contemplados en el PIOT.

- PTEO Turística Insular de Tenerife (Aprobado definitivamente por la COTMAC 6.4.2005).

Las zonas turísticas identificadas en este plan no interfieren con el proyecto.

- PTEO de Residuos de Tenerife (Aprobado el 29.6.2011).

Justo al norte de la Montaña del Aire, este PTEO delimita un área, actualmente ocupada por el matadero insular y otras industrias, como punto limpio PL-3 "Los Rodeos".

C.1.6. Proyecto de Tercer carril en la autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte, en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte.

Se ha instruido el procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada del "Proyecto de Tercer Carril en la Autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte" (Expte. 2022/28765).

Respecto al Enlace de Guamasa, sus conexiones con las preexistentes carreteras
TF-235 "Carretera Campo de Golf" y TF-152 "Carretera general del Norte" y la creación de un tercer carril en el lado decreciente de la autopista TF-5, dicho proyecto contiene las siguientes actuaciones:

- Se traslada el inicio del tercer carril al Enlace de Guamasa (p.k. 14+750), incluyendo un carril de trenzado entre la estación de servicio CEPSA anterior y dicho enlace (pp.kk. 16+000 y 14+750) -en sentido decreciente-.

- Modificar el diseño del enlace "antiguo" del Aeropuerto Tenerife Norte para recoger el doble sentido en la TF-235 carretera Campo de Golf.

- Recuperar el doble sentido de la TF-235 carretera Campo de Golf para evitar que el tráfico sentido norte y destino Agua García tenga que ir hasta el enlace de Guamasa para incorporarse a la TF-237 Camino la Cañada a Agua García.

C.1.7. Impacto del proyecto BUS-VAO en el corredor de la TF-5 (extraído del apartado 1.2.4 de la Memoria del Proyecto del Asunto-Tomo 1 y el apartado 2.4 del mismo tomo, páginas 8-10).

Estudio desarrollado en 2016, recoge la valoración del impacto del Proyecto BUS-VAO en el corredor TF-5 entre Santa Cruz de Tenerife y Los Realejos, al incluir el desarrollo de diferentes infraestructuras en el esquema viario existente, como la variante de La Laguna o la variante Exterior.

Destacar las siguientes conclusiones respecto al citado Estudio:

- Los escenarios basados en el sistema BUS-VAO siguen presentando buenas captaciones en transporte público en la movilidad del corredor (23-25% en hora media y 37-39% en hora punta), y superiores al sistema de transporte público actual 13-17% en hora media y 19-23% en hora punta).

- A medida que existe una mayor capacidad vial, la cuota de transporte público baja en cualquiera de los escenarios.

- La Variante de La Laguna permite mejorar los niveles de servicio del tramo central en comparación con los alcanzados en el escenario de referencia del BUS-VAO.

- El Sistema BUS-VAO es la actuación más eficiente en el tramo metropolitano
La Laguna-Santa Cruz de Tenerife.

- Las estrategias de variantes o soterramientos para sacar el tráfico de paso insular del área urbana de La Laguna, permite mejoras en la permeabilidad transversal, reducción de ruido o contaminación en el interior del continuo urbano de La Laguna, lo que produciría grandes beneficios a sus ciudadanos.

- La Vía Exterior tiene mayor incidencia cuando no se ha realizado ninguna actuación en materia de transporte público y el vehículo privado sigue siendo el modo predominante. Sin embargo, cuando existe un sistema de transporte tipo BUS-VAO, su incidencia para estos flujos es menor.

- Al oeste de Guamasa hacia el Puerto de La Cruz, la eficacia del sistema BUS-VAO es menor, y quizás es más conveniente, sin tener en cuenta las limitaciones de espacio y recursos y atendiendo solo al criterio de beneficio social, realizar reservas de suelo para actuaciones de aumentar la capacidad de la TF-5 en años posteriores cuando los NDS estén en rangos más críticos.

Por lo tanto, "... la apuesta únicamente por aumentar la capacidad viaria, a largo plazo, es menos estable que la del sistema BUS-VAO, con una mayor capacidad de absorber los crecimientos de tráfico sin requerir en el futuro nuevas inversiones de aumento de capacidad".

C.1.8. En cuanto al planeamiento urbanístico afectado por el proyecto.

C.1.8.1. Revisión del Plan General de Ordenación de La Laguna (Aprobación inicial Acuerdo plenario de 30.7.2014).

Esta revisión incluye "... la Variante de la TF-5 como viario territorial T1-01 "Autopista del Norte (TF-5), como uno de los elementos constitutivos del Modelo de Ordenación territorial del PIOT". Quedando dividido en los siguientes tramos:

- Tramo T101-01: Límite municipal con Tacoronte-Enlace con Vía de Ronda.

- Tramo T101-02: Enlace con Vía de Ronda-Enlace con Vía Exterior.

- Tramo T101-03: Enlace con Vía Exterior-Glorieta en la actual TF-24.

- Tramo T101-04: Glorieta en la actual TF-24-Enlace con Vía de Ronda.

- Tramo T101-05: Enlace con Vía de Ronda-Límite municipal de Santa Cruz.

En el tramo T101-01, el Plan simplifica el enlace de Guamasa, con el doble objetivo de mejorar la conexión entre la trama urbana del lado norte con los nuevos desarrollos previstos en el lado sur y, darle mayor capacidad para encajar los ramales de la TF-5, los movimientos de La Laguna hacia la Vía Exterior, las vías de servicio y los viarios estructurantes urbanos.

Pasado este enlace se inicia el desdoblamiento entre la Variante y el tramo de vía urbana (avenida del Quinto Centenario). La Variante, con 3 carriles por sentido, gira hacia el sur en pendiente descendente, pasando subterránea bajo la carretera del campo de golf (TF-235), hasta emerger a unos 90 metros al Este del camino de Las Cañadas (TF-237), con la que no tiene conexión. Ya en superficie, sigue un trazado sinuoso entre la pista de vuelo del aeropuerto y los caminos de Alfredo Hernández y del Matadero hasta el nuevo enlace que conecta con la Vía de Ronda.

- Tramo T101-04: Glorieta en la actual TF-24-Enlace con Vía de Ronda.

Pasada la glorieta elevada sobre la actual TF-24, la Variante discurre en túnel por debajo de suelos urbanizables con destino industrial, hasta aflorar en su conexión con el trazado actual de la TF-5 por el norte de la urbanización Guajara.

Pasado el cruce con el nuevo Eje Central de Geneto (Vía Parque), la Variante aflora a superficie para conectar sin solución de continuidad con los carriles de ambos sentidos de la actual TF-5. Sendos ramales laterales se mantienen a cota inferior hasta llegar a la glorieta elíptica bajo la actual autopista en donde remata la Vía de Ronda Sur y enlaza con la Este.

C.1.8.2. Plan Especial de Ordenación de la Vega de La Laguna (Aprobado 10.11.2005).

Dentro de los límites de este Plan Especial, el proyecto atraviesa zonas categorizadas como Suelo Rústico de Protección de la Agricultura Tradicional (RPA), en las subcategorías RPA-3 (Tradicional de Interés Estratégico) y RPA-4A (Tradicional).

C.1.8.3. Plan General de Ordenación de Tacoronte (con aprobado definitivo de Adaptación básica al Decreto Legislativo 1/2000, publicado el 23.8.2004).

Desde los p.k.7+100 hasta el p.k. 9+200, el trazado discurre por dicho municipio, atravesando las siguientes categorías de suelo:

- SR-Zona 20-Suelo Rústico de Protección Infraestructura (Viario).

- SR Zona 16-Suelo Rústico de Protección Agraria 2.

- SR Zona 19a-Suelo Rústico de Protección Hidrológica.

- SUC-Suelo Urbano Consolidado.

- SUNS-Suelo urbanizable no sectorizado.

- SUNC-Suelo urbano no consolidado.

El eje del tramo que transcurre por el término municipal de Tacoronte, se desarrolla sobre la vía existente de la TF-5 y solo el ámbito expropiado derivado del ensanche de la ampliación de la calzada ocupa temporalmente otro territorio con otro uso.

C.1.9. Primer Corredor Ecológico para mejorar la conectividad entre los Espacios Naturales Protegidos Forestales y el Macizo de Anaga en los municipios de La Laguna, Tegueste, Tacoronte y El Rosario (en fase de desarrollo desde el Área de Gestión del Medio Natural del Cabildo de Tenerife).

Dicho proyecto pretende constituir una red de espacios verdes interconectados, y establecer las bases de la primera Infraestructura Verde insular en consonancia con la Estrategia Europea de Infraestructura Verde. Se cruza con el proyecto en los p.k. 6+300 y 6+400.

Si bien el informe técnico del Servicio Técnico de Carreteras, Paisaje y Movilidad del Cabildo Tenerife, emitido con fecha 29 de abril de 2022, significa que el presente Proyecto de Trazado no solo imposibilita el desarrollo de parte de la red viaria insular prevista en el Plan Territorial aprobado sino que, además, las repercusiones son de tal trascendencia que aconsejan la ponderación de una tramitación de modificación del PTEOSVAMT; sin embargo, con fecha 26 de abril de 2022, el Servicio Técnico de Planificación Territorial y Proyectos Estratégicos del Área de Gobierno del Presidente de esta misma Institución pública, emite informe técnico sobre la Adecuación del Proyecto de Trazado de la Circunvalación de La Laguna al Planeamiento Insular con carácter condicionado a "... que en el Proyecto de Construcción se prevean las soluciones de obra necesarias para posibilitar en el futuro los enlaces con los restantes elementos del modelo viario en el entorno de La Laguna".

Ante dichas manifestaciones, el Consejo de Gobierno Insular, mediante Acuerdo de 10 de enero de 2023, emite informe institucional informando favorablemente el presente Proyecto de Trazado y advirtiendo al Gobierno de Canarias que el informe del Servicio Técnico de Carreteras, Paisaje y Movilidad no tiene carácter vinculante, y que las competencias en cuanto a la determinación de la adecuación del Proyecto de Trazado al planeamiento insular las ostenta (el Servicio Técnico de Planificación Territorial y Proyectos Estratégicos, por lo que son las que deberá tener en cuenta.

En este sentido, el órgano sustantivo/promotor entiende que "... el trazado de la nueva Circunvalación no invalida la ejecución de la Vía Exterior, considerando que esta es la más importante de todas las vías cuestionadas". Estiman que no es favorable la ejecución de tantas entradas y salidas en una carretera que se denomine Autopista y que el propio PTEOSVAMT califica de una vía fluida.

Tomando en consideración lo indicado por el Servicio Técnico de Planificación Territorial y proyectos Estratégicos, la DGIV pospone "... la definición de las obras necesarias para la conexión futura con la Circunvalación Oeste o también llamada Vía Exterior, así como su valoración para que sean ejecutadas junto con las obras de la Circunvalación compatibilizando, por tanto, la ejecución de ambas infraestructuras" a la definición del Proyecto Constructivo.

C.2. Adecuación del Proyecto de Trazado al resultado de los trámites simultáneos de información pública y de consultas a las administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas.

Superado el plazo de los referidos trámites simultáneos, el órgano sustantivo/promotor da respuesta a los informes sectoriales y alegaciones particulares y/o colectivas, trasladando la adecuación del presente Proyecto de Trazado al futuro Proyecto Constructivo, en particular, se han detectado las siguientes respuestas:

- A las alegaciones presentadas por las Asociaciones de Vecinos de las Urbanizaciones Llombet, Mayber I, Mayber II y D. Antonio Hernández Hernández, la DGIV responde que "... los dos ramales (entrada y salida) que conecta la urbanización Mayber con la nueva glorieta de Lora y Tamayo, y que dichos ramales no son imprescindibles para el buen funcionamiento entre enlaces, estos serán eliminados del proyecto. En consecuencia, tampoco se verán afectadas las canchas deportivas, ni el parque o aceras, ni las entradas a los garajes. En la realización del Proyecto Constructivo se definirá exactamente el funcionamiento del enlace, eliminando dicho ramal y justificando las conexiones de los viales que quedan a un lado y a otro de la TF-5.

Por otro lado, y habiendo escuchado las peticiones de la gerencia de urbanismo de La Laguna se incluirá también un corredor peatonal desde el camino de Geneto hacia
La Laguna".

A la referida Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de La Laguna, la DGIV, además, traslada otras cuestiones que serán objeto de consideración y estudio en el Proyecto Constructivo, esto es: (1) respecto a las conexiones con sendas glorietas sobre la TF-263; (2) la conexión con el camino de Geneto; (3) ampliación del viaducto de la carretera a Geneto; (4) incluir una franja peatonal en el camino de Geneto que pase por la glorieta elevada hasta llegar a la avenida de Lora y Tamayo y (5) incluir medidas que mejoren la movilidad y seguridad peatonal de la carretera TF-235.

- A la alegación de D. Ricardo Jesús Corbella Tena, la DGIV le traslada que "... se deberá reponer la carretera TF-237 por pasar sobre el falso túnel, no sobre túnel en mina".

- A la alegación de Dña. Juana Rosa Reyes Rodríguez, la DGIV le expone que el Proyecto de Construcción estudiará y definirá los elementos de defensa de la carretera, al poder "... introducir cambios en el diseño y trazado de la vía".

- Varios alegantes solicitan la implantación de barreras contra el ruido, trasladando la DGIV a la culminación del Proyecto de Construcción la valoración en cuanto a dicha necesidad.

- Respecto a la alegación del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife, la DGIV comenta que "... existen diferentes soluciones constructivas que se aplican según la geotecnia, que se verán detalladamente en el momento del completo análisis geotécnico en el Proyecto de Construcción".

- A las alegaciones presentadas por D. Ambrosio Jiménez Naranjo y D. Gabriel Martín Lorenzo-Cáceres en relación a la compatibilidad con el resto de proyectos del PTEOSVAMT, la DGIV contesta que "...respecto a la conexión con la denominada Vía Exterior, se ha decidido incluir en este proyecto las obras necesarias para el futuro desarrollo de las conexiones entre ambas vías, de forma que en el futuro no se interfiera en la circulación de vehículos en la Circunvalación". En la misma línea responden al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos al indicar que "...se incluirán las obras necesarias para la futura conexión con la vía exterior en el Proyecto de Construcción".

- A las consideraciones del Ministerio de Defensa, la DGIV garantiza que "...es posible la eliminación de estos dos pozos, consiguiendo la evacuación de humos mediante una ventilación longitudinal y transversal...".

- A lo informado por el Servicio Técnico de Planificación Territorial y Proyectos Estratégicos (Cabildo de Tenerife), la DGIV entiende que "...la definición de las obras necesarias para la conexión futura con la Circunvalación Oeste o también llamada Vía Exterior, así como su valoración para que sean ejecutadas junto con las obras de la Circunvalación compatibilizando, por tanto, la ejecución de ambas infraestructuras" será objeto del Proyecto Constructivo.

- En cuanto a la afección a la infraestructura "bajante de Portezuelo", identificada por la Unidad Orgánica de Estudios Territoriales Agrarios (Cabildo de Tenerife), la DGIV responde que "Se incluirá en el Proyecto de Construcción los detalles de la reposición...".

- Respecto a la alegación que el Servicio de Carreteras, Paisaje y Movilidad (Cabildo de Tenerife) en cuanto a la ausencia de desarrollo de determinadas instalaciones asociadas al túnel, la DGIV señala que "En el proyecto de trazado no se desarrollan las instalaciones del túnel, [...] se calcularán en el Proyecto Constructivo".

- La Asociación Ecologista SEOBirdLife propone la construcción de otro falso túnel en el tramo de la actual TF-5 que pasa por el Corredor Ecológico, a lo que el órgano sustantivo/promotor responde que será tomada en consideración en la redacción del Proyecto Constructivo.

C.3. Alternativas consideradas en el EsIA.

C.3.1. Las alternativas de trazado barajadas en el EsIA son las siguientes:

- Alternativa A-0: alternativa de no ejecución. Actualmente se imposibilita una circulación fluida en la TF-5 al contener entre el enlace de Guajara (TF-13) y el enlace de Guamasa, cinco enlaces intermedios y, al existir infraestructuras adyacentes, que no permiten su crecimiento. Tiene prácticamente la misma longitud que las otras tres alternativas, 6,4 km.

- Alternativa A-1: presenta un trazado que se ajusta al inicial del PTEOSVAMT al objeto de compatibilizar con las servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna. Los cambios se concentran en la recta paralela al aeropuerto y despegarse al paso por la parcela militar.

Cuenta con un primer falso túnel, seguida de un tramo a cielo abierto para volver a falso túnel combinado con túnel (1 km) y otro falso túnel (los falsos túneles sirven para salvar servidumbres aeronáuticas y de emboquilles del túnel). El resto, hasta llegar a la cabecera de la pista del aeropuerto, es a cielo abierto seguido en cabecera del aeropuerto de un falso túnel, por lo que tendría 3.680 m a cielo abierto.

Produciría 1.876.815 m³ de excavación (a cielo abierto y túnel), con una ocupación total de la alternativa en superficie (a excepción del túnel) de 306.197 m².

- Alternativa A-2: en planta, mejora las curvas-contracurvas que suceden al paso de las parcelas pertenecientes al Cabildo donde se localiza el matadero insular. Incrementa los radios de la Alternativa A-1 (de 450 m), a radios de 700 y 500 m. Soluciona el paso por parcelas del ejército en falso túnel y también incluye una modificación del trazado de la carretera "Camino El Matadero". Ejecuta un túnel (2,4 km) y lo continúa hasta la altura de la salida del túnel de la Alternativa 1. El final del trazado mantiene un falso túnel que se alarga para salvar la servidumbre aeronáutica y porque el corredor pasa bajo la TF-5 actual. En este caso, a cielo abierto serían 2.286 m.

Produciría 2.592.927 m³ de excavación (a cielo abierto y túnel), mientras que el volumen de terraplén y rellenos asciende a 311.181 m³. La ocupación total en superficie (exceptuando el túnel) es de 286.288 m².

- Alternativa A-3: no presenta modificaciones en planta respecto a la Alternativa A-2. En alzado, se traza un túnel que desemboca alrededor de la salida del falso túnel 2 de la Alternativa A-2, mejorando la pendiente aunque con 2 km más (4,4 km) y 1.754 m a cielo abierto.

Produciría 2.225.789 m³ de excavación (a cielo abierto y túnel). El volumen de terraplén y rellenos suma 116.685 m³. La ocupación total de superficie de esta alternativa, exceptuando el túnel, es de 173.650 m².

De la comparación de las alternativas descartan la Alternativa A-0 "ya que no supone una mejora de la realidad existente además de contravenir las conclusiones que se extraen del planeamiento vigente, en especial del Plan Territorial Especial de Ordenación del Sistema Viario del Área Metropolitana de Tenerife (PTEOSVAM)".

Del análisis de los objetivos (funcional, ambiental, social y económico) e indicadores de valoración establecidos para cada uno de ellos, el EsIA determina que la alternativa de trazado seleccionada es la Alternativa A-3 por tener "... mayor puntuación desde el punto de vista AMBIENTAL, SOCIAL Y FUNCIONAL".

C.3.2. Alternativas de ubicación del Área de Instalaciones Auxiliares (AIA) y de Vertido de los materiales excedentes.

Las alternativas planteadas para estas instalaciones son:

1. Montaña del Aire o Montaña de Las Tabaibas. Los Rodeos (La Laguna).

2. Montaña de Birmagen (El Rosario).

3. Montaña El Tablero (El Rosario).

4. Montaña Taco (Santa Cruz de Tenerife).

5. Prefabricados Socas. Los Naranjeros (Tacoronte).

La valoración de estas alternativas establece el descarte de Prefabricados Socas "... porque no cuenta con el espacio libre necesario para la ubicación de las plantas de instalaciones auxiliares...[...] y se sitúa en una zona urbana...", y la elección de Montaña del Aire o Montaña de Las Tabaibas, por "... la cercanía a la obra, su ubicación respecto a usos sensibles que puedan verse afectados y a la necesidad de restauración de la superficie que tiene esta cantera. Así una vez terminen las obras, la actual morfología de la cantera será sustituida por la colmatación de las oquedades realizadas durante la excavación, restituyéndose, en la medida de lo posible, mediante el vertido de las tierras excedentes en el paisaje de esta zona".

C.4. Con respecto al estudio del tráfico.

C.4.1. El estudio de tráfico aportado determina la categoría de tráfico pesado tomando como referencia, de las 6 estaciones de medidas de aforadores ubicados en la propia TF-5, la referida a la estación nº 97 "Padre Anchieta". En ella se estima que la Intensidad Diaria de Vehículos Pesados en el Carril del Proyecto en el año de puesta en servicio 2028 será de 2.152 vehículos pesados/día.

El portal de Asignaciones de Tráfico del Cabildo de Tenerife, estima que la futura Variante tendrá una captación del 76,13% del tráfico de la TF-5. Si se aplica esta captación a la Intensidad Media Diaria de vehículos pesados (IMDp) obtenida (2.152 vehículos pesados/día), se obtiene una IMDp final de 1.638 vehículos pesados en el carril de Proyecto en el Año de puesta en servicio. Si se extrapola a los datos aportados por el portal del Cabildo, esa IMDp sería de 1.666 vehículos pesados.

En conclusión e independientemente de las dos hipótesis consideradas, para el presente proyecto obtiene una categoría de tráfico pesado T1.

C.4.2. El estudio estima que el nivel de servicio en el año de puesta en servicio 2028 y en el año horizonte medio 2038 será de tipo C, y de tipo D para el año horizonte 2048, por lo que cumpliría con el nivel de servicio mínimo en la hora de proyecto del año horizonte exigido por la Instrucción de Carreteras Norma 3.1-IC.

C.4.3. Analiza el comportamiento futuro de los flujos de tráfico en el ámbito de actuación del pretendido proyecto de trazado, mediante la aplicación de un modelo microscópico de tráfico.

La principal fuente de datos para este estudio es la plataforma Asigna del Cabildo de Tenerife y, en caso necesario, el portal AforoNetWeb. A la hora de definir las IMH de tráfico de entrada al modelo, tiene en cuenta dos hipótesis diferenciadas, el pico horario de la mañana y el pico horario de la tarde. Analiza los tráficos de: la TF-5 desde Santa Cruz de Tenerife, la TF-5 desde Tacoronte, la TF-5 enlace Los Rodeos desde La Laguna y la TF-5 Padre Anchieta desde La Laguna, a continuación desde la TF-13, desde la Calle Lora y Tamayo, desde TF-263 y desde Padre Anchieta, desde San Miguel de Geneto y, por último, los tráficos en el Enlace de Guamasa desde El Portezuelo, desde Los Naranjeros y desde la TF-235.

C.4.4. La simulación del tráfico se realiza con el modelo Vissim, estableciendo 4 nudos: enlace de la TF-13, enlace de Lora y Tamayo, enlace de Guamasa y Conexión Variante TF-5. Analizando en cada uno de ellos los tráficos provenientes desde y hacia las distintas conexiones.

C.4.5. Las conclusiones finales alcanzadas a escala microscópica son que "... el funcionamiento general de la actuación es adecuado, centrándose la problemática principal en el funcionamiento de los enlaces de la TF-13 y Guamasa".

En el caso del enlace de la TF-13, se obtienen resultados de funcionamiento "... muy buenos en la punta de la tarde, mientras que, en la punta de la mañana, a partir de 2038 se comienza a apreciar la dificultad de acceder desde La Laguna y la Variante debido al incremento del tráfico desde la TF-13".

Respecto al enlace de Guamasa, presenta un aspecto y funcionalidad futura excelente en todos sus flujos. Sin embargo, el tráfico proveniente de la TF-152 y con los incrementos anuales "... empieza a suponer importantes colas y demoras en el flujo desde el mismo".

Por último, en cuanto al enlace de Lora y Tamayo, se concluye que dispone de un funcionamiento excelente, con colas y demoras mínimas.

El Servicio Técnico de Carreteras, Paisaje y Movilidad (Cabildo de Tenerife) no considera como válido el estudio de tráfico elaborado en el Proyecto de Trazado "... al hacer uso de unos valores de partida que tampoco lo son para el viario proyectado". Por otro lado, dicho servicio técnico estima que la captación del tráfico de la actual TF-5 por la nueva Variante, para el escenario propuesto, sería de un 30%, un valor alejado del considerado en el estudio de tráfico del Proyecto de Trazado (76,13%). También trasladan que el modelo macroscópico de la plataforma Asigna: "... carga de tráfico la actual TF-5 para posteriormente desviar el tráfico que esta no puede asumir por la variante objeto de informe igualando los tiempos de recorrido por ambos tramos...".

Por su parte, la DGIV entiende que "... el estudio de tráfico si es válido en lo que respecta a la metodología tradicional de niveles de servicio, y que además no va en contra de lo estimado por esa institución". En cuanto al tratamiento del modelo incluyen, "...la microsimulación de tráfico en el programa PTV Vissim, siendo igualmente muy rigurosos en incluir las IMD de cada una de las carreteras, así como el estudio de los enlaces".

C.5. El Enlace de Guamasa, permeabilidad, sinergia y acumulación con otro/os proyecto/os.

El Enlace de Guamasa tiene un diseño y funcionalidad diferente en los proyectos de "Tercer Carril en la Autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte" (en fase de análisis en el procedimiento instruido de evaluación de impacto ambiental simplificada) y en el Proyecto de Trazado objeto de la presente Declaración de Impacto Ambiental (en adelante DIA).

Respecto a dicho enlace, el Servicio Técnico de Carreteras, Paisaje y Movilidad (Cabildo de Tenerife) manifiesta que el Proyecto de Trazado suprime la conexión de la variante con la Carretera General del Norte TF-152 (Enlace de Guamasa). También considera que no se ha valorado la combinación de los efectos del proyecto (en cuanto a posibles sinergias o efecto acumulativo) con otros proyectos, existentes y/o aprobados en áreas próximas al ámbito.

Asimismo, se detecta que el lado sur del Enlace en el Proyecto de Trazado tampoco presenta permeabilidad con la Carretera Campo de Golf TF-235.

En este sentido, el órgano sustantivo/promotor entiende "... que la carretera 152 conecta con las dos glorietas existentes en el margen norte del enlace, que simplemente se modifican en su geometría, pero no se invalida ningún acceso". Posponen al Proyecto Constructivo la realización de una evaluación complementaria de los posibles efectos sinérgicos y/o acumulativos de este con otros proyectos.

C.6. Las obras hidráulicas y su definición.

El informe emitido por el Consejo Insular de Aguas de Tenerife (CIATF), de 20 de abril de 2022, contiene numerosas apreciaciones al Proyecto de Trazado provenientes de sus Áreas de Infraestructura Hidráulica y de Recursos Hidráulicos (Departamentos de Recursos Subterráneos y de Aguas Superficiales).

A todas las carencias y faltas de definición de las obras hidráulicas (desde los puntos de vista hidrológico e hidráulico, de afecciones a la red hidrográfica insular, del cumplimiento de la normativa del Plan Hidrológico de Tenerife, de los vertidos de las redes de pluviales a barrancos incluidos en el inventario insular de cauces, de la definición geométrica y constructiva de las obras, de la afección al acuífero general, de la afección a las captaciones de aguas subterráneas, de los vertidos al subsuelo, de la afección a la red de cauces, el drenaje de las aguas pluviales, el Estudio de Riesgo Hidráulico y, por último, afección a las infraestructuras hidráulicas existentes, previstas o planificadas), el órgano sustantivo/promotor posterga su revisión, análisis y definición de detalle a la edición del Proyecto Constructivo y al estudio ambiental que lo acompañe.

Además, también consideran el riesgo de infiltración en el subsuelo de las aguas procedentes de la actividad de las tuneladoras, por contener sustancias químicas que actúan como lubricantes y que pueden ser causantes de la contaminación del acuífero. Para este caso, el Proyecto de Trazado prevé la instalación de dos plantas depuradoras portátiles en ambas bocas del túnel para el tratamiento de estas aguas. No obstante, la documentación no precisa el tratamiento de depuración y el sistema de evacuación ulterior y, de igual manera, posterga este análisis al "... EsIA del Proyecto Constructivo".

En este mismo sentido, el órgano sustantivo/promotor responde al Consejo Insular de Aguas de Tenerife trasladando la realización de estudios más profundos para que la interferencia del proyecto con los cauces no supongan riesgo de inundación, a la edición del Proyecto Constructivo.

C.7. En cuanto a los valores patrimoniales.

El EsIA incorpora como Anexo I, el Informe previo al Patrimonio cultural al proyecto, elaborado por el arqueólogo Vicente Valencia Afonso en diciembre de 2021. Tras la inspección ocular del ámbito de afección del Proyecto de Trazado, concluye con la presencia de 27 enclaves de bienes patrimoniales documentados, de los cuales 18 son arqueológicos (grabados rupestres con valor patrimonial Alto y 9 inmuebles arquitectónicos con valor patrimonial que varían de bajo a medio), principalmente inmuebles tradicionales con cierto valor arqueológico y una ermita. El área de Geneto-Los Baldíos acoge numerosos bancales con muros de piedra con grabados rupestres, parte de los cuales no pudieron ser inspeccionados al encontrarse en propiedad privada, por lo que obliga a la realización de un seguimiento arqueológico una vez realizadas las expropiaciones.

Para los casos con afección directa y antes del inicio de las obras, propone la remisión al órgano con competencias en patrimonio histórico, para el establecimiento de condiciones. Para el resto de casos, propone el balizado, vigilancia y control en el momento de las obras y un seguimiento por técnico cualificado en los movimientos de tierras.

El órgano con competencias en materia de Patrimonio Histórico (Cabildo de Tenerife), con fecha 27 de abril de 2022, establece una jerarquización de los inmuebles de mayor a menor singularidad: nº 26 (carretera TF-263, San Miguel de Geneto), finca del Comandante Febles (camino San Bartolomé de Geneto), nº 129 (carretera Campo de Golf TF-235) y nº 61 (carretera general del Norte TF-152), para los cuales debe asegurarse su conservación en función del orden de prioridades establecido y, en su caso, justificar los motivos de dicha imposibilidad. Añade una amplia batería de medidas protectoras y correctoras de carácter general.

Se actualiza el referido Informe previo del EsIA con las aportaciones del Servicio de Gestión del Planeamiento del Ayuntamiento de La Laguna (al identificar tres inmuebles afectados que no estaban evaluados por su valor patrimonial) y por la alegación presentada por D. Juan Antonio Pérez (vivienda incluida en la ficha catálogo nº 45 del Plan General de Ordenación de La Laguna), incrementando a 13 los inmuebles arquitectónicos con valor patrimonial que varían de bajo a medio o alto. También se añaden las consideraciones del Servicio de Patrimonio Histórico (Cabildo de Tenerife).

Finalmente, el trazado de la carretera proyectada no afecta de forma directa al inmueble y aljibe de D. Juan Antonio Pérez. El informe actualizado propone conservar y adaptar al trazado del proyecto al inmueble identificado con código 30 (carretera Campo de Golf
TF-235 nº 129) y asegurar la conservación del código 31 (carretera del Ortigal nº 2).

El órgano sustantivo/promotor, posterga a la redacción del Proyecto Constructivo la justificación a la solicitud del Servicio de Patrimonio Histórico.

C.8. Con respecto a los espacios naturales protegidos.

El Proyecto de Trazado no coincide con espacios pertenecientes a la Red Natura 2000 o de la Red Canaria. Las actuaciones del proyecto no afectan a hábitats de interés comunitario.

C.9. La fauna silvestre que hace uso territorial del ámbito de actuación del Proyecto de Trazado.

A raíz de que varias alegaciones mencionan la presencia del molusco gasterópodo amenazado (Parmacella tenerifensis ahora Drusia canariensis), resulta necesario exponer que las recientes evidencias científicas revelan que las poblaciones presentes en la isla de Tenerife de Drusia canariensis coinciden genéticamente al 100% con las poblaciones de Drusia valenciennii de la Península Ibérica, por lo que dicho taxón ha modificado su consideración de especie amenazada por la de especie alóctona en la categoría de "introducido seguro con falta de datos" (modificación realizada en el Banco de Datos de Biodiversidad del Gobierno de Canarias, de 21 de abril de 2022).

Parte del ámbito del proyecto se incluye en la zona designada como Área T-31 "Los Rodeos-La Esperanza", incluida en la Orden de 15 de mayo de 2015, que delimita las áreas prioritarias de reproducción, de alimentación, de dispersión y de concentración de las especies de la avifauna amenazada en la Comunidad Autónoma de Canarias, a los efectos de aplicación del Real Decreto 1432/2008, de 29 de agosto, por el que se establecen medidas para la protección de la avifauna contra la colisión y la electrocución en líneas eléctricas de alta tensión (BOC nº 124, de 29.6.2015), al comprender la distribución de ciertas especies amenazadas: Corvus corax canariensis, Falco peregrinus pelegrinoides, Columba bollii, Columba junoniae y Fringilla teydea.

De igual manera, esa parte del ámbito del proyecto también coincide con la Área Importante para la Conservación de las Aves (AICA) -Important Bird Area (IBA)- (programa de BirdLife International) nº 360 "Los Rodeos-La Esperanza". El Servicio de Gestión del Medio Natural y Seguridad del Cabildo de Tenerife estima que la afección directa sobre ambas figuras de protección por la ejecución de la nueva vía es de 2 Ha, lo que supone un 0,15% de su superficie total (1.286,07 Ha).

Por otro lado, dentro del ámbito de ejecución del proyecto destaca el hábitat de interés faunístico de los pastizales y terrenos de cultivos cerealistas presentes en el entorno de la zona de Los Rodeos-El Ortigal, contando con una avifauna especial, ligada a espacios abiertos, relativamente llanos y con vegetación herbácea.

En respuesta a las deficiencias y/o carencias identificadas por el servicio especializado en materia de Biodiversidad en relación con el inventario faunístico, el órgano sustantivo/promotor considera que con los registros del trabajo de campo y con el conocimiento de los valores reales que aporta los estudios previos existentes, se cuenta con el conocimiento y/o información suficiente para poder realizar una valoración adecuada y detallada de la posible incidencia ambiental del Proyecto sobre la variable ambiental en cuestión. A su vez, a las alegaciones de D. Quintín de la Cruz González y D. José Antonio Corbella Plasencia, la DGIV responde que "... se ha continuado con estas labores iniciales de campo (adaptando la metodología de muestreo a la recogida en el informe del Servicio de Biodiversidad) para la caracterización detallada de la fauna en el ámbito del Proyecto [...] abarcando tanto la zona ubicada al sur del aeropuerto coincidente con el área [...] T-31 "Los Rodeos-La Esperanza", como el entorno de Montaña del Aire previsto para el vertido de tierras residuales de la obra y la implantación temporal de las instalaciones auxiliares". Todo lo cual "... formará parte del expediente ambiental, y por lo tanto, del contenido ambiental que se desarrolle para el Proyecto de Construcción".

Respecto a la consideración del Servicio de Biodiversidad en cuanto a la singularidad del hábitat de interés faunístico que suponen los pastizales y terrenos de cultivos cerealistas en el entorno de Los Rodeos-El Ortigal y la afección indirecta del proyecto como consecuencia del aumento del tráfico rodado en las carreteras existentes que dan acceso a Montaña del Aire, así como en la propia área de vertido o de la derivada de la realización de voladuras, el evaluador estima que "La afección superficial del Proyecto es muy poco significativa en contraste con la amplia extensión espacial con que los mismos se encuentran representados a escala local y municipal", por lo que la afección es nada significativa. Su menor valor relativo "...queda refrendado por su exclusión de la zona reconocida como Área T-31 "Los Rodeos-La Esperanza"; [...] a diferencia del amplio sector que se extiende al sur del aeropuerto, sí incluido en la referida Área...". Por lo anterior, entienden que las repercusiones negativas sobre este hábitat "... serán muy poco significativas, tanto en lo que se refiere a pérdida directa y fragmentación del hábitat como a los efectos indirectos relacionados con las obras y el tráfico asociado a la nueva carretera".

Por su parte, la Asociación Ecologista SEOBirdLife proponen "...que los falsos túneles planteados se conviertan en corredores de fauna debidamente vegetados...", así como la construcción de otro falso túnel en el tramo de la actual TF-5 que pasa por el Corredor Ecológico, al objeto de ayudar a que la circulación de las aves en el cruce de la carretera se realice por encima del tráfico minimizando los atropellos de la avifauna.

C.10. Flora y vegetación, bosquete El Reventón, integración ambiental y paisajística, el Corredor Ecológico del NE y las especies exóticas invasoras.

Destacar que el Anejo nº 17 del Proyecto de Trazado, denominado Integración Ambiental, se corresponde con un resumen extraído del EsIA de los potenciales impactos del proyecto ante las principales variables ambientales y las medidas correctoras para las diferentes fases consideradas.

Aunque el EsIA del Proyecto de Trazado recoge como especies de la flora vascular protegidas las de: Sambucus nigra subsp. palmensis y Anagyris latifolia (en la categoría "En peligro de extinción" del Catálogo Canario de Especies Protegidas), Echium triste subsp. nivariense y Dracaena draco (en la categoría de "Protección Especial" de ese mismo Catálogo) y, Phoenix canariensis en el Anexo II de la Orden de 20 de febrero de 1991, sobre protección de especies de la flora vascular silvestre de la Comunidad Autónoma de Canarias, el EsIA actualizado aclara lo siguiente:

- Los ejemplares de Sambucus nigra subsp. palmensis y Anagyris latifolia se encuentran dentro del vivero del Cabildo de Tenerife y fuera del ámbito de actuación del proyecto.

- Las dos poblaciones de Echium triste subsp. nivariense identificadas en el entorno de Geneto en el EsIA y que son cuestionadas como dudosas por el servicio especializado en la materia (Servicio de Biodiversidad), son eliminadas del EsIA actualizado, manteniendo en el PVA la realización de un informe previo de flora para establecer las oportunas medidas. Indicar que en la visita de campo realizada en diciembre de 2022 no se encontró esta especie amenazada, pero sí la alóctona Echium plantagineum, con la que pudiera confundirse si se visualiza en periodo de estío.

Además de Dracaena draco y Phoenix canariensis, el EsIA analiza el trazado identificando otras especies silvestres protegidas por la citada Orden de 20 de febrero de 1991, pero plantadas en ajardinamientos viarios y zonas de expropiación, por lo tanto, de carácter ornamental; en el Anexo II: Argyranthemum frutescens, Euphorbia canariensis, Lavatera acerifolia, Teucrium heterophyllum, Pistacia atlantica, Bencomia caudata, Gymnosporia cassinoides, Juniperus cedrus (también Vulnerable en el Catálogo Nacional), Marcetella moquiniana, Apollonias barbujana subsp. barbujana y, en el Anexo III: Laurus novocanariensis, Pinus canariensis, Morella faya, Persea indica y Erica canariensis.

En cuanto a la vegetación y otros elementos florísticos, el EsIA identifica la existencia de matorrales de sustitución con predominio de Spartium junceum (entre los pp.kk. 0+400 y 1+000), pterófitos en parcelas agrícolas y cunetas, zonas verdes y ajardinadas (ejes 5 y 8, enlaces 1, 2, 3 y 4, Camino de Geneto y Camino Campo de Golf) y, por último, ciertas especies exóticas invasoras (principalmente Cenchrus setaceus, Opuntia sp. y Arundo donax). No obstante, en la visita de campo realizada se pudo comprobar la presencia de otras especies invasoras catalogadas no citadas en el EsIA, es el caso, de Ailanthus altissima y Cortaderia selloana.

A la altura de los pp.kk. 7+600 y 8+200 de la TF-5 y entre este viario y la carretera general del Norte TF-152, existe un bosquete, caracterizado en el EsIA como "paisaje peculiar" al recordar a los bosques de la campiña europea, en la zona conocida como El Reventón. La afección del trazado se constriñe a ejemplares de alcornoques, álamos blancos, acacias y plátanos que ocupan los 7 m anexos al lado norte de la TF-5. Como medida protectora el EsIA adopta el empleo de malla/valla que evite cualquier afección no proyectada sobre el resto del bosquete.

Entre las medidas correctoras propuestas se encuentran las de la elaboración, con anterioridad al inicio de las obras, de un inventario de flora por técnico competente de cada uno de los tajos de obra; trasplante de los ejemplares afectados por empresas de jardinería autorizadas y mantenimiento temporal; retirada de las especies invasoras detectadas y sus restos a vertedero autorizado; criterios de plantación, revegetación y ajardinamiento, potenciando la plantación de especies vegetales propias del termófilo y del monteverde para dar continuidad a la política de los Corredores Ecológicos en todos los terraplenes, zonas llanas que quedan entre estos, el ámbito del AIA y, en la medida de lo posible, en los falsos túneles, pero no en el desmonte de la trinchera (entre los pp.kk. 5+300 y 5+600); adopción de medidas particulares para la protección y mantenimiento de los aproximadamente 17.000 m3 de tierra vegetal de valor agrícola a recuperar del proyecto, hasta su ulterior empleo en las labores de revegetación e integración ecológica y paisajística.

En este sentido, el servicio de Cambio Climático e Información Ambiental pone especial atención en la adopción de medidas específicas que garanticen la preservación de la estructura de los suelos organógenos, de forma que pueda preservarse su capacidad productiva. Por su parte, los Servicios Técnicos del Área de Agricultura, Ganadería y Pesca del Cabildo de Tenerife, recomiendan que "... el suelo agrícola afectado sea empleado en iniciativas agrícolas que lo demanden...", a través de "... políticas de apoyo económico a las explotaciones agrarias existentes [...] mediante la creación de ayudas específicas compensatorias, la aplicación de contratos territoriales especiales o la creación de un Parque Agrario...". En su respuesta, el órgano sustantivo/promotor menciona que los suelos agrícolas serán destinados a iniciativas agrícolas que lo demanden.

El Servicio de Gestión del Medio Natural y Seguridad de esa misma Institución Pública considera especialmente relevantes las labores de revegetación en el entorno del tramo de la nueva variante coincidente con el Corredor Ecológico del NE, entre el enlace de Guamasa y el comienzo del túnel, proponiendo ampliar esta medida a los tramos de los taludes de desmonte y a todas las partes residuales de parcelas expropiadas que no resulten afectadas directamente por la traza de la nueva variante. Recalca que el EsIA no concreta la cantidad de planta necesaria para ejecutar las distintas plantaciones, ni estima la creación de vivero temporal para la producción de la planta a utilizar y/o el empleo de viveros autorizados para la producción de planta autóctona. En su respuesta, el órgano sustantivo/promotor indica que tomará en consideración estas cuestiones en la redacción del Proyecto de Construcción cuando se detallen y concreten específicamente las actuaciones que sean necesarias para abordar la adecuada ejecución técnica y funcional del Proyecto.

La minimización de las alteraciones paisajísticas e integración de las estructuras del proyecto pasan por "... la obligación por parte del adjudicatario de la obra, de realizar un Proyecto de Integración Paisajística y Restauración Ambiental, que deberá ser entregado al menos 6 meses antes de la recepción de las obras por parte de la Administración". El PVA toma en consideración el seguimiento y control de esta variable ambiental en fases de obras y operativa del trazado y, de forma específica, para el AIA, incluido su desmantelamiento.

El Servicio de Carreteras, Paisaje y Movilidad del Cabildo de Tenerife aporta una amplia batería de consideraciones y condicionantes sobre las determinaciones de la integración del paisaje, "... que deben quedar detalladas en el posterior Proyecto de Integración Paisajística y Restauración Ambiental...". Están relacionadas con las afecciones/trasplantes de vegetación ornamental, el diseño de plantaciones y revegetaciones y la restauración de la Montaña del Aire. El órgano sustantivo/promotor traslada la incorporación de las consideraciones expuestas por dicho servicio técnico a la edición del Anejo de Integración Paisajística y Restauración Ambiental que se incluya en el Proyecto de Construcción, esbozando en su respuesta los contenidos que deben considerarse.

C.11. Ruido, vibraciones y voladuras.

El EsIA incorpora, como Anexo II, un Estudio de contaminación acústica del trazado, elaborado por CECOR, S.L. y Evalúa, S.L. El objetivo de este es el de "... comprobar que el proyecto definitivo es adecuado para dar cumplimiento a las disposiciones de la legislación acústica aplicable".

La modelización acústica se basa en la caracterización geométrica del entorno del estudio, el terreno, las edificaciones, la meteorología, los datos de tráfico del proyecto y el tipo de asfalto. Respecto a los edificios, filtra su uso al entender que "... las edificaciones destinadas a viviendas, pero no catalogadas como residencial, se han asumido como plazas hoteleras, que según la Ley de ruido tienen uso terciario".

Los resultados obtenidos para las tres situaciones planteadas:

(1) preoperacional: en la situación actual de la TF-5 con datos de tráfico de 2019, están por encima de los objetivos de calidad acústica, 902 edificios residenciales en periodo noche [(55 dB(A)], 748 en periodo día y 318 en periodo tarde [(más de 65 dB(A)]. Destacan los elevados niveles de afección durante el día, por encima de 70 dB(A), en las fachadas de la Escuela Superior de Ingeniería y Tecnología, Facultades de Matemáticas y Física e Instituto Universitario de Bio-Orgánica Antonio González IUBO.

(2) preoperacional futura: en la situación futura de la TF-5 en el horizonte 2048, están por encima de los objetivos de calidad acústica, 1.020 edificios residenciales en periodo noche, 857 en periodo día y 390 en periodo tarde.

(3) operacional: situación de la actual TF-5 tras la construcción de la Variante de la TF-5, se produciría una reducción del 31% en la totalidad de los edificios residenciales afectados por exceso de niveles acústicos durante el día, que ascendería a 2.048 en caso de no construir la Variante, siendo de un 29% para el periodo noche. En el caso del campus universitario, experimentaría una mejoría de 6 dB(A) en las fachadas más afectadas.

Existen dos edificios residenciales que pasarían a estar afectados por ruido proponiendo las siguientes medidas: instalación de 106 m de pantallas acústicas de 5 m de alto alrededor del edificio del nº 41 de la calle Mayber y, unos 80 m de pantallas de 3 m de altura, entre los pp.kk. 0+740 y 0+800 del arranque de la circunvalación en el entorno del enlace de Guajara, que "...supondrá una mejora de los niveles de inmisión cercanos a 7 dB(A) que no contrarrestan absolutamente los incrementos por la variante, pero consiguen una notable mejora de los niveles exteriores".

En cuanto a la inmisión acústica en el interior de las edificaciones, siendo el nivel mínimo establecido para dormitorios en periodo noche el de 30 dB(A), estima que "No hay ninguna vivienda en el estudio que supere este nivel en fachada, ni siquiera se llega al límite de 55 dB(A), por lo que se podría asegurar que no deberían existir incumplimientos en el interior de las viviendas".

En conclusión, el Proyecto de Trazado "...es compatible con las exigencias legales sobre contaminación acústica de infraestructuras y supondrá una mejora del entorno acústico de la actual TF-5".

Por otro lado, el EsIA identifica como sectores más sensibles a las emisiones sonoras los de: Residencial Guajara en el Camino de San Bartolomé de Geneto, Residenciales Mayber I, II y Llombet, Colegio Santa Rosa de Lima, usos residenciales entre Camino Castro y Camino El Cubanito, la salida de la boca oeste del túnel, los falsos túneles del entorno de Los Rodeos y Guamasa y, por último, los usos residenciales de las carreteras TF-152 y TF-235 entre los enlaces 3 y 4 del enlace de Guamasa.

Valora el potencial impacto de esta variable en fase de obras para el trazado diseñado como Significativo, requiriendo de medidas correctoras/protectoras puntuales. No obstante, significan que el ruido en la zona de instalaciones auxiliares "...se verá atenuado" por la propia topografía actual, por lo que valoran el impacto como Poco Significativo.

Finalmente, como medidas correctoras, el EsIA plantea la realización, antes del inicio de las obras, de "... una campaña de ruidos ("blanco") en los usos residenciales más cercanos al ámbito de las obras". En fase de obras: operaciones de mantenimiento de la maquinaria, campañas de información al público con aviso de horarios de trabajo, cierre perimetral del Área de Instalaciones Auxiliares con caballones de tierra de al menos 2,5 m con dos accesos diferenciados, de entrada y salida y, por último, en fase operacional y hasta un máximo de tres años, realización de mediciones acústicas con una periodicidad de seis meses en todo el trazado, aumentando el número de registros en el entorno propuesto para pantallas acústicas y, en su caso, establecimiento de medidas correctoras complementarias.

No obstante, en el análisis de esta variable no se ha considerado la existencia en el límite sur de la periferia de Montaña del Aire o de Las Tabaibas (zona del AIA con la implantación de plantas de machaqueo, de cemento, de aglomerado asfáltico y uso de diversas tipologías de maquinaria) de una planta de gestión de desmontes, promovida por Excavaciones y Desmontes Estévez-Méndez, S.L., contando con expediente administrativo de consulta nº 2010/1258. Según consta en el expediente "...se han desarrollado dos actividades en el ámbito de estudio, esto es, la extracción de tierra vegetal (entre los años 1972 y 2000) y la recogida, almacenamiento y venta de tierra vegetal y piedras, de desmontes externos a la parcela (desde el año 2001 hasta la actualidad)", por lo tanto, actuaciones productoras de emisiones acústicas.

El Proyecto de Trazado incluye la necesidad de voladuras y microvoladuras controladas en determinados puntos (según los perfiles geotécnicos, a priori, en los pp.kk. 0+660, 0+800, 5+650 y 6+240) y también para la excavación del túnel. Respecto a la potencial afección por vibraciones, el EsIA no prevé incidencia significativa si son "...manejados según la normativa sectorial vigente". El EsIA añade una serie de medidas específicas para las acciones que requieran del empleo de voladuras, incluida la elaboración de un proyecto que ha de ser aprobado por los organismos con competencias en esta materia.

En este sentido, el Proyecto de Trazado no ha determinado la ubicación del polvorín o área específica para el almacenaje de los explosivos.

Respecto al impacto por ruido, la Dirección General de Salud Pública, a la vista de que habrá edificaciones de uso residencial con niveles sonoros por encima de los límites recomendados, señala que el ruido produce un impacto permanente, irreversible y directo, esperando "... no solo que este proyecto no produzca un impacto acústico en la población cercana al nuevo trazado de la vía, sino que efectivamente, y conforme al objetivo mencionado, se reduzcan los niveles acústicos percibidos por la población en la actualidad...".

En repuesta a lo anterior, el órgano sustantivo/promotor pospone al Proyecto Constructivo la reevaluación de la potencial afección por emisiones acústicas provocadas por el Proyecto durante todas sus fases.

Por lo tanto, las obras destinadas a la construcción de esta circunvalación, enlaces y conexiones, así como el mantenimiento del AIA (trasiego de maquinaria, la excavación del túnel, el funcionamiento de las distintas plantas de tratamiento, etcétera) producirá en su entorno próximo y extenso efectos por las emisiones de ruidos y vibraciones sobre el bienestar de los residentes y usuarios, principalmente en las zonas residenciales aledañas, viviendas aisladas, centros docentes y educacionales, empresas, instalaciones ganaderas y agrícolas, el Acuartelamiento de Los Rodeos, etcétera. Además, en el análisis de esta variable deberán tomarse en consideración la existencia de otras actividades que forma sinérgica contribuyen a las emisiones sonoras, como es el caso de la planta de gestión de desmontes anexa al AIA, la instalación ganadera, el resto de empresas del entorno, etcétera.

C.12. Calidad del aire derivada de las actuaciones del Proyecto de Trazado.

Este factor ambiental ha sido tratado en el proyecto del Asunto de una forma amplia, debido a que se trata de un proyecto de trazado, en el que falta nivel de definición y de detalle. Por ello, para esta variable ambiental se obtiene una primera aproximación, estableciendo los sectores a priori más críticos y recogiendo una serie de medidas preventivas y correctoras de carácter generalista.

En este contexto, en el EsIA se efectúa un desglose de aquellos sectores del proyecto con un mayor potencial riesgo de emisiones de gases y partículas contaminantes durante la etapa de ejecución.

Asimismo, se exponen las actuaciones susceptibles de generar contaminantes atmosféricos durante la fase de obras, entre las que se destacan, los movimientos de tierras (desmontes, terraplenes, acopios, excavaciones del túnel mina /falso túnel, etc.) y el consecuente tránsito de maquinaria pesada para su traslado al Área de Instalaciones Auxiliares (AIA) Montaña del Aire; el propio funcionamiento del AIA como vertedero de inertes, ámbito de acopios temporales y centro logístico de las plantas de tratamiento de áridos, aglomerado asfáltico, hormigón hidráulico y de suelo cemento y, finalmente, otras acciones del proyecto como el hormigonado de estructuras, demolición de edificaciones /infraestructuras, maniobras de arranque/ carga de materiales y voladuras.

A partir de lo explicitado, hay que señalar que no se ha profundizado en la estimación de los niveles de emisiones e inmisiones de los contaminantes atmosféricos resultantes de las operaciones requeridas para la materialización del proyecto que nos ocupa, incluido el material particulado (PM10 y PM2,5), puesto que se realizan alusiones, tales como:

"Para los desmontes, terraplenados y excavaciones en zanja, se estima que por 1 Kg de material movilizado se produce 0,015 Kg de polvo; si bien este impacto está distribuido en espacio y tiempo.

En el caso del transporte de material, se considera que se genera aproximadamente 0,1 Kg de polvo por kilómetro recorrido en pista y que el proyecto utilizará como rutas de acceso y salida el propio trazado.

Estos valores no tienen en consideración la aplicación de medidas correctoras, contemplándose con su aplicación una reducción estimada en el 70%".

En este mismo sentido, se pronuncia la Dirección General de Salud Pública (Gobierno de Canarias) durante el trámite de consultas a las administraciones públicas y personas interesadas, indicando textualmente que "[...] habría que estimar los niveles de partículas (PM10, PM2.5) y el volumen de gases a los que estaría expuesta la zona de influencia del proyecto y las zonas habitadas cercanas para confirmar que los niveles serán adecuados para la salud y la calidad de vida en la fase de funcionamiento así como realizar alguna campaña de medición durante esta fase tras aplicar las medidas de prevención para comprobar su efectividad". Esta consideración se incorpora a la batería de medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias y al PVA de la última versión del EsIA, actualizado en noviembre de 2022, mediante una única campaña de mediciones en los tres puntos de medición de uso residencial más sensibles (entre los pK 0+300 -1+100 y 5+200 - 6+200 del tronco principal), así como en el AIA.

En lo que se refiere a la fase operativa del proyecto no se recogen medidas sobre la calidad del aire, pero tomando la previsión del aumento del volumen de tráfico en la autopista TF-5 y vías de acceso a la misma, según las previsiones de crecimiento de las IMD para los años 2028, 2038 y 2048 de vehículos pesados y ligeros, se ha estudiado la huella de carbono o emisiones de CO2 para el año 2028 en la zona del Padre Anchieta, llegando a la conclusión de que "[...] para la fase de funcionamiento, el cómputo total de emisiones de CO2 estimadas supone 26.972,2 Tn de CO2/año, una cantidad estimada importante, pero que reduce la afección de estas emisiones al paso del núcleo de La Laguna, con la consiguiente mejora en la calidad del aire".

En general, "[...] se producirá un incremento de las emisiones de gases y partículas de forma permanente y continua".

C.13. Vulnerabilidad del proyecto frente al cambio climático y sumideros de CO2.

El EsIA considera que la presente propuesta viaria supondrá la "... reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por combustión de hidrocarburos de motores de combustión del tráfico rodado, lo que supone una reducción en la huella de carbono". En cuanto a la vulnerabilidad del proyecto ante los efectos del cambio climático, el estudio estima que la carretera se verá afectada por la modificación de los periodos de lluvias y su intensidad por la acción del cambio climático, si bien, el trazado ha "... tenido en cuenta los factores climatológicos para las estructuras y drenajes a ejecutar".

Para la fase de funcionamiento, estiman las emisiones en una cantidad de 26.972,2 Tn de CO2/año, "...pero que reduce la afección de estas emisiones al paso del núcleo de
La Laguna, con la consiguiente mejora de la calidad del aire".

Aunque el servicio especializado en materia de Cambio Climático considera que el EsIA "...no recoge medidas específicas, encaminadas a la mitigación directa de esta problemática", entiende que varias de las acciones propuestas en el EsIA pueden contribuir indirectamente a conseguir dicho objetivo, por ejemplo: (1) el diseño soterrado de la mayor parte del recorrido de su tronco principal; (2) la preservación de la mayor parte del suelo agrícola útil de la Vega Lagunera; (3) el mantenimiento y creación de espacios vegetados, de cara a la reducción de CO2 a escala local (sumideros de CO2); (4) el traslado de los ejemplares de vegetación autóctona mantiene la capacidad de absorción de CO2; (5) la recuperación de la piedra de los bancales agrícolas favorece el ahorro de las emisiones de CO2; (6) la reutilización de aguas de las depuradoras portátiles es un reto prioritario ante el nuevo escenario climático previsto en la isla; (7) el Área de Instalaciones Auxiliares para el acopio y almacenamiento, temporal o definitivo de sólidos en proximidad supone una medida relevante de cara a la reducción de las emisiones de CO2.

De otra parte, considera que el análisis de la vulnerabilidad del proyecto frente al cambio climático es "...insuficiente..." y, además, que el EsIA no refleja medidas preventivas, correctoras o de compensación que aborden los retos de la mitigación del cambio climático y/o la adaptación de las acciones previstas en el proyecto a la nueva realidad climática local.

En cuanto al primer punto, el órgano sustantivo/promotor entiende que la escala de análisis es adecuada al desarrollo del futuro proyecto, dejando claro "... que la mayor afección vendrá motivada por los periodos de lluvias y a la intensidad de esta", prestando especial atención a la toma de datos y análisis de los mismos en el proyecto. Respecto a la segunda de las carencias detectadas, aportan una batería de medidas preventivas, correctoras o de prevención en relación con el cambio climático.

C.14. La vulnerabilidad del proyecto ante los riesgos.

La vulnerabilidad del Proyecto de Trazado ante la ocurrencia de accidentes graves y/o catástrofes se considera como Baja en el EsIA.

Por su parte, la Dirección General de Seguridad y Emergencias (en adelante, DGSE), órgano directivo del Gobierno de Canarias responsable de coordinar la actuación de las emergencias de ámbito autonómico relacionadas con la protección civil, estima que el EsIA del Proyecto de Trazado debería ampliarse, en materia de vulnerabilidad, para incorporar ciertas cuestiones en relación con la prevención de riesgos.

Respecto a la existencia de instalaciones radioactivas en los terrenos afectados por el proyecto, condujo a la petición de informe sectorial al Consejo de Seguridad Nuclear que, además, resultaba de carácter preceptivo, respondiendo que "... las obras previstas en el desarrollo del mismo no causará un incremento del riesgo de las instalaciones radioactivas concernidas".

La DGSE recuerda que los túneles deben contar con Plan de Autoprotección, elaborado por técnico acreditado por el Gobierno de Canarias y someterse a control administrativo.

En cuanto a los riesgos asociados al tránsito de mercancías peligrosas por la nueva vía y los riesgos derivados de accidentes graves o catástrofes y la probabilidad de que estos se materialicen, en especial, en los túneles de las redes de carreteras, el órgano sustantivo/promotor traslada completar su contenido a la edición del Proyecto Constructivo.

C.15. Sobre soluciones técnicas del Proyecto.

El objeto del viaducto 4 (eje 50), situado en el entorno del enlace de Guajara, de 339 m de longitud, 10 vanos de 28,9 m, más dos vanos (inicial y final) de 25 m, es la de actuar de tronco principal de la nueva autopista TF-5 en sentido decreciente, salvando con ello el eje 52 (conexión de la nueva Variante con la rotonda hipódromo de la TF-13) y la propia Variante o Circunvalación de La Laguna.

En sentido decreciente, el despegue de la actual TF-5 e inicio de esta estructura se produce, aproximadamente a unos 50 m del actual puente de Lora y Tamayo, en el espacio que media entre la actual TF-5 y el Camino de San Bartolomé de Geneto, avanzando casi en paralelo a la autopista y bordeando al oeste de la rotonda hipódromo de la TF-13, para finalizar sobre la vivienda de la Urbanización Guajara Delta colindante con la TF-5.

En el marco de la definición del Proyecto Constructivo, procedería buscar, siempre y cuando sea técnicamente posible, un mejor encaje de esta solución constructiva de cara a la minimización del impacto visual de dicha estructura y sus pilas ante los usuarios de la futura TF-5 y los residentes de la Urbanización Guajara Delta anexa.

C.16. Expropiaciones.

Varios pronunciamientos de particulares hacen hincapié en la expropiación de sus propiedades, resultando que el órgano sustantivo detecta que finalmente no son objeto de expropiación.

C.17. Soluciones temporales al tráfico en fase de obras.

En fase de obras se producirán alteraciones en la circulación de los vehículos derivada por los cortes temporales de tráfico, retenciones, desvíos provisionales, trasiego de camiones y otra tipología de maquinaria pesada, ocasionando alteraciones en la salud y pérdida de calidad de vida de las personas residentes y usuarios de las carreteras y caminos.

A la vista de estas consideraciones técnicas, se concluye que procede la realización del proyecto a los solos efectos ambientales, siempre que se cumplan los condicionantes recogidos en el siguiente apartado.

D) Condicionantes.

Se establecen los siguientes condicionantes, de manera que se minimicen los posibles efectos negativos de la actuación propuesta y esta sea viable a los solos efectos ambientales. Todo ello sin perjuicio de que, tras los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental (en adelante PVA), la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental pueda proponer, a instancias de la DGLCCMA y a propuesta de la VLCCTE, nuevos condicionantes o modificaciones de los establecidos en el presente apartado:

Condicionante nº 1. La presente DIA se emite, exclusivamente, para las obras, actuaciones y acciones recogidas en el Proyecto de Trazado y evaluadas en el EsIA actualizado y las respuestas emitidas en el marco de los trámites simultáneos de información pública y de consulta a las administraciones públicas afectadas y personas interesadas del Proyecto de trazado denominado "Circunvalación Área Metropolitana de Tenerife/Variante TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos. Fase 1: Circunvalación de La Laguna" (Expte. 2022/31216), promovido por la DGIV de la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, en los términos municipales de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte, isla de Tenerife.

No obstante, todas las modificaciones consideradas en el apartado C.2 de la presente DIA, emitidas por el órgano sustantivo/promotor en respuesta a las consultas y alegaciones recibidas en los trámites simultáneos de información pública y de consulta a las administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas, así como otros cambios que surjan del desarrollo técnico del Proyecto de Trazado a la fase de Proyecto Constructivo, además de las acciones necesarias para el desmantelamiento de estructuras y zonas desafectadas preexistentes, deberán quedar correctamente identificadas, definidas, analizadas y evaluadas en dicho documento técnico y en el estudio ambiental que lo acompañe.

Por lo anterior, cualquier modificación del proyecto evaluado o de las medidas establecidas en el EsIA actualizado que se genere una vez aprobado, deberá remitirse a la DGLCCMA, la cual emitirá un informe sobre dicha modificación, en virtud de lo establecido en el artículo 7 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

Condicionante nº 2. En el caso de producirse alguna incidencia ambiental como consecuencia del desarrollo de la actividad que no haya sido evaluada en el EsIA, el promotor adoptará las medidas necesarias para corregir, evitar o compensar dicho impacto. Dichas medidas serán comunicadas a la DGLCCMA, que informará sobre las mismas en el ámbito de sus competencias y en el marco de la DIA que se formule.

Condicionante nº 3. Una vez definido el Proyecto Constructivo y, previamente a su aprobación, dicho documento técnico y el estudio ambiental que lo acompañe, deberá remitirse al Cabildo de Tenerife al objeto de su valoración y emisión, si así lo estima, del pronunciamiento favorable respecto a la adecuación del Proyecto Constructivo al planeamiento insular.

Condicionante nº 4. En el Proyecto Constructivo deberá revisarse el estudio de tráfico, analizando el comportamiento futuro de los flujos de tráfico en el ámbito de actuación del pretendido proyecto, a través de la aplicación de modelos microscópicos y macroscópicos de tráfico que incorporen en su análisis todos los ramales y enlaces diseñados. La finalidad de dicho estudio será verificar el correcto funcionamiento de la Circunvalación en los horizontes hipotetizados en el marco de la red viaria existente y/o en planificación. Por ende, el proyecto diseñado, deberá dar solución por sí mismo al objetivo que persigue, evitar el paso del tráfico insular por el entramado urbano de la ciudad de San Cristóbal de La Laguna, independientemente de que de forma complementaria entren o no en funcionamiento otros proyectos en ejecución y/o planificación.

Condicionante nº 5. En aras de minimizar los impactos ambientales y socio-económicos asociados a la construcción de infraestructuras viarias, será necesario que el "Proyecto Constructivo de la Circunvalación del Área Metropolitana de Tenerife, Variante de la TF-5: Padre Anchieta-Los Rodeos, Fase 1: Circunvalación La Laguna" tome en consideración la sinergia y acumulación tanto con el "Proyecto de Tercer Carril en la Autopista TF-5 sentido decreciente entre Guamasa y el Aeropuerto del Norte", como aquellos otros proyectos que concurran espacial y temporalmente durante su desarrollo.

Asimismo, el Proyecto Constructivo y su estudio ambiental adjunto deberá incorporar, definir, describir, analizar y evaluar los ramales de conexión del Enlace de Guamasa con las carreteras anexas: Carretera General del Norte TF-152 y Carretera Campo de Golf TF-235, dando permeabilidad a estas vías desde las glorietas del enlace.

Condicionante nº 6. Una vez identificadas, definidas con el necesario nivel de detalle, descritas las soluciones constructivas de las obras en los barrancos, estimados, revisados y justificados los cálculos de los caudales de la ODT y los incrementos de los caudales vertidos en los cauces, elaborado el Estudio de Riesgo Hidráulico, respondidas todas aquellas otras consideraciones del CIATF y caracterizadas las medidas preventivas y correctoras oportunas para mitigar las afecciones y garantizar su implantación y funcionamiento en el Proyecto Constructivo y en el estudio ambiental que lo acompañe y, previamente a la aprobación de este Proyecto Constructivo, deberá remitirse dicha documentación técnica al CIATF, con la finalidad de obtener el correspondiente pronunciamiento favorable o favorable condicionado respecto a esta materia.

Además, las medidas y/o condicionantes establecidos por dicho organismo deberán incorporarse al EsIA y al PVA, así como su valoración económica en los presupuestos correspondientes.

Condicionante nº 7. El Proyecto Constructivo deberá asegurar la conservación de los elementos patrimoniales sensibles detectados, por lo que el diseño final del viario deberá adaptarse y/o buscar soluciones que salvaguarden los intereses patrimoniales. Es por ello, que procede la realización de nuevas prospecciones sistemáticas del ámbito de afección con la elaboración de los correspondientes informes patrimoniales, que deberán obtener el pronunciamiento favorable del Servicio de Patrimonio Histórico del Cabildo de Tenerife y de la Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno de Canarias, en función de sus ámbitos competenciales. Las medidas y/o condicionantes establecidos por dichos organismos deberán incorporarse al EsIA y al PVA, además de desarrollar su valoración económica en los presupuestos correspondientes.

Condicionante nº 8. A tenor del interés faunístico del ámbito de ejecución de las distintas actuaciones del Proyecto de Trazado, con carácter previo a la fase de replanteo del Proyecto Constructivo, se deberá realizar un estudio faunístico, que abarque todo el periodo reproductivo de las especies, por lo que, al menos, ha de extenderse a un ciclo biológico completo de un año, en el que se incluyan todas las fases pre-reproductoras y reproductoras de las especies detectadas. La finalidad de este estudio es la de conocer las especies presentes y migratorias, su distribución y abundancia en función de las variaciones estacionales y meteorológicas, con especial atención a las especies amenazadas o con interés para la conservación.

Respecto a la avifauna, se identificarán las pautas de vuelo (dirección, altura de vuelo, frecuencia, etcétera) teniendo en cuenta aspectos de su biología tales como fenología de la reproducción, comportamientos gregarios, hábitos nocturnos o crepusculares, diferencias estacionales en el uso del espacio, etcétera. También deberán detectarse zonas de migración, dormideros, áreas de alimentación o de paso.

El ámbito de este estudio específico deberá ser extenso y considerar los efectos acumulativos y sinérgicos con otras infraestructuras y/o instalaciones relevantes del entorno y el potencial efecto barrera.

Asimismo, deberá realizarse empleando métodos científicamente contrastados y la metodología elegida deberá estar descrita de manera que pueda ser replicada por cualquier equipo de investigación. Los datos resultantes deberán analizarse estadísticamente, poniendo especial énfasis en la incertidumbre de las estimaciones obtenidas. Deberá acompañarlo información cartográfica a una escala adecuada, facilitándose dicha información en un formato óptimo para su visualización y manejo en sistemas de información geográfica (SIG).

La propuesta preliminar del citado estudio, y siempre con anterioridad a la fase de replanteo del Proyecto Constructivo, se deberá remitir a la DGLCCMA (Servicio de Biodiversidad) al objeto de recibir su conformidad.

De los resultados obtenidos del referido estudio, se deberá valorar el impacto sobre la fauna y el efecto barrera de los futuros elementos y estructuras que formen parte del Proyecto Constructivo. En caso necesario, se plantearán las medidas correctoras y preventivas necesarias para minimizar, mitigar o compensar los impactos detectados, en especial, en las zonas sensibles (Área T-31, IBA 360 y Corredor Ecológico del Noreste) así como valorar su control y seguimiento en el PVA, en el que, además, deberá establecerse, en caso necesario, el protocolo de custodia y recogida de los cadáveres detectados durante las labores de seguimiento.

Del estudio final se deberá recabar informe favorable del citado servicio especializado en materia de Biodiversidad de la DGLCCMA del Gobierno de Canarias.

Por último, las medidas y/o condicionantes que puedan modificar y/o establecer ex novo el Servicio de Biodiversidad deberán incorporarse al EsIA del Proyecto Constructivo y al PVA, además de desarrollar su valoración económica en los presupuestos correspondientes.

Condicionante nº 9. En aras de descartar la presencia de la especie amenazada Echium triste subsp. nivariense en el ámbito de ejecución del Proyecto Constructivo, se procederá a la elaboración en fase de replanteo y por parte de técnico especializado en botánica canaria, de un informe previo en los meses coincidentes con la época de floración y/o fructificación de esta especie amenazada, remitiendo el resultado obtenido al Servicio de Biodiversidad para la emisión de su informe técnico.

Condicionante nº 10. Una vez que se defina el Proyecto Constructivo de esta carretera incluyendo toda la información de detalle y precisa de la actuación final, y siendo conscientes de todas las actuaciones, acciones y obras necesarias para su construcción y puesta en funcionamiento, se estará en disposición de elaborar un Anejo de integración paisajística, restauración ambiental y minimización de las alteraciones paisajísticas para el dominio público viario afectado y su entorno, que deberá incluir las consideraciones y condicionantes aportados por las distintas administraciones públicas que han informado al respecto. Además, deberán considerarse las siguientes cuestiones:

- Las acciones específicas de restauración topográfica y geomorfológica y de revegetación, así como de integración de la obra en el paisaje de todos los sectores y tramos que deben ser objeto de estas acciones, cuya plasmación cartográfica deberá elaborarse a una escala adecuada e interpretable.

- Deberán diseñarse medidas específicas en la definición de desmontes, terraplenes, muros, emboquilles del túnel y estructuras singulares del proyecto que minimicen su impacto desde la óptica del paisaje y favorezcan la integración visual y estética de la tipología del proyecto que nos ocupa.

- Los procesos de ejecución de obra y los de restauración ambiental deberán realizarse, en la medida de lo posible, de manera simultánea, evitando la concentración de las labores de restauración en la fase final de la obra. Con ello, se minimizarán los riesgos de aparición de especies oportunistas con comportamiento invasor, amén de compensar el probable rechazo social que produce la ejecución de un viario durante la fase de obras.

- La tendencia del proyecto deberá ser la de recuperar el máximo número posible de plantas afectadas, con el fin de su utilización en la restauración vegetal del entorno de ejecución. Deberá minimizarse la afectación a las especies vegetales, en especial, a las presentes en el bosquete El Reventón y las coincidentes con el Corredor Ecológico del NE.

- En caso necesario, deberá asegurarse la naturaleza genética del material vegetal procedente del exterior, evitando la introducción de elementos hibridógenos. Las especies seleccionadas para la revegetación deberán proceder del vivero del Cabildo de Tenerife, y en caso de no disponibilidad, se optará por viveros inscritos en el Registro de proveedores de semillas y plantas de vivero de la Comunidad Autónoma de Canarias y que, además, puedan certificar la naturaleza genética de los taxones.

- Dado el gran volumen de especies vasculares que requieren de acciones de trasplante y mantenimiento hasta su ulterior ubicación en las labores de revegetación, procedería, en el contexto del Proyecto Constructivo, la selección de un área que actúe a modo de vivero temporal durante las labores de ejecución del proyecto, amén de que estás áreas, al actuar como sumideros de CO2, se comportan como favorecedoras a la lucha contra el cambio climático y la reducción de emisiones a la atmósfera.

- Con la definición del Proyecto Constructivo se tendrá un conocimiento real de los volúmenes de suelo agrícola con capacidad productiva afectados. Dada la importancia de estos suelos organógenos y la preservación de su estructura en aras de mantener su capacidad productiva, deberán estudiarse medidas específicas que garanticen el sostenimiento de su estructura hasta la determinación de su destino final. Asimismo, deberán identificarse y documentarse las distintas iniciativas agrícolas existentes y/o en creación del entorno de ejecución con capacidad de acogida de estos suelos, estableciendo, en su caso, los acuerdos y/o convenios necesarios con sus propietarios para la recepción de dicho recurso agrícola.

- Deberán establecerse áreas específicas para el mantenimiento de la tierra vegetal hasta su ulterior reutilización dentro de los límites del jalonamiento de la obra, no invadiendo otros terrenos que no son objeto del proyecto.

- En cuanto al seguimiento ambiental de especies exóticas invasoras en los diferentes sectores, tramos y zonas a restaurar dictados para la fase de obras y operativa, se entiende que el control y erradicación de exóticas invasoras deberá prolongarse durante los siguientes tres años una vez finalizado el proyecto, al menos, hasta que el técnico encargado de su control considere que la naturalización de las zonas objeto de restauración es efectiva, momento en el que no serán necesarias actuaciones de reposición de marras y de refuerzo. Los presupuestos del Proyecto de Construcción deberán establecer una partida específica para el mantenimiento del programa de medidas de restauración y revegetación una vez finalice el proyecto e incluso una vez hecha la recepción de las obras.

Dicho Anejo de integración paisajística, restauración ambiental y minimización de las alteraciones paisajísticas para el dominio público viario afectado y entorno del Proyecto Constructivo, deberá remitirse a la DGLCCMA para su conocimiento, valoración e informe.

Condicionante nº 11. Dado que el Proyecto Constructivo va a incorporar modificaciones al Proyecto de Trazado, además de aquellas otras que deriven de la aplicación de los condicionantes de esta DIA (por ejemplo la edición del nuevo estudio de tráfico), se procederá a la elaboración de un nuevo análisis del impacto sonoro y por vibraciones del proyecto, tomando en consideración el trazado viario final, el ámbito extenso de ubicación del Área de Instalaciones Auxiliares (AIA) y su conexión con el camino provisional de obra, los elementos que componen el AIA (plantas de machaqueo, cemento-hormigón, asfalto, etcétera), el incremento de los vehículos pesados para el transporte de materiales y los movimientos de tierras (palas, camiones, retroexcavadoras, etc.), el empleo de explosivos, todas las actuaciones, acciones, obras accesorias y complementarias que puedan producir emisiones sonoras, así como la sinergia y acumulación con el resto de actividades colindantes generadoras potenciales de ruido (la planta de gestión de desmontes anexa al AIA, la instalación ganadera, el resto de empresas del entorno, etcétera).

En este sentido, deberá estimarse la potencial inmisión por ruido durante la fase de obras del Proyecto de Trazado, estableciendo los niveles de presión acústica que pueden afectar en inmisión a los usos críticos o sensibles (usos residenciales, turísticos, viviendas aisladas, docentes y educacionales, empresas, instalaciones ganaderas y agrícolas, el Acuartelamiento de Los Rodeos, etcétera) próximos a los distintos tajos de obra, incluida el AIA.

Cuando los niveles de presión sonora en inmisión superen los valores límite establecidos en la normativa vigente en materia de impacto acústico, deberán adoptarse medidas de corrección provisionales que minimicen este impacto, mediante el empleo de pantallas acústicas temporales, pantallas vegetales, caballones de tierra, empleo en la base de las distintas tipologías de plantas de mallas de material fonoabsorbente, incorporar a las plantas de tratamiento una estructura cerrada desmantelable e insonorizada con material fonoabsorbente, instalar silenciadores en los habitáculos donde estén situados los motores de combustión, enfriamiento y transporte neumático, etcétera.

En cuanto a la determinación de los valores límite de inmisión de ruido en fase operacional, deberá realizarse una nueva modelización acústica tomando en consideración, además de los usos residenciales, las viviendas aisladas, determinando el número real de edificaciones y otros usos que, una vez entre en funcionamiento el presente trazado, enlaces y conexiones, pudieran percibir valores por encima de los límites admisibles según los valores estandarizados para los índices de ruido (Ld, Le, Ln) de la legislación sectorial de aplicación, estimando en su caso las medidas de corrección más adecuadas.

Para evitar grietas en enlucidos y/o rotura de cristales y/o vibraciones en las viviendas y alteración en el sosiego de los habitantes, deberán calcularse las cargas máximas de explosivo de manera que no se produzcan estos daños, y en tal caso, deberán asumirse las reparaciones que resulten necesarias. Asimismo, las voladuras deberán de ceñirse a las estrictamente necesarias, de tal forma que la excavación se pueda continuar mediante el empleo de otras técnicas menos agresivas. En consecuencia, el polvorín o área de almacenaje de este material deberá ubicarse alejado de zonas habitadas. Las acciones que acompañan a esta tipología de actividad deberán ser autorizadas y supervisadas por las administraciones con competencias en esta materia.

Condicionante nº 12. En el Proyecto Constructivo, una vez definidas minuciosamente todas las actuaciones necesarias para su ejecución, teniendo en cuenta su encaje territorial en un entorno altamente ocupado por viviendas residenciales, centros docentes, industrias, aeropuerto Tenerife Norte e infraestructuras viarias (incluida la autopista del norte TF-5) con IMD elevadas, se deberán redefinir caso por caso la adecuación de las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias contempladas en el PVA, a las circunstancias particulares de cada punto objeto de intervención. Todo ello, en aras de garantizar que no se produzcan alteraciones en la salud y calidad de vida de la población.

Además de lo anterior, se deberá realizar un estudio de la calidad del aire en estado preoperacional, como punto de partida y de comparativa con las situaciones que se produzcan en fase de obra y de funcionamiento. Asimismo, en el Proyecto Constructivo se deberá realizar una modelización de las emisiones e inmisiones de los contaminantes atmosféricos que se prevea que se generen como consecuencias de las obras, esto es, gases y partículas (PM10 y PM2,5), con la finalidad de conocer la magnitud de esta variable ambiental. En función de los resultados, se deberán establecer puntos de medición en el área de influencia con un mayor grado de vulnerabilidad y/o afectación y programar la toma de datos con una frecuencia adecuada a cada singularidad.

Una vez iniciadas las obras, de acuerdo con los parámetros reales que se sucedan en comparación con los umbrales legalmente establecidos, se deberán reconsiderar caso por caso las medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias a implementar.

En lo que se refiere al AIA Montaña del Aire o de las Tabaibas, además de las medidas determinadas en la documentación técnica y ambiental, adicionalmente se deberán estudiar, valorar y evaluar:

(a) Para la planta de aglomerado asfáltico: un modelo de dispersión de contaminantes atmosféricos, que permita conocer en función de la dirección de vientos dominantes en la zona y otros parámetros de entrada para conocer su incidencia ambiental. En función de los resultados, se podrá conocer las potenciales zonas afectadas y en qué magnitud, pudiendo determinar la ubicación menos lesiva dentro del AIA para las actividades industriales y empresas que se encuentran en el entorno inmediato e incluso su traslado a otro lugar.

También, deberá estudiarse la localización de los depósitos combustible de la planta de aglomerado asfáltico y de otros que pueden integrarse dentro del AIA, ante posibles riesgos de inflamación/explosión con las emanaciones difusas de metano (antiguo vertedero del área metropolitana hasta los años 70 del siglo pasado).

(b) Integración de la planta de tratamiento de áridos bajo cubierta cerrada de elementos fácilmente desmontables.

El AIA deberá ser monitorizada en cuanto a las emisiones de gases y partículas (PM10 y PM2,5) e inmisiones en todo su perímetro, mediante distintos puntos de muestreo, que deberán concretarse, en función de la disposición final de las plantas, maquinaria y acopios en el interior del AIA. A su vez, deberá prestarse atención a la sinergia y acumulación de emisiones a la atmósfera con la planta de gestión de desmontes (promovida por Excavaciones y Desmontes Estévez-Méndez, S.L.) anexa al AIA.

Condicionante nº 13. Dado que el Proyecto Constructivo definirá las acciones, actuaciones y obras accesorias y complementarias para su desarrollo y ejecución, será necesario que su planteamiento y definición se haga desde la óptica de la reducción de la vulnerabilidad del proyecto frente a las adversidades del cambio climático, como la consecución de episodios meteorológicos extremos, de manera que la funcionalidad de la nueva carretera tenga capacidad de adaptación frente a las modificaciones previsibles de la realidad climática local.

Condicionante nº 14. El Proyecto Constructivo y el estudio ambiental que lo acompañe, deberá analizar los potenciales riesgos de accidentes graves o de catástrofes, así como del tránsito de mercancías peligrosas, prestando especial atención a los potenciales riesgos en el interior del túnel proyectado, tomando en consideración todas las variables ambientales y su interrelación en las distintas fases de desarrollo y ejecución del Proyecto. Esta valoración deberá obtener el informe favorable de la DGSE.

Asimismo y, con anterioridad a la autorización del inicio de las obras, deberá elaborarse por personal técnico acreditado por el Gobierno de Canarias, el correspondiente Plan de Autoprotección que, una vez haya sido supervisado administrativamente según lo previsto en el Reglamento de Autoprotección exigible a determinadas actividades, centros o establecimientos que puedan dar origen a situaciones de emergencia en la Comunidad Autónoma de Canarias (aprobado mediante Decreto 67/2015, de 30 de abril -BOC nº 98, de 25.5.2015-), deberá quedar inscrito en el Registro de Planes de Autoprotección de Canarias.

Condicionante nº 15. En el marco de la definición del Proyecto Constructivo, procederá buscar, siempre y cuando sea técnicamente posible, un mejor encaje de la solución constructiva referida al viaducto 4 (eje 50, situado en el entorno del enlace de Guajara y con una longitud de 339 m, 10 vanos de 28,9 m, más dos vanos -inicial y final- de 25 m), de cara a la minimización del impacto visual de dicha estructura y sus pilas ante los usuarios de la futura TF-5 y los residentes de la Urbanización Guajara Delta anexa.

Condicionante nº 16. La definición del Proyecto Constructivo deberá tender a disminuir las expropiaciones parciales y/o totales, limitándose a las que sean estrictamente necesarias en aras de evitar la pérdida y el desarraigo del entorno de procedencia y de la propiedad.

Condicionante nº 17. La tendencia del proyecto en ejecución deberá ser la de minimizar los cortes de tráfico temporales a lo estrictamente necesario, avisando con suficiente antelación de los cambios, cortes, desvíos, etcétera, y especificando con claridad las fechas y periodos horarios de los mismos, mediante la señalización específica acorde a la normativa y los correspondientes avisos a la población a través de los distintos medios de comunicación.

Condicionante nº 18. Deberá elaborarse un texto refundido del PVA que integre todos los aspectos desarrollados en la presente DIA y EsIA que acompañe al Proyecto Constructivo, así como las consideraciones y condiciones establecidas por las diferentes administraciones públicas, siempre y cuando no contradigan lo establecido en la propia DIA.

La información técnica que sustente este PVA deberá recoger, al menos, los siguientes aspectos relativos a las fases de instalación, construcción, operativa y/o de funcionamiento:

1) Deberán chequearse y verificarse los impactos detectados y las medidas correctoras propuestas durante el proceso de evaluación. Para ello, se iniciará el documento de la siguiente manera:

- Se aportará un listado de todos los impactos previstos para la fase de instalación, construcción y operativa. También deberán figurar las características espaciales y temporales (corto, medio y largo plazo), así como las medidas correctoras correspondientes a cada uno, si las hubiera.

- Se aportará un listado de todas las medidas correctoras propuestas en la documentación ambiental para la fase de instalación, construcción y operativa, indicando el momento de aplicación de cada medida en el tiempo de duración de la ejecución del proyecto y en el espacio que abarquen las distintas fases del proyecto.

- Se señalará el responsable de verificar las medidas correctoras, el momento de su verificación y el método o técnica de chequeo utilizado.

2) El Seguimiento y Control se desarrollará en función de los siguientes aspectos:

- Se señalarán las relaciones causa-efecto detectadas en la evaluación de impacto ambiental, y en la documentación solicitada en la DIA, enumerando los indicadores de impacto a utilizar para cada una de las actuaciones a realizar.

- Se detallarán las campañas de medidas a realizar, señalando cartográficamente las estaciones de seguimiento y describiendo la metodología a aplicar, los parámetros, herramientas y la cronología a desarrollar en las distintas campañas.

3) Como garantía del funcionamiento del PVA propuesto, y a fin de que el mismo se retroalimente con los resultados del seguimiento, permitiendo así controlar los impactos no previstos, los impactos residuales y aquellos que se hayan detectado con datos de dudosa fiabilidad, se propondrán métodos, mecanismos y medidas correctoras alternativos a los propuestos.

4) Finalmente, el documento deberá establecer el formato y el contenido de cada uno de los informes a remitir especificando tanto la periodicidad de la emisión de los mismos como la fecha de remisión.

Este PVA deberá remitirse, al menos, antes del inicio de las obras a la DGLCCMA para su informe favorable.

Condicionante nº 19. Deberán adoptarse todas aquellas determinaciones y medidas preventivas, protectoras y correctoras explicitadas en la documentación técnica y ambiental que garanticen la viabilidad ambiental del proyecto, siempre y cuando no vayan contra lo dispuesto en el presente apartado de condicionantes.

Condicionante nº 20. La presente DIA perderá su vigencia si no se inicia la ejecución del proyecto en el plazo de cuatro años, contados a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de Canarias. A estos efectos el promotor y, a su vez, órgano sustantivo deberá comunicar el inicio de la ejecución del proyecto a la DGLCCMA.

Condicionante nº 21. Todas las determinaciones de índole ambiental contenidas en las propias determinaciones del Estudio de Impacto Ambiental, así como aquellas derivadas de los condicionantes de la presente Declaración de Impacto Ambiental, incluyendo el Programa de Vigilancia Ambiental, que precisen del correspondiente gasto económico, tendrán fiel reflejo en un capítulo específico del proyecto constructivo definitivo. Esta determinación se hará extensible, asimismo, a todas aquellas eventuales modificaciones que sufra dicho proyecto.

E) Programa de vigilancia ambiental.

El EsIA incorpora un PVA que, siempre y cuando no contradiga los condicionantes del apartado anterior, se considera parte integrante de esta DIA.

Dicho PVA deberá ejecutarse de acuerdo con lo previsto en la documentación presentada por el promotor del proyecto para la evaluación de impacto ambiental del proyecto, debiéndose añadir al mismo los controles que se deriven del cumplimiento de los condicionantes de la DIA.

F) Alcance de la evaluación ambiental.

La presente DIA tiene naturaleza de informe preceptivo y determinante, advirtiéndose que la evaluación ambiental realizada no comprende los ámbitos de seguridad, salud y prevención de riesgos laborales, ni los derivados de la previsiones contempladas en la normativa y/o en la planificación de carácter territorial, urbanística, ambiental o sectorial que pudieran resultar de aplicación, que poseen regulación propia e instrumentos específicos y que, por tanto, quedan fuera del alcance de la evaluación de impacto ambiental de proyectos.

Asimismo, se recuerda la evaluación de impacto ambiental es independiente de la evaluación ambiental estratégica de planes y programas, en el sentido de que esta última no excluirá aquella respecto de los proyectos que se requieran para su ejecución.

En consecuencia, la formulación de la DIA no exime en ningún caso al promotor de la obligación de obtener todas la licencias, permisos, autorizaciones o cualesquiera otros títulos habilitantes que resulten legalmente exigibles.

Segundo.- Notificar el presente acuerdo a la Dirección General de Infraestructura Viaria y a la Dirección General de Lucha contra el Cambio Climático y Medio Ambiente del Gobierno de Canarias; al Cabildo de Tenerife; y a los Ayuntamientos de San Cristóbal de La Laguna y Tacoronte.

Tercero.- Publicar la declaración de impacto ambiental en el Boletín Oficial de Canarias y en la web de la Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial.

Contra el presente acto, por ser de trámite, no cabe recurso alguno, pudiendo no obstante interponerse el que se considere más oportuno, de entenderse que se da alguno de los supuestos excepcionales establecidos en el artículo 112 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, y sin perjuicio de los que, en su caso, procedan en vía administrativa y judicial frente al acto por el que se autoriza el proyecto.- El Secretario de la Comisión Autonómica de Evaluación Ambiental, Ariel Martín Martín.