RESOLUCIÓN de 26 de octubre de 2023, de la Dirección General de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambienta, por la cual se ordena la publicación del informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Peñíscola. Expediente 054/2020-EAE. [2023/11757]

De conformidad con el artículo 53.7 del Decreto legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, el cual establece la publicación en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana del informe ambiental y territorial estratégico, resuelvo:

Publicar en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana el informe ambiental y territorial estratégico correspondiente al expediente 054/2020-EAE Peñíscola (Castellón).

«Informe ambiental y territorial estratégico

Objeto: Plan de movilidad urbana sostenible de Peñíscola

Trámite: Evaluación ambiental estratégica del Plan

Promotor: Ayuntamiento de Peñíscola

Autoridad sustantiva: Ayuntamiento

Localización: Término municipal de Peñíscola (Castellón)

Núm. expediente: 054-2020-EAE

La Comisión de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el 15 de julio de 2021, adoptó el siguiente acuerdo:

Vista la propuesta de informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Peñíscola, en los siguientes términos:

A. Fundamentos por los que se somete el plan a evaluación ambiental estratégica

La evaluación ambiental estratégica es el instrumento de prevención, establecido en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio, para la integración de los aspectos ambientales en la toma de decisiones de planes y programas públicos. Dicha directiva se incorpora al derecho interno español mediante la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, y al derecho autonómico mediante la Ley 5/2014, de 25 de julio, de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, de la Comunitat Valenciana (LOTUP).

La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece en el artículo 6 qué planes y programas, así como sus modificaciones, están sometidos a evaluación ambiental estratégica de conformidad con los procedimientos establecidos en la legislación de evaluación ambiental.

Conforme a lo estipulado en el artículo 46.3 de la LOTUP, el órgano ambiental determinará si un plan o programa debe ser objeto de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada u ordinaria, en los supuestos allí previstos y teniendo en cuenta los criterios establecidos en el anexo VIII de la ley, todo ello previa consulta a las administraciones públicas afectadas y de acuerdo con las fases de la tramitación expuestas en el artículo 49.

En este contexto, la evaluación ambiental estratégica es de aplicación a los planes de movilidad.

B. Documento inicial estratégico

B.1. Documentación aportada

Con fecha 1 de abril de 2020 tuvo entrada en el Servicio de Evaluación Ambiental Estratégica de la Subdirección General de Medio Natural y Evaluación Ambiental la solicitud del Ayuntamiento de Peñíscola para iniciar el proceso de evaluación ambiental y territorial estratégica del borrador del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS de Peñíscola) junto con el documento inicial estratégico (DIE).

La Subdirección General de Evaluación Ambiental comunica la apertura del expediente (Expediente 54/2020-EAE) en escrito con fecha 4 de agosto de 2020.

Con fecha 17 de noviembre de 2020 el Ayuntamiento de Peñíscola remite documentación adicional atendiendo requerimiento de la Subdirección General de Evaluación Ambiental de la relación de personas, asociaciones, plataformas y colectivos que, en la fase previa a la redacción del plan (fase del artículo 49.bis), aportaron sugerencias o se pronunciaron, a fin de consultar a las mismas sobre el borrador del plan y el DIE conforme establecía el art. 51.1 de la LOTUP (según la redacción dada por la Ley 9/2019, de 23 de diciembre, de medidas fiscales, de gestión administrativa y financiera y de organización de la Generalitat).

La documentación aportada queda constituida por:

1. Borrador del Plan de movilidad urbana sostenible (incluido el Plan de participación pública).

2. Documento inicial estratégico (DIE).

B.2. Información territorial

El municipio de Peñíscola está incluido en la comarca del Baix Maestrat. La superficie del término municipal es de 78,97 km² y se sitúa a una altitud de 9 m s. n. m. Tiene una población de 7.683 habitantes según datos del Instituto Nacional de Estadística (2020) que fluctúa en los meses estivales, cuando llega a sobrepasar los 100.000 habitantes y se acrecientan los problemas de movilidad.

Limita con el mar Mediterráneo al este; Benicarló al norte; Cervera del Maestre y Santa Magdalena de Pulpis al oeste y Alcalà de Xivert al sur. El casco antiguo se sitúa sobre un tómbolo rocoso que estuvo conectado mediante un istmo arenoso con el litoral y que actualmente está completamente urbanizado. Peñíscola es un municipio turístico que cuenta con un rico patrimonio cultural, arqueológico, arquitectónico e hidráulico.

Así mismo, cuenta con un notable patrimonio natural, ya que dentro de su término municipal existen los siguientes espacios naturales:

– LIC Marjal de Peñíscola (ES522202), con una extensión de 105,59 ha es un humedal con un ecosistema representado por juncales y carrizales de gran interés ya que alberga una de las mejores poblaciones del endemismo valenciano samaruc (Valencia hispanica) y cuenta con poblaciones relevantes de fartet (Aphanius iberus), galápago europeo (Emys orbicularis) o galápago leproso (Mauremys leprosa). Respecto a la flora, la marjal de Peñíscola cuenta con la mejor población de la especie Ceratophyllum submersum en la Comunidad Valenciana.

– Parque Natural Serra d'Irta y Reserva Natural (marina) de Irta declaradas por el Decreto 108/2002, de 16 de julio, del Gobierno Valenciano.

– LIC Serra d'Irta (ES5223036), con una extensión de 9.797,66 ha.

– ZEPA Serra d'Irta (ES0000444), con una extensión de 9.797,66 ha.

Estas tres últimas figuras protegen la singularidad morfoestructural y de ecosistemas que alberga la sierra, así como su rico patrimonio etnológico. Respecto a la fauna, como datos relevantes se pueden destacar la presencia de águila culebrera (Circaetus gallicus), águila-azor perdicera (Hieraetus fasciatus), gaviota de Audouin (Larus audouinii) o cormorán moñudo (Phalacocorax aristotelis). Respecto a la flora, hay que destacar la saladilla de Peñíscola (Limonium perplexum) y la saladilla de Irta (Limonium irtaense), ambos endemismos estrictos de la provincia de Castellón. Por este motivo, la Sierra de Irta alberga tres microrreservas de flora:

– Microrreserva de flora Cala Argilaga, declarada en la Orden de 6 de noviembre de 2000, de la Conselleria de Medio Ambiente, por la que se declaran 22 microrreservas vegetales en la provincia de Castellón.

– Microrreserva de flora Duna del Pebret, declarada en la Orden de 11 de marzo de 2008, de la Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda por la que se declaran 14 microrreservas y se amplía la microrreserva Cala Argilaga.

– Microrreserva de flora Torre Badum, declarada en la Orden de 6 de noviembre de 2000, de la Conselleria de Medio Ambiente, por la que se declaran 22 microrreservas vegetales en la provincia de Castellón.

Peñíscola, además, está integrada en el Paisaje de Relevancia Regional PRR09-Sierra de Irta y Peñíscola.

B.3. Planeamiento vigente

El Plan general de ordenación urbana vigente de Peñíscola data de 1977. Es un plan general totalmente desfasado, elaborado con premisas técnicas obsoletas o inexistentes en materia de movilidad sostenible, por lo que el desarrollo urbanístico no se ha realizado asentado en bases sólidas que permitan una actual movilidad sostenible en el municipio, generándose con ello importantes carencias en materia de movilidad. El municipio de Peñíscola ha ido creciendo sin poseer un PGOU acorde a las necesidades de la población y dándose la ocupación del territorio de forma que se ha creado un municipio que no ha seguido ningún criterio de movilidad sostenible. Los problemas detectados en el año de aprobación del plan general son totalmente distintos a los de los años 2000 y de la actualidad. Por tanto, es vital la aprobación de un nuevo PGOU que recoja las indicaciones del presente PMUS en materia de movilidad urbana. Así pues, dada la antigüedad del vigente PGOU, elaborado sin criterios de movilidad sostenible, se hace indispensable la elaboración y aprobación de la revisión del PGOU, incorporando en el mismo las directrices y acciones en materia de movilidad sostenible que se describen en el presente PMUS.

B.4. Objeto de la propuesta de PMUS

Ámbito de la actuación

El PMUS se va a desarrollar en el término municipal de Peñíscola; es un plan de movilidad de tipo municipal por lo que su ámbito es local. Las actuaciones que se pretenden realizar se centran fundamentalmente en el casco urbano de la población, en suelo urbano o urbanizable. No obstante, hay algunas actuaciones planificadas sobre suelo no urbanizable protegido.

Análisis y diagnóstico

Peñíscola presenta una elevada autocontención con el 64 % de los viajes internos, de los cuales una mayoría se realizan con vehículo privado. Por una parte, esto debe significar una mayor facilidad para potenciar la movilidad en modos blandos o transporte público. Este dato puede reflejar una situación que se da a lo largo del año, pero hay que tener en cuenta la estacionalidad demográfica de Peñíscola que se traduce en una situación en los meses de julio y agosto de una magnitud totalmente distinta al resto del año. Así pues, es indispensable resaltar la gran afluencia turística que tiene Peñíscola en los meses estivales que tiene que acceder al municipio y a la que hay que dar repuesta para alojar su vehículo, independientemente de que posteriormente no lo utilice o que contribuya a aumentar la cifra de desplazamientos internos.

Es necesario distinguir la movilidad que se produce por una parte por residentes y, por otra, por turistas. Estos viajes de llegada o salida hacen que se produzcan concentraciones de tráfico puntuales más importantes. El PMUS tiene en cuenta la confluencia de residentes y turistas especialmente en verano, proporcionando actuaciones que resuelvan los problemas de movilidad en este periodo más crítico del año. El tráfico de penetración, formado en su mayor parte por turistas y por habitantes de poblaciones vecinas, actualmente entra en el casco urbano para buscar estacionamiento, siendo tarea difícil en la época vacacional y produciéndose una congestión constante en las calles principales. Es necesario dar alojamiento a estos vehículos fuera del núcleo urbano, creando una conexión adecuada a las necesidades por medio de servicios de transporte público y posibilitando la utilización de medios de transporte blandos.

Respecto a la movilidad a pie, actualmente está en torno al 33 % que, junto a las características que presenta Peñíscola en cuanto a su configuración, hacen que se genere optimismo en relación con el éxito de las medidas que proponga este PMUS a pesar de que es necesario adaptar la infraestructura existente modificando secciones transversales y creando nuevas.

Situaciones que deben considerarse:

– Itinerarios peatonales mejorables con respecto a la convivencia con otros medios de transporte.

– Escasa peatonalización del casco histórico y de la zona suburbana.

– Recorridos peatonales no accesibles.

Respecto a la movilidad en transporte público, se observa que tiene un uso muy reducido, en parte por el servicio básico que cubre, en parte porque la práctica totalidad de la población dispone de vehículo propio y en parte porque las distancias a recorrer son bastante cortas. El hecho de que el uso del transporte público sea casi nulo en los desplazamientos internos o reducido en el caso de los interurbanos refleja que el actual estado no es suficiente. Se considera imprescindible aumentar el servicio de autobús urbano en el municipio para fomentar su uso, así como disponer de líneas de transporte público que permitan el acceso a las personas que estacionen sus vehículos en aparcamientos alternativos fuera del casco urbano para llegar hasta su destino, ya sea en el núcleo urbano, en la costa o en la montaña.

Respecto a la movilidad en bicicleta representa un 11 %, lo que indica que no se percibe como alternativa para la movilidad urbana ligada en gran parte a los siguientes inconvenientes:

– Escasa oferta de carriles bici o itinerarios ciclistas que permitan dotar de seguridad al usuario y favorezcan este modo de transporte.

– Inexistencia de un sistema de préstamo de bicis.

– Algunos accesos a parajes naturales carecen de itinerarios ciclistas adecuados (especialmente en el casco de la costa sur y la Sierra de Irta).

– Ausencia de una adecuada infraestructura ciclista para desplazarse hasta los centros escolares.

Para fomentar el uso de la bicicleta es necesaria la mejora y ampliación de la red ciclista de cada municipio, haciendo que se pueda recorrer el caso urbano en condiciones de seguridad y comodidad y creando una conexión con el interior, la costa norte y la costa sur. Para un municipio con gran afluencia turística como Peñíscola, sería conveniente disponer un servicio gestionado de préstamo de bicicletas y patinetes.

Objetivos del PMUS

El objeto de este plan es dotar al municipio de una herramienta que integre y modere aspectos como una accesibilidad universal, la concentración y combinación de actividades diversas en el municipio y su entorno, así como la movilidad y la sostenibilidad en el transporte. Se pretende conseguir un municipio más humano, más habitable y, al mismo tiempo, más competitivo siguiendo criterios de movilidad sostenible.

El modelo que se pretende alcanzar es el de una ciudad basada en el desarrollo urbano sostenible adaptando las necesidades reales de la ciudadanía, sensibilizando a la población de la importancia de utilizar medios de transporte no motorizados y fomentando el uso de transporte público de modo que a corto, medio y largo plazo se traduzca en crecimiento económico, cohesión social, protección al medio ambiente y en un aumento de la calidad de vida.

A partir de un análisis y diagnóstico de la problemática en el municipio, el PMUS plantea una serie de objetivos generales y específicos, que se alcanzarán con las actuaciones propuestas, estructurados en 9 programas, a corto (2 años), medio (4 años) y largo (8 años) plazo.

Objetivos generales

OG.1. Revisar y definir una jerarquía viaria en la ciudad

OG.2. Asegurar que el peatón siga siendo el principal protagonista de la movilidad en un municipio accesible

OG.3. Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte habitual

OG.4. Conseguir una mayor cuota de participación del transporte colectivo

OG.5. Realizar una adecuada gestión del estacionamiento

OG.6. Conseguir una distribución urbana de mercancías ágil y ordenada

OG.7. Implementar en la normativa urbanística los nuevos criterios de movilidad sostenible

OG.8. Favorecer la descarbonización del sistema de transporte

OG.9. Mejorar la seguridad vial y la convivencia pacífica

OG.10. Educar, formar e informar promoviendo el uso racional del vehículo privado

OG.11. Mejorar la gestión de la movilidad

Objetivos específicos

OE.1. Mejorar la red viaria urbana

– Remodelar la red viaria

– Mejorar los puntos críticos de seguridad vial

OE.2. Conectar el casco urbano con los accesos mediante itinerarios peatonales y ciclistas accesibles

OE.3. Mejorar la movilidad peatonal y la accesibilidad universal

– Mejorar los itinerarios peatonales

– Lograr la accesibilidad universal del entorno urbano

OE.4. Mejorar la movilidad ciclista

– Crear una red de vías ciclistas continua, segura y cómoda, dotada de aparcamientos seguros para bicicletas en vía pública

– Impulsar un proyecto de préstamo de bicicletas empleando herramientas tecnológicas innovadoras

OE.5. Potenciar el transporte colectivo, público y privado

– Implantar un servicio de transporte público de autobús urbano de calidad incluyendo un servicio de transporte público adaptado en el casco antiguo

– Fomentar líneas lanzaderas de autobús desde las áreas de estacionamiento de disuasión

OE.6. Lograr una movilidad sostenible en los centros atractores (casco antiguo y castillo, playas, calas, centros deportivos, educativos, sanitarios, zonas comerciales, etc.)

OE.7. Implantar un plan de gestión eficiente del estacionamiento

– Adaptar el espacio destinado al aparcamiento en superficie en red viaria según las necesidades para una movilidad sostenible

– Crear la dotación suficiente de aparcamientos encasco urbano y en la periferia para residentes

– Establecer aparcamientos de disuasión en la periferia

OE.8. Mejorar la carga y descarga de mercancías y visitantes

– Regular la normativa de horarios de carga y descarga de mercancías

– Mejorar la dotación y distribución de zonas de carga y descarga de mercancías y pasajeros

OE.9. Integrar los criterios de movilidad sostenible en la planificación urbanística

OE.10. Reducir las emisiones contaminantes del transporte

OE.11. Lograr espacios urbanos de calidad para el ciudadano

OE.12. Implantar una gestión eficiente del tráfico

– Implantar un centro de control del tráfico

– Regular adecuadamente las velocidades de circulación

– Regular el control de acceso a zonas del casco urbano como el casco histórico antiguo o la zona comercial suburbana

OE.13. Mejorar la seguridad de los desplazamientos

OR.14. Informar y educar a la población de las ventajas de desarrollar hábitos de movilidad sostenibles

OE.15. Mejorar la gestión municipal de la movilidad

– Crear la Oficina Municipal de Movilidad

– Crear el Observatorio Municipal de la Movilidad

B.5. Estudio de alternativas

De acuerdo con la documentación presentada en el borrador del PMUS y el DIE, se realizan las siguientes consideraciones sobre las alternativas a estudiar:

Alternativa 0. Modelo de movilidad tendencial. No llevar a cabo ninguna actuación en materia de movilidad. Este modelo da prioridad al vehículo privado frente al peatón, ciclista o transporte público de forma que tanto la movilidad como el impacto sobre el medio ambiente siguen con la pauta actual.

Alternativa 1. Modelo de movilidad tradicional. Esta alternativa plantea satisfacer los incrementos de demanda de desplazamientos ampliando las infraestructuras para albergar mayor número de vehículos sin la búsqueda de una reducción del uso del vehículo privado, que sigue priorizado. Según este modelo, el cambio del reparto modal hacia los modos sostenibles se circunscribe exclusivamente al ámbito de la educación e información al ciudadano.

Alternativa 2. Modelo de movilidad sostenible. Esta última alternativa desarrolla un modelo de movilidad con criterios de sostenibilidad con objeto de cambiar el modelo tendencial y tradicional de la movilidad de modo que se garanticen itinerarios accesibles, seguros y atractivos para caminar y pedalear, donde los desplazamientos más largos a los destinos laborales, educativos, sanitarios y de ocio se resuelvan mediante el transporte público en detrimento del vehículo privado.

Conforme con la documentación presentada, se elige la alternativa 2 para la que el PMUS define una serie de programas sectoriales de actuaciones, cada uno de los cuales se subdivide en planes en los que se desarrollan las actuaciones propuestas.

B.6. Propuestas del PMUS

En el apartado 6.3.3 del PMUS se definen un total de 76 actuaciones encaminadas a la consecución de los objetivos del plan que se resumen en la siguiente tabla:

C. Posibles efectos sobre el medio ambiente

En el apartado 8.7 del documento inicial estratégico se realiza, a nivel de término municipal, el análisis de consumo energético del sector transporte haciendo una estimación a partir de datos aportados entre 2015 y 2018 por el Instituto Valenciano de Competitividad Empresarial y el Instituto Nacional de Estadística. La estimación concluye que las emisiones anuales de CO2 del sector transporte en Peñíscola ascienden a 13.774,97 T CO2 que corresponden a un 0,0167 % de las emisiones anuales de CO2 en el sector transporte en España y son el 34 % de las emisiones de CO2 debidas a la utilización de combustibles. Está previsto que tras la implantación de las medidas propuestas en el PMUS disminuya este porcentaje.

En el apartado 8.8 del citado documento se analiza la contaminación acústica. El municipio de Peñíscola declaró como zona acústicamente saturada (ZAS) la zona de ocio del complejo urbanístico Peñíscola playa y la zona de la calle Mayor y alrededores en el centro histórico. Del análisis se concluye que los problemas de contaminación acústica están derivados de actividades relacionadas con el ocio y no de la movilidad, si bien las actuaciones propuestas en el PMUS relativas a la disminución de tráfico y evitar el acceso de vehículos al casco urbano prevén la mejora de la situación de problemas acústicos.

En el apartado 8.9 se analizan las fuentes de contaminación atmosférica cuya principal fuente de emisión urbana son los vehículos privados motorizados, aunque también hay cierta cantidad de campos agrícolas cuya quema controlada de biomasa produce emisiones a la atmósfera. El municipio de Peñíscola está incluido dentro de la Zona de Aglomeración ES1001: Cervol-Els Ports (área costera). Según los datos obtenidos en 2018, prácticamente la totalidad de los parámetros medidos son inferiores a los valores límite, niveles que van a verse mejorados con la implantación de las actuaciones propuestas en el PMUS.

Finalmente, el apartado 8.10 realiza un diagnóstico de la movilidad que refleja el elevado porcentaje de viajes internos que se realiza con vehículo privado, aunque hay que señalar la estacionalidad demográfica de Peñíscola que se traduce en una situación durante los meses de julio y agosto de una magnitud totalmente distinta a la del resto del año. Esto genera problemas para alojar los vehículos que se pretenden aliviar con la creación de aparcamientos fuera del casco urbano y creando una conexión adecuada por medio de transporte público.

Respecto a la movilidad a pie, actualmente hay un alto porcentaje de trayectos que se realizan de esta manera, aunque el PMUS propone mejorar la infraestructura existente y crear nueva.

Respecto al transporte público, se observa que tiene un uso muy reducido en parte por el servicio básico que cubre, porque casi la totalidad de la población dispone de un vehículo privado y porque las distancias a recorrer son relativamente cortas. El DIE considera imprescindible aumentar el servicio de autobús urbano en el municipio para fomentar su uso.

Respecto a la movilidad en bicicleta, actualmente no se percibe como alternativa para la movilidad urbana debido a la escasa oferta de carriles o itinerarios ciclistas, a la inexistencia de un sistema de préstamos de bicicletas o a una inadecuada infraestructura ciclista para desplazarse hasta centros escolares. El documento propone la necesidad de la mejora y ampliación de la red ciclista del municipio para fomentar el uso de la bicicleta.

En el apartado 9 del DIE se analizan los efectos previsibles sobre el medio ambiente para cada modelo de movilidad considerado (alternativas 0, 1 y 2).

– Según el modelo tendencial, no adopción de alguna medida respecto a la movilidad municipal, la ausencia de actuaciones supondrá un empeoramiento progresivo de la situación actual de la movilidad, con el mantenimiento de la utilización masiva del vehículo privado sin posibilidad de revertir las afecciones negativas que ya se están produciendo.

– Según el modelo tradicional, es decir, aumento de la capacidad de las infraestructuras, al priorizar el vehículo privado se prevé un previsible empeoramiento progresivo de la situación actual y con ello del impacto ambiental sobre el territorio, sin posibilidad de revertir las afecciones negativas y aumentando las emisiones atmosféricas, ruido, impacto negativo sobre el paisaje y consumo energético.

– Según el cambio de modelo de movilidad, en base a los principios de movilidad sostenible dando prioridad al peatón, la bicicleta y el transporte público y dejando en último lugar al vehículo motorizado, se mejora la movilidad de las personas en el municipio y se traduce en beneficios directos sobre el medio ambiente.

D. Consultas realizadas

Por parte de la dirección general con competencia en evaluación ambiental, de acuerdo con el artículo 51.1 de la 5/2014, de 25 de julio, de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, de la Comunidad Valenciana (LOTUP), la documentación aportada se ha sometido a consulta, en su condición de administraciones públicas afectadas, a:

Consulta Informe Administración consultada

18.08.2020 14.09.2020 SDG Lucha contra el Cambio Climático y Protección de la Atmósfera

Servicio de Lucha contra el Cambio Climático y Protección de la Atmósfera

24.11.2020 SDG Medio Natural

Servicio Vida Silvestre

17.09.2020 SDG Medio Natural

Servicio Gestión de Espacios Naturales Protegidos

– SDG Medio Natural

Servicio Ordenación y Gestión Forestal

04.03.2021 SDG Ordenación Territorial y Paisaje

Servicio Ordenación del Territorio – PATRICOVA

03.09.2021 SDG Ordenación Territorial y Paisaje

Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje

26.07.2021 SDG de Movilidad

Servicio de Movilidad Urbana

– SDG de Movilidad

Servicio de Planificación

– ADIF

– Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Nota: los informes recibidos se publicarán, junto con el informe ambiental y territorial estratégico, en la página web http://www.agroambient.gva.es/es/web/evaluacion-ambiental/seguiment-d-expedients (apartado: Consulta de Planes de Evaluación Ambiental, seleccionando provincia Castellón, municipio Peñíscola y PMUS Peñíscola)

Nota: por parte del órgano ambiental no se efectúa consulta a la relación de personas, asociaciones, plataformas y colectivos que aportaron sugerencias o se pronunciaron en la fase previa a la redacción del documento (fase prevista en artículo 49.bis) dado que, en el momento de revisión de la relación aportada por el ayuntamiento, y faltando datos adicionales, había entrado en vigor el artículo 51.1 en su nueva redacción (*), en la que se prescinde de este trámite. (*según Ley 3/2020, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, de gestión administrativa y financiera y de organización de la Generalitat 2021).

E. Identificación y valoración de los posibles efectos sobre el medio ambiente

Conforme a lo estipulado en el artículo 46.3 de la LOTUP, el órgano ambiental y territorial determinará, teniendo en consideración los criterios del anexo VIII, el sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental y territorial ordinario o simplificado, en función de la certidumbre en la determinación de la existencia de efectos significativos sobre el medio ambiente, previa consulta a las administraciones públicas afectadas a las que se refieren los artículos 48.d y 51.1 de la LOTUP.

Conceptualmente, los planes de movilidad urbana sostenible constituyen el instrumento adecuado para conseguir dar respuesta a las necesidades de movilidad de personas y mercancías en el ámbito urbano y reducir las repercusiones negativas del sistema de transporte sobre la economía, la sociedad y el medio ambiente. Esta movilidad sostenible ha de perseguir, igualmente, la accesibilidad universal, es decir, facilitar el acceso de la población a los bienes, servicios y puestos de trabajo.

La consecución de estos objetivos generales se lleva a cabo actuando, fundamentalmente, sobre dos ámbitos:

– Un nuevo equilibrio de los modos de transporte, apostando, fundamentalmente, por aquellos de mayor eficacia ambiental y social: transporte público frente al privado y modos de transporte no motorizado. Alcanzar este objetivo requiere tanto de medidas de estímulo hacia los nuevos modos de transporte como medidas disuasorias. Para ello deberá actuarse sobre aspectos estructurales (infraestructuras necesarias) como de regulación urbanística (tipología edificatoria, relación espacios públicos/privados, estándares de aparcamientos para distintos modos de transporte).

– La planificación urbana y modelo de ciudad, disminuyendo la necesidad de movilidad urbana tanto en necesidad como en longitud de desplazamientos.

Desde el punto de vista ambiental, los PMUS han de contribuir a un uso racional del suelo para atender las demandas de movilidad, al cambio modal priorizando los modos más sostenibles, la reducción de la necesidad de desplazamientos tanto en número como en distancia que propicie la adquisición de hábitos saludables (caminar y desplazarse en bicicleta) que contribuya, a su vez, a la disminución de las emisiones originadas por el sector transporte como son las referidas a emisiones de gases de efecto invernadero (CO2), las emisiones de contaminantes que perjudican la calidad de vida de los ciudadanos (entre otras dióxido de nitrógeno NO2, compuestos orgánicos volátiles COV, monóxido de carbono CO, dióxido de azufre SO2, material particulado PM) y las emisiones acústicas originadas por el tráfico.

En ese sentido se expresa el artículo 10.2 de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de movilidad de la Comunitat Valenciana, cuando indica que «2. La definición de parámetros y objetivos señalados en el punto anterior se acompañará de los indicadores que se estimen pertinentes en relación con el volumen total de desplazamientos y su reparto modal, y los niveles asociados de consumos energéticos, ocupación del espacio público, ruido y emisiones atmosféricas, particularizando las de efecto invernadero. La evolución de estos últimos parámetros tenderá a su reducción progresiva de acuerdo con los ritmos y límites que reglamentariamente se establezcan en relación con el desarrollo de las políticas energéticas y ambientales».

Atendiendo a los anteriores criterios se realiza la evaluación ambiental estratégica del PMUS de Peñíscola en función de las propuestas realizadas partiendo de la consideración, tal como recoge la documentación aportada, de que la práctica totalidad de todas las propuestas se plantean en suelo urbano y urbanizable del municipio con la única afección a suelo no urbanizable de la actuación denominada «Paseo escénico en la costa sur» que no serán objeto de este informe puesto que no son de competencia municipal, y sin perjuicio de la ulterior incardinación del PMUS de Peñíscola con otros instrumentos de movilidad de carácter como el PATIVEL.

El PMUS de Peñíscola atiende a lo que al respecto de competencias administrativas establece el artículo 3.2 de la Ley 6/2011, de movilidad de la Comunitat Valenciana, por lo que la evaluación ambiental estratégica del mismo se llevará a cabo sobre aquellas propuestas que sean de competencia municipal.

Dicho lo cual, de los informes recibidos se observan las siguientes consideraciones tanto de tipo legal como ambiental que pasamos a describir:

Ordenación del territorio (PATRICOVA)

El Servicio de Ordenación del Territorio emite informe el 4 de marzo de 2021 respecto al cumplimiento del Plan de Acción Territorial sobre prevención de riesgo de inundación en la Comunitat Valenciana (PATRICOVA) indica que, debido a la referencia que hace el documento inicial estratégico del PMUS de las actuaciones previstas en zonas con niveles de peligrosidad de inundación, se tendría que tener en consideración la afección de la cartografía del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables (SNCZI) en las actuaciones que se pretenden realizar, en particular en aquellas que tengan por objeto modificar la morfología urbana.

El ámbito de actuación del PMUS de Peñíscola se encuentra afectado por peligrosidad de inundación y es compatible siempre que se cumplan las condiciones expuestas en el informe que se resumen en:

– El Plan de movilidad urbana de Peñíscola está afectado por peligrosidad de inundación, si bien las medidas deberán ser concretadas en los proyectos que desde el mismo se desarrollen, sobre todo las actuaciones que comporten alteración de rasantes y sus afecciones, así como las medidas previstas para reducir los efectos de la inundabilidad. Se considera que el Plan de movilidad será compatible con el PATRICOVA siempre que, en las actuaciones que se proyecten, se incorporen las condiciones de adecuación de las infraestructuras previstas en el artículo 21 de esta normativa.

– Las actuaciones previstas en el PMUS, si se ejecutan de forma que sean compatibles con la Infraestructura Verde y de reducido impacto, no se prevé que generen un incremento significativo del riesgo de inundación.

– El criterio que, en materia de riesgo de inundación ha de ser considerado en el PMUS, es que los proyectos de ejecución derivados de este deberán cumplir las condiciones establecidas en el art. 21 de la normativa del PATRICOVA.

Infraestructura Verde y Paisaje

El informe de 3 de septiembre de 2020, del Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje concluye que es necesaria la incorporación al PMUS un capítulo dedicado a la Infraestructura Verde que incluya:

– Análisis de la Infraestructura Verde que permita analizar y valorar los efectos de las propuestas y que estudie las implicaciones sobre la misma.

– Indicación explícita de qué espacios y recorridos se consideran adecuados, tanto por su valor actual como potencial, para su incorporación a la Infraestructura Verde municipal.

– Establecimiento de medidas efectivas para corregir los posibles efectos negativos generados por las propuestas planteadas.

• Garantizar el cumplimiento de la ETCV por parte de las propuestas alternativas de trazado y diseño de creación, ampliación o modificación de infraestructuras

– Indicación de determinaciones a adoptar para el control de los elementos con incidencia en la calidad del paisaje urbano, garantizando con el diseño de los espacios públicos y el viario la funcionalidad de la Infraestructura Verde y el mantenimiento de las principales vistas y perspectivas que lo caracterizan.

– Otras consideraciones:

• La propuesta consistente en generar un paseo escénico en la costa sur, así como la de mejorar peatonalmente la Avenida Akra Leuké, en relación directa con la Vía del Litoral propuesta desde el PATIVEL, deberá hacer referencia a la circunstancia que indique la Directriz 137 de la ETCV incluyendo como condición la necesidad de redactar un programa de paisaje como instrumento necesario a acompañar a los proyectos para la ejecución de actuaciones en ámbitos relacionados con dicha Vía Litoral.

• La propuesta consistente en la mejora de la permeabilidad peatonal-ciclista en la marjal de Peñíscola, con trazados que discurrirán por el ámbito de la Zona Húmeda Catalogada, deberá tener en cuenta lo indicado en las Directrices 119, 123 y 131 de la ETCV. En el documento en trámite se deberá hacer referencia a estas circunstancias, incluyéndose como condición la necesidad de redactar un programa de paisaje como instrumento necesario a acompañar a los proyectos para ejecución de actuaciones en ese ámbito.

Movilidad

En el informe de 26 de julio de 2021, del Servicio de Movilidad Urbana, se reseñan todas las cuestiones relacionadas con el plan y se señalan una serie de deficiencias a corregir. La conclusión del informe establece que, para cumplir la Ley de movilidad, el Plan de movilidad debe corregirse y ampliarse. Así mismo, requerirá trabajos de campo complementarios para determinar y analizar la movilidad actual, en especial, para cuantificar y analizar el volumen de viajes de los visitantes turísticos, e importantes modificaciones en el Plan de Actuación, relacionadas con la priorización y programación de las propuestas de actuación para que el presupuesto total necesario para ejecutar las actuaciones programadas esté relacionado con las posibilidades de inversión de las diferentes administraciones implicadas en el municipio de Peñíscola.

Contaminación acústica y calidad del aire

El Servicio de Lucha contra el Cambio Climático y Protección de la Atmósfera emite informe el 14 de septiembre de 2020 en el que detalla aspectos normativos a tener en cuenta respecto a:

– Calidad del Aire

• El municipio de Peñíscola se incluye en la zona ES1001: Cervol-Els Ports.

• De acuerdo con la evaluación de la calidad del aire realizada por la Dirección General de Cambio Climático y Calidad Ambiental, según datos de los últimos años, se registran superaciones de los valores normativos establecidos en el Real decreto 102/2001 del valor de ozono para el periodo 2016-2019.

• Por tanto, en cuanto a los óxidos de nitrógeno, la disminución del tráfico terrestre de la zona contribuirá a la disminución de este contaminante atmosférico.

Espacios naturales protegidos

El Servicio de Espacios Naturales Protegidos emite informe el 17 de septiembre de 2020 respecto a algunas de las actuaciones contempladas que se resumen en:

Actuación 3. Ronda de circunvalación de las urbanizaciones Serra d'Irta. Esta ronda atravesaría la zona de amortiguación de impacto del parque en zona calificadas de urbana y de expansión urbana, donde se consideran compatibles todas aquellas actividades que lo sean según lo que establece el planeamiento urbanístico municipal para suelo urbano o urbanizable. Según el artículo 53 del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales del Parque (PORN), la realización de nuevas vías de acceso, la modificación del trazado o ampliación de las existentes requerirá la correspondiente declaración o estimación de impacto ambiental.

Actuación 4. Paseo escénico en la costa sur. La actuación consta de cuatro tramos que discurren paralelos a la costa en la que se añadirá un vial para coches, para bicicletas y para peatones. El 9 de abril de 2020 se emitió un informe donde se indicaba la necesidad de replantear un proyecto en ejecución de reparación de daños producidos por el temporal Gloria ya que en esta zona crece la especie Limonium irtaense, descubierta por primera vez en el litoral de la Sierra de Irta en 2011 y recientemente descrita como novedad para la flora autonómica, siendo un endemismo estricto del litoral de la Sierra de Irta. Como en el caso de la actuación 3, se requiere la correspondiente declaración o estimación de impacto ambiental.

Actuación 5. Reordenación de la movilidad en la avenida del Papa Luna y prolongación de la avenida de València hasta la avenida de Pigmalión. Afecta en parte a la marjal de Peñíscola (LIC y Zona Húmeda catalogada) por lo cual es aplicable el PRUG de la Marjal y tendría que someterse a procedimiento de evaluación ambiental.

Actuación 23. Mejora de la permeabilidad para peatones y ciclistas en la marjal de Peñíscola y actuación 32. Creación de una red de vías ciclistas continua, segura y cómoda. Estas actuaciones afectan a la zona de marjal por molestias a avifauna, reptiles, etc, por ser vía de introducción de EEIs y de residuos de todo tipo, debiendo someterse a evaluación ambiental.

Actuación 60. Reubicación del mercado de los lunes los meses de verano y semana santa. No tiene efectos medioambientales previsibles. Sería conveniente un estudio de gestión de residuos para su correcto funcionamiento.

Actuación 62. Mejora del borde urbano de la marjal. Afecta en parte a la marjal de Peñíscola (LIC y Zona Húmeda catalogada) por lo cual es aplicable el PRUG de la Marjal y tendría que someterse a procedimiento de evaluación ambiental.

Actuación 63. Mejora de espacios libres y equipamientos en la costa norte. No tiene efectos medioambientales previsibles.

El informe también hace las siguientes consideraciones:

– Desde la Dirección General de Medio Natural y Evaluación Ambiental está prevista la regulación del tránsito por la pista de la costa del Parque Natural durante los meses de verano, para evitar la entrada masiva de vehículos privados que afectan negativamente al espacio protegido, implementando una línea especial de transporte público entre Peñíscola y Alcossebre. Esta línea deberá ser tenida en cuenta dentro del Plan de movilidad urbana sostenible de Peñíscola.

– Respecto al ámbito de la marjal de Peñíscola, se tendrían que tener en cuenta los siguientes aspectos:

• Tendría que considerarse la inclusión del turismo de naturaleza y, por tanto, controlar accesos, información ambiental, trayectos, etc.

• Vista la ubicación de la marjal y su configuración, habría que analizar impactos como la intercepción de canales ya que se trata de canales antiguos de comunicación de la marjal con el mar que actualmente están cegados por urbanizaciones de la playa y viales. También habría que tener en cuenta el drenaje de aguas de escorrentía de viales a cauces. El plan debería identificar los puntos en que los viales interceptan, modifican o afectan los cauces naturales o antropizados y debería adecuarlos para que permitan la circulación del agua, eviten barreras longitudinales que constriñen los canales de circulación del agua y eviten vertidos por escorrentía.

• Para evitar la contaminación del agua por la escorrentía pluvial debería contemplarse sistemas de drenaje sostenible capaces de filtrar agua y evitar que llegue directamente al cauce, como pavimentos filtrantes, cubetas de filtración, vegetación de ribera, etc.

• El PMUS debe detallar las rutas por los espacios de marjal (trayecto, anchura, tipo de pavimento, etc). Ha de tratarse de rutas sobre trayectos ya existentes y naturalizados conforme al entorno protegido. Así mismo, debe promover información sobre los valores ambientales y el comportamiento adecuado durante el trayecto.

Red Natura 2000

El Servicio de Vida Silvestre emite informe el 24 de noviembre de 2020 respecto a algunas de las actuaciones contempladas en los espacios de Red Natura 2000 que se resumen en:

Actuación 1. Jerarquización viaria y actuación 3. Ronda circunvalación urbanizaciones Sierra Irta. Es necesario concretar dichas actuaciones y referenciarlas con respecto a los espacios protegidos. Se debería realizar la valoración de repercusiones sobre la Red Natura 2000 según lo establecido en los artículos 6 y 7 del Decreto 60/2012.

Actuación 4. Paseo escénico en la Costa Sur. Se encuentra fuera de los espacios protegidos de Red Natura 2000 aunque dentro del límite de la zona de protección de la zona húmeda, marjal de Peñíscola y la zona de influencia del Parque Natural Sierra de Irta (PORN).

Actuación 5. Reordenación de la movilidad en la avenida del Papa Luna y prolongación de la avenida de València hasta la avenida de Pigmalión. Esta actuación afecta a parte de la marjal de Peñíscola al prolongar la avenida de València por lo que, cuando se desarrolle el proyecto, debería someterse a valoración preliminar de repercusiones a la Red Natura 2000, según Decreto 60/2012. Las actuaciones que, encontrándose en el interior de la zona urbana se planteen en trazados limítrofes a la zona húmeda, deberán tener en cuenta la no invasión de dichos espacios y tomar las medidas oportunas para evitar vertidos y otros desperdicios, como en el caso de la actuación 9. Remodelación de accesos viarios. El artículo 15 de la Ley 11/1994 establece que los terrenos incluidos en las zonas húmedas deben ser clasificados como suelo no urbanizable sujeto a especial protección manteniendo la clasificación aún en el supuesto de desecación por cualquier causa de la zona húmeda o parte de la misma.

Actuación 23. Mejora de la permeabilidad peatonal-ciclista en la marjal de Peñíscola. Se deberá concretar si las actuaciones se plantean sobre estructuras nuevas o ya existentes, si hay ampliación o modificación de dicho trazado o es un acondicionamiento sin modificar las características del pavimento. Las actuaciones deberán ser sometidas a valoración de repercusiones sobre la Red Natura 2000 según lo establecido en los artículos 6 y 7 del Decreto 60/2012, realizando estudio de afecciones para asegurar que no causarán perjuicio a la integridad del espacio.

Actuación 60. Reubicación del mercado de los lunes durante los meses de verano. La ubicación propuesta se encuentra en el límite del LIC Marjal Peñíscola y dentro de su zona de influencia por lo que, vista la gran cantidad de desechos que genera este tipo de actividades y la ausencia de barreras físicas que impidan su arrastre a la marjal, se recomienda su reubicación en la calle Proyecto núm. 1, no limítrofe a la marjal, con la correspondiente gestión de residuos.

El informe concluye lo siguiente:

– No se espera que las actuaciones consideradas como medidas de fomento y las que se desarrollen en suelo urbano o urbanizable o fuera de espacios de la Red Natura 2000 tengan efectos apreciables sobre estos, por lo que no será necesaria la valoración preliminar de repercusiones.

– En los trazados que discurran por espacios de Red Natura 2000 se deberá definir el proyecto que lo desarrolle con información cartográfica y descriptiva en detalle, su trazado, tipo de terrenos que ocupan, superficie, tipo de pavimento, etc. Distinguiendo si las actuaciones se realizan sobre infraestructuras existentes o se trata de nuevos trazados, con la finalidad de concretar las actuaciones a realizar y poder evaluar la posible afección sobre ellos y la valoración preliminar de repercusiones conforme a lo establecido en el Decreto 60/2012.

– Las actuaciones deben garantizar la plena consideración de todos los elementos relacionados con la integridad del espacio y la coherencia global de la red, minimizando los efectos sobre hábitats prioritarios y especies protegidas.

– No se espera que las infraestructuras tengan efectos sobre los espacios protegidos, si aprovechan carreteras y caminos existentes, y bajo determinadas condiciones.

Atendiendo a los criterios establecidos al principio del presente apartado y vistos los informes anteriores, se realiza la evaluación ambiental estratégica del PMUS de Peñíscola en función de las propuestas realizadas, partiendo de la consideración, tal como recoge la documentación aportada, de que la práctica totalidad de las propuestas se plantean en suelo urbano y urbanizable del municipio. Las actuaciones propuestas en suelo no urbanizable no son objeto de esta evaluación ambiental por no ser de competencia municipal.

F. Determinación de la existencia de efectos significativos

Según establece el artículo 46 de la LOTUP el órgano ambiental debe determinar si un plan o su modificación debe ser objeto de evaluación ambiental y territorial si se determina la existencia de efectos significativos en el medio ambiente, teniendo en cuenta los criterios establecidos en el anexo VIII, en su caso, previa consulta a las administraciones públicas afectadas, y con las consideraciones a las que se refiere el artículo 51 de la LOTUP.

A la vista de la documentación presentada, conforme a los criterios del anexo VIII de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje (LOTUP) considera que el Plan de movilidad urbana sostenible de Peñíscola puede afectar negativamente a espacios protegidos. Sus propuestas se circunscriben al suelo urbano, urbanizable y en caso de afectar al suelo no urbanizable, como el caso de la actuación denominada «Paseo escénico en la costa sur», no suponen actuaciones que determinen modificaciones del planeamiento que precisen de evaluación ambiental dentro del alcance del presente PMUS por no ser de competencia municipal.

Teniendo en cuenta todo lo anterior y analizadas las propuestas del PMUS de Peñíscola, se entiende que en conjunto dichas propuestas:

1. Colaboran a un mejor uso racional del espacio público y de las necesidades sociales y económicas del municipio.

2. Propician el cambio modal hacia los modos de transporte más sostenible: el desplazamiento a pie y en bicicleta, con la consiguiente reducción de consumo energético.

3. Desincentiva el uso del vehículo privado en favor del público y/o colectivo.

4. Favorece, a largo plazo, la reducción de los impactos asociados a los modos motorizados: emisiones contaminantes, gases de efecto invernadero y emisiones acústicas.

5. Promueve la descarbonización del sistema de transporte del municipio.

El borrador del PMUS propone en su punto 10 «Modelo de gestión y seguimiento del PMUS» un sistema de seguimiento de sus indicadores que se establecen para evaluar cada una de las medidas que revisará periódicamente el desarrollo del plan. El borrador plantea la implementación de una «Oficina Municipal de Movilidad» sobre la que recaerá el peso de la gestión del PMUS y cuya finalidad será la de agrupar las competencias municipales en materia de movilidad y la responsable de la coordinación y puesta en marcha del plan.

Para poder evaluar con éxito la implantación de las medidas propuestas y constatar la evolución de los objetivos marcados, en el Borrador se definen 3 tipos de indicadores:

I. Indicadores globales de seguimiento del PMUS, a modo de cuantificador de la evolución del mismo.

II. Indicadores medioambientales de efectos del PMUS.

III. Indicadores de actuación, que miden la consecución de ejecución de cada una de las actuaciones propuestas y que se indican en la ficha correspondiente de cada actuación.

Asociada a dicha categorización no se refleja entre los indicadores ningún indicador de tipo medioambiental, tal y como expresa el art. 10.2 de la Ley de movilidad, que indica que a los planes se incorporaran no solo los indicadores en relación con el volumen total de desplazamientos, su reparto modal u ocupación del espacio público, sino también los niveles asociados a consumos energético, ruido y emisiones atmosféricas (particularizando en las de efecto invernadero) con los ritmos y límites que se establezcan reglamentariamente en el desarrollo de políticas energéticas y ambientales.

Por tanto, dado que consta el estudio de algunos de ellos en el DIE, se concretarán como indicadores para el seguimiento, con su valor inicial, el valor objetivo a alcanzar, así como la metodología de cálculo propuesta, como mínimo para los siguientes indicadores medioambientales:

– Uso de vehículos menos contaminantes. (Evaluando las tm de GEI CO2/año)

– Emisiones de GEI del sector transporte (vinculado al anterior).

– Consumo total de energía por parte del sector transportes. (Evalúa las toneladas equivalentes de petróleo)

– Estacionamiento de pesados en las afueras (se evalúa al número de vehículos pesados/año).

– Disminución del nivel acústico conseguido en dB (que evalúe el nivel sonoro de recepción externo (dB) producido por el tráfico en diferentes localizaciones municipales que sean representativas del modelo de movilidad propuesto.

– Cualquier otro indicador que para cada propuesta evalúe un valor adecuado para el cumplimiento efectivo de que no se supera el umbral en base al ahorro energético, la disminución de emisiones de GEI, la disminución de contaminantes o la disminución del ruido.

En general, para todos los indicadores, tanto los ya definidos como los de carácter medioambiental se deberá concretar (de forma cuantitativa, no meramente cualitativa) el valor inicial y cuantificar el objetivo a alcanzar.

Las propuestas del Plan de movilidad urbana sostenible de Peñíscola se circunscriben al suelo urbano o urbanizable. No forman parte de este informe de evaluación ambiental los nuevos trazados en suelo no urbanizable que discurren por espacios de Red Natura 2000 puesto que no estos no son de competencia municipal.

Así pues, analizada la documentación presentada y su objeto, los informes sectoriales emitidos, revisada la cartografía existente en el Sistema de Información Territorial de esta conselleria, se puede determinar, respecto del Plan de movilidad urbana sostenible de Peñíscola que el procedimiento de evaluación simplificada es suficiente para determinar que la modificación no presenta efectos significativos sobre el medio ambiente.

G. Propuesta de acuerdo

Atendiendo a lo establecido en el artículo 51.2 b) de la LOTUP, de acuerdo con lo expuesto se resuelve:

Emitir informe ambiental y territorial estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Peñíscola de acuerdo con los criterios del anexo VIII de la LOTUP, por tener efectos significativos sobre el medio ambiente, correspondiendo continuar la tramitación de dicha modificación conforme a su normativa sectorial, siempre y cuando se ajuste a lo descrito en la documentación presentada así como a lo establecido en la legislación vigente y los informes emitidos respecto a los que se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones en la redacción definitiva del PMUS de Peñíscola incluyendo los siguientes aspectos:

1. Respecto a la movilidad urbana, el PMUS deberá atender a la ampliación y corrección que indica el informe del Servicio de Movilidad de fecha 26 de julio de 2021 y deberá solicitar y obtener informe de dicho servicio previo a la aprobación definitiva. El plan corregido, caso de contener alguna propuesta nueva no contemplada en este plan, deberá evaluarse nuevamente.

2. El PMUS incorporará las cuestiones relativas al cumplimiento del PATRICOVA tal como indica el informe de 4 de marzo de 2020, del Servicio de Ordenación del Territorio.

3. Tal como se indica en el informe del Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje de 3 de septiembre de 2020, el PMUS deberá contener un capítulo con los contenidos que señala dicho Servicio.

4. Respecto a las consideraciones relativas a cambio climático y calidad del aire, el PMUS tendrá en cuenta el informe del Servicio de Lucha contra el Cambio Climático y Protección de la Atmósfera de 14 de septiembre de 2020, especialmente en lo referido a:

4.1. Incorporar metodología y cálculo de la huella de carbono derivada del modelo de movilidad propuesto y los indicadores de seguimiento de carácter medioambiental que se estimen adecuados, en concreto, emisiones CO2 equivalente.

4.2. Incorporar procedimiento para el seguimiento de la contaminación acústica derivada del modelo de movilidad propuesto y el indicador correspondiente del nivel sonoro externo.

4.3. Completar la propuesta de indicadores de seguimiento con los valores iniciales y los valores objetivos a alcanzar.

5. Respecto al informe emitido por Servicio Espacios Naturales Protegidos el 17 de septiembre de 2020, además se señalar las actuaciones del PMUS que deben someterse al procedimiento de evaluación ambiental, hace también las siguientes consideraciones:

5.1. El PMUS de Peñíscola deberá tener en cuenta la línea de autobuses de regulación del tránsito por la pista de la costa del Parque Natural durante los meses de verano prevista desde la Dirección General de Medio Natural y Evaluación Ambiental.

5.2. Respecto a la marjal, hace una serie de consideraciones relacionadas con la realización de análisis de los impactos sobre la intercepción de canales, el drenaje de aguas de escorrentía a diferentes cauces, los sistemas de drenaje que deberían implementarse para evitar la contaminación del agua y la ausencia de concreción, tanto en la ubicación como en el diseño de las rutas propuestas, que deberán ser tenidas en cuenta en la redacción del PMUS.

En informe complementario emitido con fecha 9 de julio 2021, se hacen las siguientes consideraciones respecto a algunas de las actuaciones contempladas en el PMUS:

5.3. En la actuación 5. Reordenación de la movilidad en la avenida del Papa Luna y prolongación de la avenida de València hasta la avenida de Pigmalión, se plantea el encauzamiento de la acequia Sangonera desde la avenida de València hasta la avenida de Pigmalión. El encauzamiento supone una destrucción del hábitat acuático natural. Dentro de la zona húmeda catalogada no se pueden encauzar ni cementar acequias; deberá mantenerse en condiciones que permitan el flujo, pero manteniendo el sustrato natural y su vegetación helofítica y acuática. La zona húmeda es una de las áreas de conservación del samaruc definida en el Decreto 265/2004, de 3 de diciembre, del Consell, por el que se aprueba el Plan de Recuperación del samaruc (Valencia hispanica) en la Comunitat Valenciana. Es también una de las áreas de conservación del fartet (Aphanius iberus) según el Decreto 9/2007, de 19 de enero, del Consell, por el que se aprueba el Plan de recuperación del Fartet en la Comunitat Valenciana y se define su hábitat como cursos de agua, cauces, fondos y márgenes, quedando delimitados estos últimos por la existencia de vegetación natural palustre o de ribera. En estas áreas de conservación se prohíbe cualquier actuación que pueda suponer un perjuicio para las especies y sus hábitats.

5.4. Respecto a la actuación 13. Aparcamientos de disuasión para vehículos en las afueras, algunos de ellos se proyectan fuera de la delimitación de la Zona Húmeda catalogada pero dentro del perímetro de 500 m de protección. En estas zonas se deberán utilizar materiales que se integren en el paisaje, suelos drenantes que limiten las escorrentías superficiales que puedan introducir contaminantes en el marjal e incluir pantallas vegetales.

6. El Servicio de Vida Silvestre emite informe el 24 de noviembre de 2020 respecto a algunas de las actuaciones contempladas en los espacios de Red Natura 2000 en el que hace las siguientes consideraciones:

6.1. Es necesario definir el proyecto que desarrolle los trazados que discurran por espacios de Red Natura 2000 con información detallada y distinguiendo si las actuaciones se realizan sobre infraestructuras existentes, con la finalidad de poder evaluar la posible afección sobre ellos y la valoración preliminar de repercusiones conforme a lo establecido en el Decreto 60/2012

6.2. Las actuaciones deben garantizar la plena consideración de todos los elementos relacionados con la integridad del espacio y la coherencia global de la red, minimizando los efectos sobre hábitats prioritarios y especies protegidas.

6.3. Las actuaciones 5, Reordenación de la movilidad en la avenida del Papa Luna y prolongación de la avenida de València hasta la avenida de Pigmalión; 9, Remodelación de secciones de viarios urbanos; y 23, mejora de la permeabilidad peatonal-ciclista en la marjal de Peñíscola, deberán someterse a valoración preliminar de repercusiones de la Red Natura 2000 según el Decreto 60/2012.

6.4. Se recomienda reubicar el mercado de los lunes en otra zona para evitar que, como resultado de la actividad, se genere arrastre de desechos en el interior de la marjal.

Según establece el artículo 51.7 de la LOTUP, el informe ambiental y territorial estratégico perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicado en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana no se hubiera procedido a la aprobación del correspondiente instrumento de planeamiento en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación. En tal caso, el promotor deberá iniciar nuevamente el procedimiento de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada del plan.

Órgano competente

La Comisión de Evaluación Ambiental es el órgano competente para emitir el informe ambiental y territorial estratégico a que se refiere el artículo 51.2.b de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de la Generalitat, de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, de la Comunitat Valenciana, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.2 del Decreto 230/2015, de 4 de diciembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento del órgano ambiental de la Generalitat a los efectos de evaluación ambiental estratégica (planes y programas).

A la vista de cuanto antecede, la Comisión de Evaluación Ambiental, acuerda: emitir informe ambiental y territorial estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de movilidad urbana sostenible de Peñíscola, por considerar que no tiene efectos significativos en el medio ambiente, con el cumplimiento de las determinaciones que se incluyen en el citado informe.

Notificar a los interesados que, contra la presente resolución, por no ser un acto definitivo en vía administrativa, no cabe recurso alguno; lo cual no es inconveniente para que puedan utilizarse los medios de defensa que en su derecho estimen pertinentes.

Lo que le notifico para su conocimiento y efectos oportunos.

Lo que se certifica con anterioridad a la aprobación del acta correspondiente y a reserva de los términos precisos que se deriven de la misma, conforme lo autoriza el artículo 18.2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de régimen jurídico del sector público.

València, 28 de julio de 2021.– El secretario de la Comisión de Evaluación Ambiental: José del Valle Arocas.»

València, 26 de octubre de 2023.– El director general de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental Miguel Ángel Ivorra Devesa.