RESOLUCIÓN ACC/1464/2024, de 18 de abril, de declaración de impacto ambiental del Proyecto "Mejora general. Nueva carretera. Eje del Llobregat. Implantación de un tercer carril reversible en la C-16, del PK 96+500 al 117+300. Tramo: Berga-Bagà", promovido y tramitado por el Departamento de Territorio, en los términos municipales de Berga, Cercs, La Nou de Berguedà, Sant Julià de Cerdanyola, Guardiola de Berguedà y Bagà (exp. OAA20190005).

—1 Antecedentes

El 29 de abril de 2021, la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad del Departamento de Territorio y Sostenibilidad envió a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural el expediente de información pública del proyecto de trazado, el estudio de impacto ambiental y el estudio complementario del estudio de impacto ambiental "Mejora general. Eje del Llobregat. Implantación de un tercer carril reversible en la carretera C-16, del PK 96 + 500 al 117 + 300. Tramo: Berga - Bagà" (clave TA/IA/EX-NB-01134.F1).

El 20 de febrero de 2024, la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad del Departamento de Territorio envió al Servicio de Proyectos un documento complementario del Proyecto que detalla los cambios, a consecuencia de las alegaciones presentadas y analizadas y de los informes recibos en el trámite de información pública del proyecto de trazado y del estudio de impacto ambiental. Asimismo, los nuevos cambios incorporan criterios de las "Recomendaciones para el Diseño de Carreteras 2 + 1 y Carriles Adicionales de Adelantamiento", aprobada con posterioridad a la redacción del proyecto de trazado, así como modificaciones de mejora de la seguridad vial y de aseguramiento de la viabilidad técnica de la ejecución de las obras.

—2 Marco normativo

Las actuaciones planteadas en el Proyecto están incluidas en el artículo 7.1.d de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, donde se especifica que son objeto de evaluación de impacto ambiental ordinaria los proyectos que, a pesar de que deberían someterse a evaluación ambiental simplificada, el promotor solicita la tramitación ordinaria.

—3 Descripción del estudio de impacto ambiental

La actual carretera C-16 en su tramo entre Berga y Bagà presenta una configuración con calzada única, con dos carriles en casi la totalidad del trazado, intersecciones a nivel y accesos directos a las propiedades adyacentes. La carretera registra una IMD (intensidad media de vehículos al día) elevada para una carretera de dos carriles, 14.276 vehículos/día, y dispone de pocos tramos de adelantamiento (30% en sentido Bagà y 21% en sentido Berga). La orografía en este tramo es muy compleja, pues el trazado está encajado en el valle del curso alto del río Llobregat.

En cuanto a su movilidad, este tramo se caracteriza por su alta intensidad de tráfico estacional. Por un lado, presenta una gran fluctuación en su demanda, caracterizada por su estacionalidad y, por otro, una fuerte asimetría temporal del tráfico: los problemas de congestión se concentran principalmente en las estaciones invernales y, en concreto, en los días festivos, especialmente los fines de semana de invierno. Este factor comporta, a su vez, una difícil convivencia del tráfico local con el de largo recorrido o de paso.

El proyecto de trazado se propone como objetivos: la mejora de la capacidad de la vía, la mejora de la seguridad vial, el incremento de los tramos de avance, un impacto ambiental y social compatible con el entorno y un coste de ejecución racional y asumible. Teniendo en cuenta las particularidades ambientales y orográficas, existen tramos donde esta mejora de la vía no se puede conseguir con un desdoblamiento de la calzada existente y se debe optar por una solución que implique menos impacto ambiental (menos empleo) y menos coste de ejecución. En estos tramos se propone una tipología de vía con sección "2 + 1".

Para solucionar el problema de este tipo de carretera y escenario (con una demanda muy estacional y desequilibrada en determinadas horas) el Proyecto propone en los tramos con una sección tipo "2 + 1" un sistema de barrera móvil que separa los carriles de distinto sentido de circulación con una máquina de transferencia de la misma barrera que no compromete la seguridad vial.

En general, la implementación del nuevo trazado en el territorio puede dividirse en dos secciones tipo bien diferenciadas en función del número de carriles que definan la calzada: sección "2 + 2" con 4 carriles (sección de autovía convencional) y sección "2 + 1" con carril reversible. Ésta última, la barrera móvil, permitiría alternar en función de las necesidades del tráfico la disposición de este carril adicional.

La tramificación definitiva con respecto a las secciones tipo se desglosa de la siguiente forma: desde Berga hasta Cercs, se propone duplicar la calzada actual (aproximadamente 6 kilómetros). Los siguientes 5,5 kilómetros se ensancha la calzada existente hasta alojar un tercer carril que permite alcanzar una sección tipo 2 + 1. A continuación, en el cambio de término entre Cercs y La Nou de Berguedà, se propone un tramo de 1,1 km de calzada desdoblada ("2 + 2") con la construcción de un túnel de sentido único dirección norte y que permitiría encajar el tráfico en sentido sur con un doble carril en la carretera existente sin modificaciones constructivas.

Los siguientes 5 kilómetros, en el término municipal de Guardiola de Berguedà, se vuelve a ensanchar la calzada existente para disponer un tercer carril dibujando de nuevo una sección "2 + 1". Posteriormente, la carretera vuelve a ganar una sección 2 + 2 de 1 kilómetro y medio, hasta llegar al km 19 del Proyecto. Este tramo incluiría la construcción de un túnel de sentido único en dirección norte y que permitiría encajar el tráfico en sentido sur con un doble carril en la carretera existente. Los últimos 1.700 metros del Proyecto, en el término municipal de Bagà, recuperan la sección 2 + 1 con el carril reversible. La actuación tiene una longitud total de 20,8 km y afecta a un total de 6 municipios del Berguedà.

El ancho de las secciones tipo de los viales oscila entre los 19 - 22 metros de ancho en el caso de secciones "2 + 2" y las longitudes, entre los 14,5 - 21 metros para las secciones tipo "2 + 1 ".

El estudio de impacto ambiental (EIA) con clave IA-NB-01134.F1 expone las alternativas planteadas en el proyecto de trazado y hace el correspondiente análisis, describe los principales rasgos significativos presentes en el ámbito y otros condicionantes del Proyecto y, por último, evalúa el impacto ambiental de éstos. Destaca los impactos moderados-severos sobre los vectores de Conectividad ecológica, Paisaje y Geomorfología y Patrimonio Cultural. El estudio de impacto enumera las medidas mitigadoras previstas tanto en el proyecto de trazado como en el propio estudio de impacto ambiental.

El envío recibido también incluye un estudio complementario del estudio de impacto ambiental con fecha de julio de 2020. El estudio tiene por objeto el análisis de los efectos sobre el cambio climático y viene motivado por dar cumplimiento al artículo 35 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, y a la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del cambio climático, en que en los artículos 11, 21 y 34 se hace referencia a la obligatoriedad de evaluar en los proyectos los impactos y efectos sobre el cambio climático. El estudio concluye que el impacto generado es compatible-moderado con respecto al incremento de emisiones de CO₂ y compatible con respecto a la vulnerabilidad frente a los impactos del cambio climático.

Este mismo estudio también incluye un capítulo de análisis de las afecciones producidas de acuerdo con factores socioeconómicos -que considera compatibles- para dar cumplimiento a la Ley 3/2019, de 19 de junio, de espacios agrarios. Por último, el estudio contiene un último apartado donde analiza factores ambientales y concluye que el Proyecto comporta un claro impacto negativo en la permeabilidad faunística y tiene asociado un alto riesgo de accidentes con ungulados.

Alternativas. Antecedentes y estudio.

En 2004, el estudio informativo y estudio de impacto ambiental con claves EI-NB-01134 y IA-NB-01134, respectivamente, desarrollaron dos corredores diferenciados entre el enlace sur de Berga y el enlace sur de Bagà. Estos dos corredores dieron lugar a tres soluciones que se evaluaron de acuerdo con un análisis multicriterio. Estas tres soluciones dieron lugar a su vez a diversas combinaciones y alternativas finales.

Estos dos corredores se diferenciaban principalmente porque uno de ellos seguía el corredor actual de la C-16 y el mismo río Llobregat, separándose a ambos lados de éste en algunos tramos, mientras que el otro corredor se desviaba claramente, atravesando el pantano de Baells y abriendo un nuevo trazado por el este de éste. En ambos casos, se proponía una sección de 2 + 2 carriles. Los trazados de estos dos corredores se resumen a continuación:

Corredor 1: del PK 0,000 al PK 1 + 000 coincide con la C-16 actual. A partir de este punto, se separa de la C-16 desviándose hacia el noreste. Se mantiene paralelo a la C-16 abriendo un nuevo trazado hasta el PK 5 + 500 y siempre en el lado oeste del pantano. En este punto, se desvía hacia el oeste cruzando la C-16 actual y atravesando la sierra del Carbonís con varios nuevos túneles, dejando la población de Cercs al este y volviendo a cruzar la C-16 en su PK 8 + 300. A partir de este punto hasta el PK 16 + 000 sigue el corredor de la actual C-16 para volver a separarse hacia el oeste abriendo un nuevo túnel en el Serrat de les Hores. A partir del PK 18 + 000 hasta el final del trayecto a Bagà coincide con el corredor 2.

Corredor 2: del PK 0,000 al PK 1 + 000 coincide con la C-16 actual. A partir del PK 1 + 000 se separa de la C-16 desviándose claramente hacia el noreste y dirigiéndose hacia la presa del pantano, bordeando la Sierra de la Petita y pasando en túnel por el Serrat del Martí. En este punto, se pasa en viaducto sobre el brazo del pantano de la Baells en el PK 4 + 500 y se vuelven a abrir nuevos túneles paralelos al pantano ya una distancia de unos 300 metros hasta el PK 10 + 000. En este punto, cruza la cola del pantano. A partir de aquí hasta el PK 16 + 700 coincide con el corredor 1, y a partir de ese punto se vuelve a separar siguiendo más o menos paralelo el corredor de la actual C-16 hasta el final del trazado.

Como resultado del estudio de impacto ambiental para los corredores descritos, se concluyó que todas las alternativas estudiadas generaban un severo impacto sobre el medio ambiente.

Posteriormente, en 2009, se elaboró un estudio de viabilidad de la ampliación a tres carriles de la carretera C-16 entre Berga y Bagà, que concluyó que la ejecución de una ampliación de un tercer carril en actual carretera C-16 resultaba viable.

En 2013, se realizó un análisis multicriterio mediante el método de evaluación de infraestructuras de transporte (MAIT) y que tenía en cuenta tres aspectos: 1) evaluación rentabilidad socioeconómica, 2) evaluación del impacto sobre el desarrollo económico y 3) evaluación social, territorial y ambiental no monetizable. Este estudio comparó tres alternativas: la alternativa A1, consistente en la construcción de una autovía 2 + 2 de acuerdo con el EI-NB-01134; la alternativa A2, consistente en la construcción de una calzada de la autovía de acuerdo con el EI-NB-01134, y la alternativa A3, consistente en ampliar hasta un tercer carril la actual C-16 de acuerdo con el estudio de viabilidad antes citado.

Los resultados del estudio indicaban que las alternativas 1 y 2 (que son las que prevén la construcción de una autovía 2 + 2 de acuerdo con el EI-NB-01134) son proyectos que requerían una revisión profunda y la necesidad de buscar alternativas, o de lo contrario, deberían ser descartadas. Para la alternativa 3, se concluía que era necesario continuar estudiando la definición, cambiar algunos elementos o, alternativamente, hacer políticas o actuaciones complementarias.

El estudio de trazado entregado en 2019 y el estudio de impacto ambiental asociado (TA/IA/EX-NB-01134.F1) proponen la implantación de la única solución viable de acuerdo con los estudios previos: la implantación de un tercer carril en la actual carretera C-16 para dar solución a los problemas de tráfico que presenta en estos momentos esta vía.

En esta ocasión, el EIA considera, tanto por los resultados de los estudios de alternativas ya citados como por los condicionantes del ámbito de referencia -muy accidentado y montañoso, con numerosos desfiladeros y con el río Llobregat como eje vertebrador-, que la única solución viable es la implantación de un tercer carril en la actual carretera C-16 (alternativa A3).

Según el estudio de alternativas, las alternativas A1 y A2 presentan impactos críticos en ambos casos por los vectores de hidrología, hidrogeología, geología y geomorfología y paisaje, e impactos severos o críticos, dependiendo de la alternativa, en patrimonio cultural, espacios protegidos, atmósfera, suelos, vegetación y fauna, derivado de los impactos que se generan de la necesidad de abrir nuevos corredores que dan lugar a un impacto aún mayor.

La alternativa escogida (alternativa A3) no presenta impactos críticos por ningún vector, si bien muestra impactos de tipo "moderado-severo" en cuanto a los vectores de geología y geomorfología, fauna, paisaje y patrimonio cultural.

Descripción de las modificaciones incluidas en el documento complementario

El trazado para desarrollar en el proyecto constructivo actualizado se basa en el trazado definido en el proyecto de trazado y en el estudio de impacto ambiental (claves TA-NB-01134.F1 y IA-NB-01134.F1) antes explicados, que incorporan modificaciones que responden a varios objetivos:

- Desdoblar los túneles existentes en vez de ampliar su sección, de modo que todos los tramos de túneles del Proyecto pasan a ser 2 + 2 por razón de aspectos de seguridad vial.

- Modificar ligeramente la señalización variable incluida en el proyecto de trazado para hacerla totalmente compatible y coherente con los criterios de distancias de visibilidad y parada adoptados en el proyecto de trazado.

- Diseñar una nueva señalización horizontal en los tramos de 2 + 1 con carril reversible, compatible con esta tipología de vía.

- Adaptar la configuración del enlace de Berga Centro para dar respuesta a los criterios transmitidos por el Ayuntamiento en relación al POUM, en la actualidad en redacción.

- Dar respuesta a las alegaciones recibidas en el trámite de información pública del Proyecto:

1) Mejora de la integración paisajística de la C-16 a su paso por Berga centre, mediante un cubrimiento puntual del tronco y el reestudio del enlace Berga Centro con una rotonda única a distinto nivel.

2) Reducción de la ocupación del enlace de Berga Norte.

3) Mejora de distintos accesos puntuales en todo el ámbito de la actuación.

4) Acondicionamiento de los accesos al castillo de Guardiola. Mejorar la integración del tramo de carretera C-16 a su paso por Cases Noves del Collet.

5) Optimización del trazado en la zona de Terradelles, con el objeto de minimizar las afectaciones a particulares.

6) Redimensionamiento del paso inferior en el enlace de Bagà para mejorar las condiciones de los movimientos locales.

La integración de dichos objetivos se traduce en un trazado resultante que presenta las siguientes características:

a) Desde el acceso sur a Berga (PK 0 + 000 del Proyecto) hasta la salida del túnel de Cercs en sentido Bagà (PK 6 + 000 del Proyecto):

En ese tramo, la calzada actual se duplica. Fuera del ámbito de los túneles, se mantiene la sección transversal tipo del proyecto de trazado, que presenta una media de 0,60 m, arcenes interiores de 0,70 m, arcenes exteriores de 1,50 m y dos carriles de 3,50 m por sentido. Los dos túneles existentes se duplican de forma que se mantiene la sección en los túneles existentes. En los nuevos túneles, la sección se modifica en relación al proyecto de trazado para adaptarla a los requisitos de la normativa actualizada.

Se prevén también las siguientes modificaciones en relación con el proyecto de trazado:

- Carril adicional para vehículos lentos en la vía colectora sentido Bagà entre los enlaces de Berga Sur y Berga Centro para minimizar el efecto de la elevada pendiente existente en el tráfico.

- El enlace de Berga centre se plantea con una rotonda única elevada en relación al rasante actual del tronco de la C-16, que no se modifica. Esta nueva configuración del enlace se adapta al POUM de Berga, en redacción.

- Cubrimiento puntual del tronco de la C-16 para mejorar su integración paisajística y acústica junto al paso superior que da acceso al barrio de Serra de Casampons con el objetivo de reducir significativamente el impacto visual y acústico de la carretera en torno al instituto Guillem de Berguedà.

- Mantenimiento del paso superior de acceso al barrio de Casampons, que pasa a ser de sentido único para mejorar el espacio disponible para peatones y bicicletas.

- Mantenimiento de la tipología del enlace de Berga Norte, pero optimizando el trazado del paso superior y disminuyendo el movimiento de tierras mediante la implantación de un viaducto de 136 m y unos muros de contención. Implantación de acera para conectar el hospital con el lado este de la carretera incorporándola al nuevo viaducto sobre la C-16.

- Incorporación de un nuevo viaducto en el PK 101 + 600, en lugar del terraplén inicialmente previsto.

b) Desde la salida del túnel de Cercs en sentido Bagà (PK 6 + 000) hasta antes de llegar a la entrada del túnel de la Nou en sentido Bagà (PK 11 + 380):

En este tramo se implanta un tercer carril reversible con barrera de separación móvil. En relación con el proyecto de trazado y para adaptar la sección tipo lo máximo posible a la normativa, la sección se incrementa en 0,5 m y pasa a tener un ancho total de 15 m (arcenes exteriores de 1,50 m, arcenes interiores de 0,50 m, promedio de 0,50 m y 3 carriles de 3,50 m).

Adicionalmente, se han previsto las siguientes modificaciones en relación con el proyecto de trazado:

- Disposición de un carril bici que conecta con la carretera C-1411z desde la salida del túnel de Cercs hasta el enlace de Cercs.

- Sustitución del viaducto de Cercs por un nuevo viaducto con un trazado de radio mucho más ancho que se aleja considerablemente del casco urbano.

- Incremento del ancho de la sección transversal tipo de los viaductos existentes, que pasan de tener un ancho de 14 m para cumplir con la visibilidad y distancia de parada según la normativa vigente.

- Carril de trenzado en sentido Berga entre la gasolinera del PK 8 + 775 del Proyecto y el enlace de Sant Jordi de Cercs.

- Modificación del enlace de la Rodonella y disposición de parada de autobús en sentido Bagà en los ramales del enlace.

- Modificación de la tipología del enlace de La Nou de Berguedà, que pasa a ser de rotonda única elevada.

c) Desde el PK 11 + 380 del Proyecto, antes de la entrada del túnel de La Nou en sentido Bagà, hasta el PK 12 + 575 del Proyecto, después de la salida del túnel de La Nou en sentido Bagà:

Para reducir el impacto de los desmontes y las losas voladizas previstas en el proyecto de trazado, el nuevo trazado prevé la duplicación de la calzada entre el PK 11 + 380 y el PK 12 + 575 del Proyecto a través de un nuevo túnel de 870 m para alojar la calzada en dirección a Bagà.

La sección transversal tipo del túnel existente se mantendrá y la sección transversal tipo del nuevo túnel se modificará en relación al proyecto de trazado para adaptarla a los requisitos de la normativa sectorial.

d) Desde el PK 12 + 575 del Proyecto, después de la salida del túnel de La Nou en sentido Bagà, hasta el PK 15 + 675, antes de la entrada del túnel de Castell de Guardiola en sentido Bagà.

En este tramo se implanta un tercer carril reversible con barrera de separación móvil. La sección se incrementa en 0,5 m y pasa a tener un ancho total de 15 m por adaptación a la normativa sectorial vigente.

e) Desde el PK15 + 675 del Proyecto, antes de la entrada del túnel del castillo de Guardiola en sentido Bagà, hasta el PK 17 + 620 del Proyecto, en el acceso a la EDAR de Guardiola de Berguedà y Bagà:

En este tramo se implanta un tercer carril reversible con barrera de separación móvil. La sección se incrementa en 0,5 m y pasa a tener un ancho total de 15 m por adaptación a la normativa sectorial vigente.

Además, se añaden los cambios en relación con el siguiente Proyecto de trazado:

- Construcción de un nuevo túnel de 110 m de longitud que alojará la nueva calzada en sentido Berga.

- Los viales previstos en el enlace de Vallcebre permiten la conexión entre ambos lados de la carretera entre el sector de Cases Noves del Collet y el sector del Parque de Bomberos.

- Construcción de un vial 2 - 1 (compartido entre vehículos a motor, bicicletas y peatones, de muy baja velocidad de circulación) de 5 m de ancho paralelo al tronco de la C-16, por su margen oeste, entre el casco urbano del municipio, la estación de servicio del PK 16 + 800 y el sector 1 del Collet. Este vial permitirá la circulación de vehículos en ambos sentidos y tendrán prioridad las bicicletas y los peatones.

f) Desde el PK 17 + 620 del Proyecto, en el acceso a la EDAR de Guardiola de Berguedà y Bagà, hasta el PK 18 + 985, en el acceso al casco urbano de Terradellas:

El proyecto de trazado preveía construir un tercer carril siguiendo el trazado de la actual carretera. Esto obligaba a ampliar la sección del túnel existente con la carretera en servicio. Con el fin de mejorar la seguridad vial y reducir los riesgos de la ejecución de la obra y el impacto sobre la explotación de la carretera durante el período de las obras, el nuevo trazado prevé el desdoblamiento de la carretera entre el PK 17 + 620 y el PK 18 + 985 del Proyecto. También implica construir un nuevo túnel de 482 m para alojar la calzada en dirección a Bagà. El ancho de la calzada existente, que pasa a ser la calzada en sentido Berga, se mantiene. La sección transversal tipo de la nueva calzada en sentido Bagà fuera del ámbito del túnel estará formada por arcén interior de 1 m, 2 carriles de 3,5 m y arcén exterior de 1,50 m.

g) Desde el PK 18 + 985 del Proyecto, en el acceso al núcleo urbano de Terradelles, hasta el punto final del tramo de Proyecto, en el PK 117 + 300 de la C-16:

En este tramo se implanta en el tronco de la carretera un tercer carril reversible con barrera de separación móvil. En relación con el proyecto de trazado y para adaptar al máximo posible la sección tipo a la normativa sectorial, la sección se incrementa en 0,5 m y pasa a tener un ancho total de 15 m.

Adicionalmente, se incluyen los cambios en relación con el siguiente proyecto de trazado:

- Ligera modificación del trazado y construcción de muros puntuales en el ámbito del casco urbano de Terradelles para minimizar las afecciones a las viviendas próximas al trazado. En aquellas en las que la distancia es inferior, se plantea la colocación de pantallas acústicas para minimizar las molestias a las personas.

- Se mejora ligeramente el acceso al núcleo de Terradelles Vell mediante unos ramales de acceso.

- Construcción de un vial 2 - 1 de 5 m de ancho (compartido entre vehículos a motor, bicicletas y peatones, de muy baja velocidad de circulación) en el margen este de la C-16 y con un trazado paralelo al tronco de la carretera entre el núcleo de Terradelles y el PK 19 + 900 del Proyecto. Este vial permitirá la circulación de vehículos en ambos sentidos y tendrán prioridad las bicicletas y los peatones.

- A partir del PK 19 + 900 del Proyecto, los peatones y las bicicletas harán uso de un nuevo carril para bicicletas que discurrirá por un camino existente y que será objeto de un proyecto separado.

- Se construye un nuevo paso inferior en el enlace 16 de Bagà para independizar los ramales del enlace del nuevo carril para bicicletas que utilizará el paso inferior actual, que se encuentra en el PK 20 + 450 del Proyecto.

—4 Resumen del proceso de evaluación

4.1 Fase de información pública y consultas sobre el estudio de impacto ambiental

En fecha 24 de marzo de 2021, la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad, como órgano sustantivo del proyecto de trazado, del estudio de impacto ambiental y del documento complementario del mismo, emitió un informe de valoración de las alegaciones formuladas y de los informes emitidos en el marco de los dos trámites de información pública efectuados, respecto al proyecto de trazado, del estudio de impacto ambiental y del documento complementario del estudio de impacto ambiental.

En fecha de 29 de abril de 2021, el órgano sustantivo dio traslado del resultado del trámite de información pública del Proyecto y del expediente al órgano ambiental, de acuerdo con lo dispuesto en el capítulo II de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

El informe de análisis y respuesta de las alegaciones recibidas en fase de exposición pública del estudio de trazado y el estudio de impacto ambiental (clave TA/IA-NB-01134.F1) detalla que se han recibido un total de 27 respuestas de organismos autonómicos, provinciales, locales y asociaciones, particulares y empresas. En cuanto a los vectores ambientales, destacan las siguientes respuestas:

El Servicio de Arqueología y Paleontología emite informe favorable, siempre que se lleven a cabo las medidas preventivas y correctoras detalladas en su informe, que son tanto específicas como generales y se aplican a diferentes BCIL, BCIN y un conjunto de edificaciones con posible valor patrimonial que se documentaron durante la intervención arqueológica.

El Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica de la Dirección General de Calidad Ambiental expone con respecto al vector de contaminación acústica que, de acuerdo con la mencionada metodología, se condiciona el estudio acústico presentado a que el proyecto constructivo incluya un estudio acústico de detalle con las medidas necesarias para alcanzar objetivos de calidad acústica establecidos en el anexo 1 de la Ley 16/2002, de protección contra la contaminación acústica, modificado por el Decreto 176/2009.

En cuanto al vector luz, informa que en caso de que sea necesaria, la iluminación debe dar cumplimiento al Decreto 190/2005, de 25 de agosto, para una zona de protección máxima (E1).

Por lo que respecta a las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de Berga y su Pleno, el informe de alegaciones concluye que se estudiarán soluciones para los enlaces Centro y Norte de Berga, a fin de buscar soluciones de más integración paisajística y menor consumo de territorio sin comprometer la movilidad local. Estas alegaciones han sido recogidas en el documento complementario elaborado posteriormente.

El Ayuntamiento de Guardiola de Berguedà pide que se respeten el yacimiento arqueológico del castillo de Guardiola de Berguedà y los antiguos puentes medievales-románicos del río Llobregat y Saldes, y que se tenga en cuenta la conservación del patrimonio histórico y el mantenimiento del acceso al castillo. También solicita mantener el camino ganadero existente.

Respecto a las alegaciones de la asociación Piolet Negre, en el informe de respuesta propone que se profundice en aspectos como la actualización de cálculos de hidrología y drenaje, así como del estudio acústico.

Por lo que respecta a la fase de exposición pública del estudio complementario del impacto ambiental (clave EX-NB-01134.F1), el correspondiente informe de análisis y respuesta de las alegaciones recibidas, elaborado por Infraestructures.cat, detalla que ha habido un total de 5 respuestas. Se detallan brevemente las alegaciones relacionadas con vectores ambientales:

La Dirección General de Patrimonio Cultural expone que se da por válido el informe ya expuesto en la anterior fase de exposición pública.

El Servicio de Prevención y Control de la Contaminación Acústica y Lumínica de la Dirección General de Calidad Ambiental expone que se da por válido el informe ya expuesto en la anterior fase de exposición pública.

La Oficina Catalana de Cambio Climático informa con carácter favorable al Proyecto y considera en líneas generales correctas y positivas las medidas recogidas en el documento complementario del EIA.

En cuanto a la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático, emite informe en el que expone que para todos los municipios afectados la capacidad del medio se considera alta por diferentes contaminantes y moderada en cuanto a PM10. El informe detalla un conjunto de medidas que deben integrarse en los trabajos durante la fase de ejecución de las obras.

La Agencia Catalana del Agua describe el conjunto de aspectos relativos a las afecciones en el medio, la hidrología subterránea, la hidrología superficial y la hidráulica. Indica un conjunto de medidas que deben tenerse en cuenta y aspectos que deben corregirse o mejorarse, y determina que el promotor debe dar respuesta a estos aspectos previamente a la ejecución del Proyecto.

—5 Fase de análisis técnico del expediente: Evaluación de los efectos ambientales del Proyecto

5.1 Valoración de los impactos ambientales significativos

Impactos sobre las comunidades biológicas, hábitats y espacios naturales protegidos:

En términos generales, los resultados obtenidos del análisis realizado por el estudio de impacto ambiental (EIA) muestran que la ampliación a un tercer carril de la C-16 supone en general unos impactos relevantes sobre el medio natural y social. Estos impactos tienen mayor incidencia sobre vectores como la fauna, el paisaje, la geomorfología y el patrimonio cultural, y el EIA valora en estos casos los impactos como moderados-severos.

En cuanto a la vegetación, el EIA pone de manifiesto la existencia de poblaciones de vid salvaje (Vitis vinifera subsp. sylvestris) alrededor del ámbito del Proyecto. Esta especie en Cataluña tiene las únicas poblaciones confirmadas en las vertientes adyacentes al río Llobregat, en gran parte dentro de la zona afectada por el Proyecto. En Cataluña la subespecie no tiene protección legal, pero el EIA considera justificado y altamente recomendable protegerla debido a su rareza y al interés de conservación también demostrado de esta planta en el ámbito europeo.

El EIA cartografía las diferentes localidades donde se ha detectado y propone un conjunto de medidas que deben aplicarse para preservar las poblaciones de la especie que potencialmente puedan resultar afectadas por las obras. Estas medidas incluyen el balizamiento diferencial del perímetro externo de la obra para garantizar el respeto estricto de las limitaciones de ocupación, la ejecución de riegos destinados a la limpieza de la superficie de las hojas y el polvo generado por la obra con una aplicación más frecuente de lo que es habitual en las áreas de trabajo. La frecuencia de los riegos se establece en un mínimo de cada diez días. Además, se requiere también la supervisión por parte de un botánico de los desbroces en las zonas cercanas (en torno a unos 50 metros) donde se ha detectado viñedo virgen. Hay que descartar también el uso de zonas de ocupación temporal en las que la especie pueda estar presente, tal y como se indica en la cartografía del EIA.

Previamente a los trabajos de desbroce, un botánico experto revisará la cartografía de la especie dentro del ámbito del Proyecto para confirmar que los poblamientos no se hayan extendido y para comprobar también si existen nuevas afectaciones en los tramos sujetos a pequeñas modificaciones donde la especie puede estar presente, como podría suceder en el enlace de la Rodonella. En caso afirmativo, se implementarán las medidas correctoras descritas en el EIA.

Las afecciones sobre la vegetación cualitativamente más relevantes serán las que se realicen sobre los bosques de roble (Quercus pubescens), porque es una de las comunidades forestales más maduras y escasas de la zona. Estas afecciones se producirán mayoritariamente a causa de los taludes, muros y accesos necesarios para los trabajos constructivos.

Existe también riesgo de afectar a la vegetación debido a ocupaciones temporales asociadas a la obra (parque de maquinaria, depósitos de tierras, etc.). Durante la ejecución de los trabajos, la generación de polvo también puede causar molestias y problemas fisiológicos en la vegetación adyacente a la zona de obras. El impacto de este efecto puede ser muy variable en función de las condiciones meteorológicas y las características de los materiales movilizados por la maquinaria. Según el EIA, el impacto por la destrucción de vegetación se considera moderado.

En referencia a la afectación sobre otros elementos de interés por su conservación, el EIA propone un conjunto de medidas que se consideran adecuadas para garantizar la mitigación del impacto sobre la vegetación. Entre ellas, un conjunto de recomendaciones para la apertura de nuevos accesos a los cauces fluviales, que deben tenerse en cuenta a la hora de planificar los trabajos.

En cuanto a la fauna, según el análisis realizado en el EIA, las afecciones más relevantes en fase de obras se deben a la ocupación temporal de los cauces del río para la construcción de obras de fábrica. Estas actuaciones pueden suponer un alto riesgo de impacto sobre los hábitats de la fauna acuática, así como generar una potencial mortalidad sobre la misma. La especie de fauna presente en el ámbito del Proyecto con mayor grado de protección es el pez fraile (Salaria fluviatilis=Blennius fluviatilis), catalogado como vulnerable en el Decreto 172/2022, de 20 de septiembre, del Catálogo de fauna salvaje autóctona amenazada y de otros aspectos relativos a la fauna salvaje autóctona protegida. La especie también está recogida en la misma categoría vulnerable según el Real decreto 139/2011 (Catálogo español de especies amenazadas).

En Cataluña, el pez fraile es un pez raro que se encuentra sobre todo en los afluentes de la cuenca del Ebro, mientras que es muy localizado en las cuencas orientales. En la década de 1990 se introdujeron individuos en el embalse de Baells que se reprodujeron con éxito y se han expandido hasta tramos adyacentes del río Llobregat. Aunque esta población es introducida, en estos momentos parece una de las más consolidadas del país y está sometida a la misma protección legal que las poblaciones naturales.

El EIA propone un conjunto de medidas para minimizar el impacto sobre esta especie que pueden beneficiar de rebote al barbo colirrojo (Barbus haasi) y a la trucha de río (Salmo trutta). Estas medidas están destinadas principalmente a evitar la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas durante la fase de obras del Proyecto. El EIA también propone que se evite ejecutar los trabajos en el cauce en el período entre julio y agosto para evitar afectar a la reproducción del pez fraile. Por último, se valora también la necesidad de realizar pesca eléctrica si el criterio experto lo considera necesario.

El EIA incluye un apéndice específico donde se exponen los resultados de una prospección sobre el pez fraile realizada en dos tramos de 1 km incluidos en el ámbito de afectación del Proyecto. La especie se detectó en los dos tramos muestreados y es más abundante en el tramo correspondiente en las inmediaciones del actual túnel de La Nou. El apéndice del EIA enumera también un conjunto de recomendaciones que deben incorporarse en el calendario de actuaciones de la obra.

El EIA especifica que es necesario realizar las pescas eléctricas que prescriba el órgano administrativo competente en fauna amenazada, con el fin de retirar de la zona más afectada por las obras la gran parte de los posibles ejemplares y trasladarlos temporalmente a lugares con buenas condiciones ambientales. El documento detalla las prescripciones que deben seguirse para ejecutar las pescas eléctricas y las translocaciones de ejemplares.

Para dar más certeza sobre los datos de las poblaciones reales de peces existentes en el conjunto del ámbito del Proyecto, es necesario hacer una caracterización previamente de las poblaciones existentes de pez fraile y barbo colirrojo en los tramos con más afectación sobre el cauce del río, con el objetivo de actualizar la información sobre su presencia y ampliar, si es necesario, las medidas propuestas por el EIA.

La Agencia Catalana del Agua detalla en cuanto a afecciones sobre las poblaciones de peces que las obras no deben afectar al desove de la trucha de río (Salmo trutta), que es necesario incorporar medidas para evitar el aumento de sólidos en suspensión y pH del agua y que es necesario solicitar informe y tener la autorización del departamento competente sobre pesca, dado que el ámbito del Proyecto se sitúa dentro de un tramo protegido por vida piscícola y especies de interés económico.

El EIA destaca también el impacto sobre el grupo de los quirópteros, puesto que el río Llobregat actúa como un corredor migratorio. Uno de los lugares con mayor actividad de murciélagos se encuentra antes del cruce de Saldes, donde pueden encontrar un buen refugio en el antiguo puente de la carretera. Este impacto se evalúa como moderado una vez aplicadas las medidas mitigadoras propuestas en el propio EIA, entre las que se describe la instalación de cajas-nido.

Según se ha podido comprobar en las bases cartográficas disponibles, el ámbito de estudio cuenta con una presencia elevada de las especies del grupo de los murciélagos de herradura (Rhinolophus hipposideros, Rhinolophus ferrumequinum y Rhinolophus euryale). También se detectan otras especies, como el murciélago de borde claro (Pipistrellus kuhlii), el murciélago de Natterer (Myotis nattereri) y el murciélago ratonero ribereño (Myotis daubentonii). Muchas de estas especies frecuentan el espacio fluvial en el período vespertino, por lo que es necesario limitar al horario diurno la actividad de maquinaria en el espacio fluvial, para minimizar las molestias sobre estas especies.

En relación con las medidas mitigadoras sobre las especies de quirópteros, en caso de instalación de cajas-nido, es necesario que la instalación la lleve a cabo personal experto, que validará sus modelos, materiales constructivos y su ubicación precisa, para evitar un posible efecto de trampa ecológica, como ha ocurrido en otros casos.

El EIA también considera muy significativo el impacto sobre la conectividad ecológica a escala local, en especial en lo que se refiere al movimiento de la fauna terrestre. El proyecto viario comporta un claro impacto negativo sobre la permeabilidad faunística y, en consecuencia, un elevado riesgo de mortalidad de fauna causada por atropellos. Esta problemática se acentúa con la instalación de barreras tipo "New Jersey" en la mediana, pero también debido a la baja cantidad de pasos adecuados para la fauna, que generaría tramos excesivamente largos sin estructuras de desfragmentación, si la situación no se corrige. Este impacto se evalúa como moderado-severo. El EIA indica la necesidad de que se haga un seguimiento del funcionamiento de los pasos de fauna durante el período de explotación para evaluar su funcionamiento y aplicar las correcciones que se estimen necesarias.

Para establecer un criterio estandarizado que permita valorar y definir el tipo y frecuencia de pasos de fauna necesarios para garantizar una mínima desfragmentación de los hábitats asociados a la carretera se han utilizado los protocolos establecidos en el manual "Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales" del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Estos criterios se aplican para definir, entre otros factores, las densidades mínimas de las distintas tipologías de pasos de fauna (para grandes mamíferos y pequeños vertebrados) en función también de las características de los hábitats interceptados por la carretera.

En este sentido, una vez estudiada la propuesta, se concluye que es necesario un refuerzo en el número de pasos de fauna en determinados tramos del Proyecto para garantizar una cierta viabilidad en las funciones conectivas del espacio.

Asimismo, es necesario definir y agregar, considerando las capacidades técnicas y topográficas del terreno, un paso adicional para grandes mamíferos en los tramos entre pasos de grandes mamíferos ya previstos o existentes siguientes:

Eje 2: entre el PK 3 + 610 y el PK 4 + 950

Eje 2 - 3: entre el PK 7 + 820 y el PK 9 + 980 (recomendable*)

Eje 3: entre el PK 9 + 990 y el PK 11 + 750

Eje 3: entre el PK 16 + 000 y el PK 17 + 620

* En el ámbito de la seguridad vial por conflictividad con ungulados por la existencia de un tramo TCAU.

De este modo, y considerando también las capacidades técnicas y topográficas del terreno, es necesario definir y agregar un paso adicional para pequeños vertebrados en los tramos entre pasos de fauna ya previstos o existentes en el Proyecto siguientes:

Eje 2 - 3: entre el PK 7 + 820 y el PK 9 + 410

Eje 3: entre el PK 13 + 500 y el PK 14 + 240

Eje 3: entre el PK 14 + 700 y el PK 15 + 390

Eje 3: entre el PK 16 + 200 y el PK 17 + 460

Eje 3: entre el PK 19 + 200 y el PK 20 + 040

El conjunto de pasos de fauna por incorporar se puede realizar mediante la ampliación o adaptación de estructuras transversales existentes o aprovechando las incorporaciones recogidas en el apartado de consideraciones hidrológicas del informe técnico de la Agencia Catalana del Agua (véase el apartado Impactos sobre el medio hidrológico). En algunos casos, pero si es necesario, deben construirse estos pasos adicionales "de novo". En el caso de los pasos para grandes mamíferos, puede considerarse también la conversión de estructuras previstas como pasos para pequeños vertebrados. En estos casos, la estructura resultante puede computarse para toda la fauna terrestre, sean pequeños vertebrados o grandes mamíferos.

En cuanto al detalle constructivo de los pasos de fauna, tanto los que se propone incorporar en esta Resolución como los incluidos en el Proyecto y el EIA, deben cumplir los preceptos del manual "Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales" del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Una vez revisada la propuesta de pasos de fauna del Proyecto, se tendrán en cuenta las consideraciones con respecto a las siguientes estructuras:

El paso inferior P.I. 1.1 no puede considerarse como una estructura válida como medida de desfragmentación de grandes mamíferos. Aunque las dimensiones teóricas de la sección del cajón son suficientes, debe tenerse en cuenta que la base de la estructura es una vía de comunicación asfaltada. En segundo lugar, la estructura no conecta un hábitat natural, sino que da acceso a la trama urbana. Lejos de ser beneficioso para la fauna, puede resultar contraproducente para ésta y, por tanto, se desaconseja su adaptación. Se recomienda buscar una ubicación adecuada para las funciones del paso, no alejada del punto propuesto.

El paso inferior P.I. 2.1 no puede considerarse como una estructura válida como medida de desfragmentación de grandes mamíferos. El espacio que debería estar destinado al paso de mamíferos y otros vertebrados corresponde en realidad a la carretera C-26, una vía asfaltada perteneciente a la red básica primaria de Cataluña y sujeta a un tráfico importante.

Respecto a la estructura OD 3.1, consta de un dimensionado de sección adecuado pero con una longitud de paso de 75,8 metros, lo que supone un índice de apertura muy inferior al mínimo aceptado (0,75 vs. 0,32). Es necesario un redimensionado para corregirlo. Se recomienda un redimensionado mediante la reducción de la longitud del paso para incrementar su funcionalidad. Se cree que esto es posible mediante la retirada del tramo aglomerado correspondiente a la antigua calzada, acortando así el paso y adaptando la topografía natural para la conducción de la fauna de aguas arriba.

El paso inferior P.I. 4.1, considerado un paso para grandes mamíferos, coincide con una vía asfaltada (C-16z). Se considera que la ubicación del paso es adecuada para su función, pero es necesario actuar para mejorar su funcionalidad, adoptando las medidas necesarias para convertirla en un paso inferior multifuncional según el manual "Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales" del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

La estructura de drenaje OD. 5.2, también definida como paso para grandes mamíferos, presenta unas condiciones similares al caso anterior. El índice de apertura del paso será inferior al valor mínimo establecido de 0,75 (0,64). Es necesario corregir el dimensionado del cajón hasta alcanzar el valor mínimo establecido, ya sea mediante la ampliación de la sección o la reducción de la longitud del paso.

El drenaje adaptado al paso de pequeños vertebrados OD 9.2 tiene una longitud excesiva (72,2 m) para adaptarlo a esta función. En este caso, se recomienda seccionar el paso en dos tramos coincidiendo con el eje del tronco (eje 3) y el nuevo vial (eje 96) permitiendo la aparición de un pequeño espacio naturalizado entre ambos tramos. Alternativamente, puede estudiarse acortar el tubo hasta la distancia máxima de 50 metros lineales siempre que la entrega del terreno permita un acceso de la fauna con pendientes razonables a las bocas del drenaje.

Por lo que respecta al viaducto O.F. 10.2, se recomienda la retirada de la estructura de la carretera actual, puesto que quedará no operativa. Junto a la retirada, debe preverse una restauración del espacio de acuerdo con su funcionalidad desfragmentadora.

La O.D. 11.1 corresponde a un paso de fauna apto para pequeños vertebrados. Está configurada por tres tubos de 3 metros de diámetro en paralelo. La situación está próxima al cauce del río Llobregat, sin pendientes abruptas. Esto lo hace un sitio con potencial interés por el paso de fauna. Su ubicación coincide con un tramo en el que falta un paso para grandes mamíferos. Es necesario estudiar la viabilidad de cambiar de sección de 3 tubos de 3 metros a una sola estructura con un dimensionado de paso de grandes mamíferos.

En referencia a la adaptación del viaducto OF 11.3 como paso de fauna, hay que tener en cuenta también la continuidad de los animales por el viaducto adyacente correspondiente a la carretera C-1411z y, por tanto, aplicar medidas necesarias para garantizar una cierta continuidad con los hábitats adyacentes al corredor.

En cuanto al nuevo paso de fauna ubicado según el EIA en el PK 14 + 700, no se indica la tipología del paso. En cualquier caso, para paliar el déficit de estructuras de desfragmentación de hábitats que muestra el Proyecto, se recomienda que este nuevo paso esté habilitado para el paso de grandes mamíferos, ya que garantiza al mismo tiempo el paso de otros grupos de vertebrados y, por tanto, tiene una funcionalidad más transversal.

Otras consideraciones respecto de las medidas de mitigación de la conectividad ecológica del Proyecto:

En lo que se refiere a los pasos de fauna destinados a pequeños vertebrados, en la mayoría de casos el Proyecto asume como solución constructiva el tubo prefabricado de hormigón con diámetro de 2 metros. Si bien la solución constructiva cumple los requisitos mínimos para su funcionalidad como paso de fauna, está lejos de las soluciones constructivas deseables para esta función. En aquellos casos en que sea técnica y económicamente viable, se propone sustituirlos por cajones prefabricados de sección 2 x 2 m o 3 x 2 m.

Como se verá más adelante, a la hora de abordar las soluciones respecto al déficit de pasos de fauna, se considera oportuno tener en cuenta las enmiendas respecto al sistema de drenaje transversal de la carretera que expone en el apartado Impactos sobre el medio hidrológico la Agencia Catalana del Agua. Puede adoptarse una única solución constructiva para resolver eficientemente los déficits hidráulicos y de conectividad ecológica de la vía.

En caso de que, debido a impedimentos técnicos para corregir los déficits de pasos de fauna antes citados, ya sea por la imposibilidad de encontrar localizaciones adecuadas o en aquellos escenarios donde la única solución constructiva posible suponga un sobredimensionamiento desmedido de las obras, el impacto residual sobre la conectividad ecológica que no se haya podido mitigar con estas estructuras correctoras debe compensarse siguiendo el procedimiento de la jerarquía de mitigación del impacto.

Esta compensación se realizará sobre los principales espacios estratégicos para la conectividad ecológica a escala local y las intervenciones pueden incluir desde la construcción de estructuras de desfragmentación en otros ejes viarios cercanos, como la mejora de hábitats asociados a corredores fluviales, hasta la supresión de elementos fragmentadores del sistema fluvial (esclusas, presas, etc.). Los espacios conectores que se utilizarán como referencia son:

Conector Terrestre Principal entre la Sierra de Catllaràs y la Sierra del Picancell. Código CTP059.

Conector Terrestre Principal entre la Sierra de Catllaràs y las Sierras del Cadí-Moixeró. Código CTP057.

Conector Fluvial Principal Río Llobregat. Código CFP004.

Conector Fluvial Complementario Río Bastareny. CFC035.

Conector Fluvial Complementario Riera de Saldes. CFC049.

Conector Fluvial Complementario Río Peguera. CFC050.

En cuanto al diseño de estas compensaciones, en caso de que se den las circunstancias de su aplicación, debe cumplir los Criterios para la sistematización de la compensación de los impactos residuales significativos y la integración de la No Pérdida Neta en biodiversidad. Se propone una relación de proporción de 1:1 para el caso de la compensación de estructuras de desfragmentación (se va a construir un paso de fauna en uno de los conectores mencionados para cada paso de fauna en déficit en el ámbito del Proyecto). Sea en éste caso o en los casos en que la compensación se haga mediante intervenciones de carácter diferente (mejora de hábitats fluviales, supresión de barreras fluviales, etc.), se integrará la propuesta en un programa de medidas compensatorias que debe ser validado por la Comisión de Seguimiento Ambiental de las Obras.

Por lo que se refiere a los cierres perimetrales, se detecta que en algunos de los extremos de los tramos diseñados con estas estructuras no se garantiza que la fauna sea correctamente conducida hacia pasos de fauna o se impida su acceso a la vía. Sin el cuidado necesario en la implementación de estos elementos, puede producirse el efecto contrario al deseado y generar un efecto de trampa ecológica por el incremento del riesgo de atropello.

En este sentido, las intervenciones de cierres perimetrales diseñados en el Proyecto deben revisarse para dar cumplimiento a las consideraciones recogidas en el manual "Prescripciones técnicas para el diseño de pases de fauna y vallados perimetrales" del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Los pasos de fauna implementados en el Proyecto deben disponer de un seguimiento posterior destinado a evaluar su eficacia y a valorar cualquier corrección que sea necesaria para garantizar su función. El diseño de estos seguimientos se basará en el manual "Prescripciones técnicas para hacer efectivos los seguimientos de las medidas de mitigación del efecto barrera de las infraestructuras de transporte (Diseño, documentación y archivo del seguimiento ambiental)" del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Impactos sobre los suelos

Según el EIA, el Proyecto prevé una ocupación del suelo en planta de 346.004,321 m². Este valor incluye la superficie prevista de fresado o demolición del pavimento existente que supondrá una ocupación definitiva del suelo una vez implementado el Proyecto. Por lo que respecta al balance de tierras, se prevé un déficit de 53.059 m³ de suelos para núcleo de terraplén y 125.826,30 m³ para coronación de explanada. Por lo que respecta al material destinado a vertedero, se prevén 62.458 m³, por lo que se obtiene un balance de tierras relativamente compensado.

El EIA considera que el mayor impacto derivará de los cambios de morfología para la creación de nuevos terraplenes y desmontes, que aumentará el riesgo de erosión de los taludes resultantes si no se toman las medidas mitigadoras adecuadas. El EIA evalúa el impacto global sobre el suelo como moderado.

Impactos sobre el medio hidrológico

El eje vertebrador del ámbito del estudio es la cuenca del río Llobregat. En el ámbito se encuentran varios cursos hídricos, los más importantes de los cuales son los ríos Llobregat y Bastareny, el torrente de Malanyeu y la riera de Saldes. La otra masa de agua importante a considerar es el pantano de Baells, que afecta a la primera parte del proyecto de trazado.

En este contexto fluvial, el EIA hace un inciso especial sobre el impacto derivado de los trabajos desde el cauce de los cursos fluviales y proporciona un conjunto de medidas para mitigar su impacto. La afección puede darse tanto por la alteración de las condiciones de drenaje y de las características del cauce, como por la generación de contaminación en las aguas superficiales y subterráneas. El EIA considera que el impacto residual para el medio hidrológico es moderado una vez aplicadas las correspondientes medidas preventivas y correctoras.

En cuanto al impacto por la alteración de los drenajes y flujos subterráneos, el EIA evalúa los efectos como compatibles-moderados, condicionado a la confirmación en fase de proyecto constructivo de una posible afección del nivel freático en zonas próximas a fuentes naturales.

En cuanto a los aspectos valorados por el EIA, la Agencia Catalana del Agua señala un conjunto de consideraciones que deben incorporarse al proyecto constructivo para dar cumplimiento a ciertos aspectos del medio hidrogeológico, hidráulico y natural. Estos últimos se han incorporado en el apartado correspondiente de esta Resolución.

Así, con respecto a la hidrología subterránea, es necesario incorporar los siguientes aspectos:

Es necesario incorporar al Proyecto perfiles longitudinales del nivel freático en túneles y cimentaciones según se especifica en el apartado Consideraciones hidrogeológicas de dicho informe.

Es necesario evaluar los impactos sobre la hidrología subterránea ocasionados por los túneles, en caso de que éstos interfieran o puedan interferir con el nivel freático, y dimensionar las medidas preventivas y correctoras para corregirlos.

Es necesario describir los ensayos, las medidas correctoras por implantar y las acciones por ejecutar, en caso de afección de las cimentaciones de pilas y muros al nivel freático, de acuerdo con lo que se menciona en el apartado Consideraciones hidrogeológicas del informe de la ACA.

En referencia a la hidrología y la hidráulica, el Proyecto debe incorporar en las correspondientes fases posteriores de tramitación las enmiendas de aquellos aspectos referentes a las estructuras de drenaje transversal y longitudinal a los que hace referencia el informe de la ACA.

Impactos sobre la atmósfera

El EIA expone que el impacto sobre el medio atmosférico se produce preeminentemente durante la fase de obras. Las acciones más impactantes provienen de las excavaciones, las voladuras, el vertido de tierras en los terraplenes y en las zonas de acopio de tierras y las tareas de derribo, sin olvidar que el transporte de tierras o de otros materiales dentro o fuera de la obra también puede suponer una emisión de polvo.

El aumento de la concentración de partículas en la atmósfera por emisión de polvo durante la fase de obras se ha evaluado en su conjunto como moderado. Por lo que respecta a la fase de explotación del Proyecto, en el ámbito objeto de estudio no se prevé un aumento representativo del tráfico. Por tanto, se prevé una incidencia baja sobre el aumento de la contaminación causada por la circulación de vehículos. El impacto en este caso le considera compatible.

Durante la fase de construcción, en cuanto a la incidencia en la emisión de partículas que puede tener la ejecución de obras debido a los movimientos de tierras y de la circulación de vehículos y maquinaria, deben especificarse las medidas que es necesario implantar para reducir el impacto en la calidad del aire. Según el informe de la Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático, estas medidas pueden ser:

a) Pavimentar o compactar todas las superficies y viales y mantenerlos en buen estado.

b) Limitar la velocidad máxima de circulación de los vehículos y la maquinaria por el interior del recinto de la obra a 20 km/h.

c) Barrer o aspirar o hacer rociados con agua con la periodicidad necesaria para minimizar la formación de posibles nubes de polvo.

d) Cubrir completamente los materiales pulverulentos transportados por vehículos y camiones con lonas, o bien adoptar medidas de eficacia similar.

e) Instalar sistemas de limpieza de vehículos, especialmente de las ruedas.

f) Revisar periódicamente los motores de combustión y los tubos de escape de la maquinaria y vehículos de transporte.

g) Localizar los almacenamientos de materiales pulverulentos en zonas ubicadas a sotavento respecto del viento dominante.

h) Instalar sistemas físicos para evitar la dispersión de partículas (pantallas cortaviento, muros de contención o sistemas equivalentes) en los apilamientos de materiales pulverulentos.

i) Almacenar los materiales finos en silos.

j) Adecuar la altura de los acopios para que no supere la altura de los sistemas físicos instalados.

k) Instalar sistemas para minimizar la emisión de partículas (aspiración localizada de polvo, rociados o similar) en los trabajos de carga, descarga o manipulación de materiales pulverulentos con camiones o maquinaria en apilamientos, tolvas y similares.

l) Cerrar los elementos necesarios para el transporte y tratamiento de material pulverulento tales como tamices, cribas, clasificadoras, cintas transportadoras, elevadores de materiales y puntos de transferencia.

m) El titular de la vía debe limitar la velocidad máxima de circulación en el tramo comprendido entre la obra y la red viaria básica a 40 km/h.

Impactos sobre el medio acústico y lumínico

Durante la fase constructiva, el EIA prevé un aumento del ruido y de las molestias en los receptores situados cerca de las zonas donde se realicen las actividades más ruidosas, como pueden ser la ejecución de desmontes en roca, los movimientos de tierras, y sobre todo, la construcción de túneles. La ejecución de los túneles comporta un aumento de las molestias porque se realiza en horario nocturno. En fase de explotación, el EIA prevé un aumento del ruido por el acercamiento de la traza a los receptores. Sin embargo, en muchos casos este aumento puede ser poco significativo.

Una vez ejecutadas las medidas correctoras en fase de explotación (apantallamientos o tratamiento en fachada), el EIA prevé que las inmisiones se verán reducidas respecto a la situación actual. El aumento de los niveles de ruido en los edificios cercanos durante la fase de funcionamiento de la nueva carretera se ha evaluado como moderado.

Por lo que respecta al vector de contaminación acústica, se condiciona el estudio acústico presentado a que el proyecto constructivo incluya un estudio acústico de detalle con las medidas necesarias para alcanzar los objetivos de calidad acústica establecidos en el anexo 1 de la Ley 16/2002, de protección contra la contaminación acústica, modificado por el Decreto 176/2009.

Asimismo, este nuevo estudio debe incluir:

El nombre de la empresa o del técnico que ha realizado el estudio de impacto acústico con la simulación.

El valor de IMD previsto utilizado para 2021 debe concordar con los datos reales actualizados para la previsión de tráfico.

Margen de seguridad en lo que se refiere a la simulación de 1 o 2 dBA.

Presentación de las medidas correctoras por aplicar en los diferentes receptores sensibles.

Los nuevos tramos de carretera con nuevos receptores sensibles no afectados con anterioridad deben cumplir los valores límite de un A3 o A4, según sus características o el mapa de capacidad acústica correspondiente.

En cuanto al vector luz, informa que en caso de que sea necesaria iluminación, ésta debe dar cumplimiento al Decreto 190/2005, de 25 de agosto, para una zona de protección máxima (E1).

Impactos sobre el cambio climático

El estudio complementario del EIA analiza el vector cambio climático en cumplimiento de los artículos 11, 21 y 34 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, de cambio climático, y del artículo 34 del Decreto ley 16 /2019, de 26 de noviembre, de medidas urgentes para la emergencia climática y el impulso a las energías renovables.

El EIA obtiene los valores de stock de carbono de los espacios afectados por el Proyecto infiriéndolos mediante las tipologías de comunidades vegetales existentes y los valores asociados de stock de carbono establecidos por el CREAF y por la Oficina del Cambio Climático de Cataluña. Este valor es de 3.256,60 toneladas de CO₂. Se hace también el cálculo de la capacidad de sumidero de los hábitats afectados, que es de 1.444,60 toneladas de CO₂ y supone una capacidad de sumidero constante en treinta años. En conjunto, estos valores se estiman compatibles después de la relativización de la superficie vegetada afectada por el Proyecto respecto a la superficie vegetada de Cataluña.

El Proyecto contempla una serie de medidas correctoras que incluyen plantaciones de diferentes especies arbóreas y arbustivas. Para calcular la capacidad de sumidero de estos tratamientos, el EIA ha hecho una equivalencia por asimilación a las comunidades vegetales de las que disponemos de datos concretos (tabla del CREAF y de la Oficina del Cambio Climático de Cataluña). El resultado obtenido se ha multiplicado por un factor de corrección, ya que se considera que no será lo mismo una plantación que debe consolidarse que la comunidad vegetal ya formada. En cualquier caso, los valores obtenidos son pequeños y no se consideran demasiado significativos para los cálculos del Proyecto. Considerando una capacidad de sumidero constante a los treinta años, se obtiene un valor de 225,41 toneladas de CO₂.

En lo que se refiere al análisis de las emisiones en fase de construcción de la infraestructura, los datos introducidos para los cálculos corresponden al proyecto constructivo en fase de maqueta, ya que en el proyecto de trazado no estaban definidos ni las estructuras ni los túneles. El valor total de stock de carbono para la construcción de la carretera es de 174.982,27 toneladas de CO₂. Este valor representa un 0,388% del total de emisiones de Cataluña para el 2017. El estudio complementario del EIA también realiza el cálculo de emisiones correspondientes a la fase de mantenimiento del Proyecto, con un valor de 13.021,72 toneladas de CO₂ (0,029% del total de emisiones de Cataluña para 2017), considerando que el mantenimiento de la carretera debe llevarse a cabo cada cinco o diez años.

En cuanto al cálculo de las emisiones de vehículos en fase de explotación de la infraestructura, considerando un año medio, las emisiones serían de alrededor de 15.000 t/año, lo que representa un 0,033% del total de emisiones de Cataluña y un 0,124% del total de emisiones por carretera en 2017.

De acuerdo con los valores referenciados, el EIA considera que el impacto ambiental derivado de la construcción y la explotación de la carretera será compatible-moderado. Aunque el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero a consecuencia de la ampliación de la carretera actual es pequeño respecto al conjunto de emisiones catalanas (0,458%), no puede afirmarse que el Proyecto tenga un efecto positivo sobre el cambio climático. El EIA considera también que las medidas correctoras que pueden ejecutarse para cambiar el signo de este impacto, como fomentar el transporte público, el uso de energías renovables, etc., excede el ámbito del Proyecto.

El estudio complementario del EIA realiza una identificación de riesgos y una evaluación de la vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático. Identifica el riesgo de incendios forestales como riesgo que puede afectar potencialmente a la carretera, pero principalmente menciona la estabilidad de los taludes como mayor riesgo asociado al Proyecto. Esto es así teniendo en cuenta que un aumento de episodios de precipitaciones aumentará la inestabilidad de los taludes, por la fuerza de arrastre del agua y por el efecto de saturación del terreno. Lluvias puntuales torrenciales provocarán un aumento de la fuerza de arrastre del agua y de la caída de bloques. Episodios continuados de lluvias provocarán una saturación del terreno. El terreno saturado de agua cambia sus características físicas y mecánicas; existe una disminución de las capacidades portantes del terreno: disminuye la cohesión y el ángulo de rozamiento interno del terreno, lo que puede desestabilizar la infraestructura en su conjunto.

También se identifica el riesgo de inundación de la carretera provocado por el hecho de que el drenaje de la carretera diseñado para conducir y sacar el agua de la plataforma de la carretera sea insuficiente, ya sea indirectamente porque el agua arrastre terreno que obture el drenaje longitudinal y transversal de la carretera, o porque el propio drenaje esté infradimensionado.

Globalmente, el documento considera que el impacto del cambio climático sobre la vulnerabilidad de la carretera es compatible si se aplican todas las medidas preventivas relacionadas con los efectos que los posibles episodios de lluvias torrenciales pueden tener sobre la estabilidad de los taludes y el drenaje.

Impactos sobre los espacios agrarios

El estudio complementario del EIA estudia el impacto sobre los espacios agrarios en cumplimiento de la Ley 3/2019, de 19 de junio, de espacios agrarios, en el artículo 11, apartado j) "El análisis y motivación de las soluciones propuestas para dotar al conjunto de carreteras y de caminos de servicio de funcionalidad vial suficiente y de sostenibilidad para el uso de vehículos especiales agrarios".

En cuanto a la pérdida de suelo agrario, se afectan a 8,631 ha de suelo agrícola y prados/herbazales que suponen un 14,75% del total de la superficie afectada. El área afectada por la carretera representa un 0,70% de los cultivos herbáceos de los municipios afectados y un 0,16% de la superficie de prados y pastos. Por lo que respecta al total de la SAU, representa un 0,32% del total de superficie agrícola utilizada. El estudio complementario del EIA considera el impacto compatible.

El mismo documento comprueba que no se afectan otros aspectos agrarios como granjas y explotaciones ganaderas, vías pecuarias y accesos a instalaciones ganaderas y accesos a terrenos agrarios.

Impactos sobre el paisaje

El EIA destaca como principales impactos la presencia de una gran cantidad de muros, terraplenes y desmontes en roca -en muchos casos de gran magnitud- como resultado del encaje del nuevo tronco y las nuevas configuraciones de los enlaces sobre las preexistencias correspondientes al trazado actual. El impacto sobre el paisaje se evalúa globalmente como "moderado-severo".

El EIA refleja en su anexo de Paisaje y Visibilidad los considerables efectos que generarán los taludes y muros asociados a las nuevas configuraciones de los enlaces. En todos los casos se trata de nudos a distinto nivel del tronco principal que obligan a generar movimientos y empleos relevantes. En este sentido, se considera que la propuesta debería buscar nuevas configuraciones que, sin dejar de ser funcionales, reduzcan la ocupación del suelo y minimicen los grandes terraplenes, a fin de reducir el importante impacto visual y, de rebote, disminuir el consumo de suelo y de terreno natural. Se considera que estas circunstancias se ponen más de manifiesto en los enlaces Berga Centre i Nord, Cercs Sud, La Rodonella y Sant Jordi de Cercs. En estos casos, según las modificaciones expuestas en el Documento complementario de 2024, propone soluciones que generan menos empleo y en general velan por una reducción de desmontes que permite mayor integración paisajística.

Por otra parte, el EIA estudia la totalidad de tramos con desmontes en roca y propone algunas medidas para mitigar parcialmente su impacto paisajístico. Los desmontes de mayor relevancia generados por la implantación del Proyecto se encuentran en el tramo de trazado que transcurre encajonado entre el perfil abrupto por el lado de montaña (cingles del Reo, de Coma - Rodana, de Malanyeu y del Replà) y el río Llobregat por el lado de valle, que obligan a definir un eje viario con un encaje muy acondicionado por las limitaciones orográficas y la falta de espacio, con una sección tipo que genera desmontes en roca de grandes alturas y tramos en voladizo sobre el río. Estas circunstancias llevaban a un impacto paisajístico casi crítico. La nueva solución que incorpora un túnel entre los PK 11 + 400 y 12 + 500 suprime la sección en un punto en el que los desmontes proyectados alcanzaban potencias de desmonte en roca de más de 15 metros.

Esta situación se repetía en la propuesta de trazado de 2019, en diferentes tramos de desmonte entre el PK 13 + 600 y el PK 16 + 000, con varios desmontes en roca que generaban alturas entre los 13 y 19 metros. La altura de estos desmontes se veía incrementada entre el PK 13 + 600 y el 14 + 900 por la propuesta de ampliar la vía a una sección de 2 + 2 carriles, lo que obligaba a ganar espacio mediante la excavación hacia la banda montaña. Con la nueva propuesta de 2024, la sección en los tramos con desmontes superiores pasa de una sección 2 + 2 a una sección 2 + 1, lo que reduce ostensiblemente la altura de los desmontes en roca generados.

En cuanto a los movimientos generados por la ejecución de túneles, se propone la ejecución de cuatro túneles nuevos, paralelos a túneles preexistentes y sus correspondientes nuevos embocamientos, que pueden originar un impacto importante sobre la geomorfología y el paisaje. El EIA realiza un estudio detallado de cada entrada y salida de estos túneles para estudiar su impacto, y propone las medidas que se han considerado más adecuadas para mitigarlo. Es necesario incorporar en la solución final estas medidas, consistentes en embotellamientos de los túneles mediante "pico de pato" o "falso túnel" en todos los casos en que sea viable, así como incorporar "taludes Royal" en los casos en que el material y las condiciones también lo permitan.

Por último, aunque el Proyecto lo prevé en algunos casos, es necesario garantizar que sistemáticamente todos los tramos de firme antiguo sean suprimidos y posteriormente restaurados. Se excluirán aquellos tramos que justificadamente sean aprovechados para nuevos usos.

Impactos sobre el patrimonio cultural

El EIA incorpora el estudio de afectación "Memoria del estudio sobre el patrimonio cultural (arqueológico, paleontológico y arquitectónico) del Proyecto 'Mejora general. Nueva carretera. Nuevo acceso a Igualada sur desde la carretera C-37 Mejora general. Eje del Llobregat. Implantación de un tercer carril reversible en la carretera C-16, del PK 96 + 500 al 117 + 300. Tramo: Berga - Bagà" y que incluye la consulta documental de catálogos, inventarios y normativa urbanística, así como los resultados de la prospección arqueológica efectuada en los meses de febrero y marzo de 2018. Asimismo, se evalúa el potencial impacto sobre los elementos patrimoniales que puede causar el Proyecto y se proponen medidas preventivas o correctoras específicas para minimizar esta afectación.

Las medidas de mitigación propuestas por el EIA se consideran adecuadas. Sin embargo, el Servicio de Arqueología y Paleontología del Departamento de Cultura hace un conjunto de apreciaciones que hay que incorporar en el Proyecto definitivo:

En cuanto al BCIN Castell de Guardiola

Los restos del castillo son especialmente sensibles a las vibraciones por voladura. Por este motivo, debe tenerse en cuenta en los estudios previos de vibraciones y debe preverse también durante las obras de monitorización de su integridad y el seguimiento periódico por parte de la dirección técnica de la obra y de los técnicos de los Servicios Territoriales en la Catalunya Central.

Por lo que respecta a la accesibilidad del castillo, la nueva configuración de la carretera anula el actual acceso al parking del mismo castillo. Debe definirse y ejecutarse una solución que garantice este acceso al castillo, así como habilitar un aparcamiento, en cumplimiento de lo que determina el artículo 30 sobre el acceso a los bienes culturales de interés nacional de la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del patrimonio cultural catalán.

En cuanto al BCIL Cementerio municipal de Berga, en el que se prevé afectación directa, y el BCIL Canal Industrial de Berga, del que la afectación no es segura, el EIA propone como medida realizar un estudio histórico y gráfico de detalle de la zona, para solicitar su descatalogación y su posterior desmontaje y reposición. Se debe precisar en cuanto al procedimiento de acuerdo con el artículo 17.4 de la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del patrimonio cultural catalán, que dado que los BCIL son figuras de protección de competencia municipal, la solicitud de afectación a una o varias partes de un elemento declarado corresponde a los ayuntamientos, que deben pedir su descatalogación con un informe redactado por un técnico en patrimonio cultural en el que se justifique la pérdida de los valores que motivaron su catalogación. Este informe debe contar con el informe favorable del Departamento de Cultura.

En cuanto al BCIL Pont del Far, dadas sus características y situación respecto a la carretera, se considera que la valoración final de compatibilidad o no del Proyecto con el bien protegido sólo puede realizarse una vez se haya llevado a cabo la medida preventiva de intervención arqueológica detallada en el EIA y se disponga de los resultados de la misma.

Respecto a las edificaciones con posible valor patrimonial documentadas durante la intervención arqueológica (ED 8 Conjunto de casetas, ED 15 Cargador de Malanyeu, ED 16 Hostal del Far, ED 27 Mina del cargador, ED 36 Haza, cabaña, ED 38 Hazas y ED 40 Barraca de viña), dado que se produce afectación directa, se realizará un estudio histórico documental, gráfico y planimétrico, previamente a la ejecución del Proyecto, que permita determinar las características de la edificación y conocer con exactitud los diferentes períodos -si procede - de las estructuras que las componen.

En cuanto al alcance del mencionado estudio, éste consistirá inicialmente en la limpieza del elemento y la documentación gráfica. Los resultados de esta primera actuación y la propuesta de si procede llevar a cabo un estudio arqueológico posterior de cualquiera de los elementos documentados, se remitirán al Departamento de Cultura para su valoración y tramitación, de acuerdo con lo que establece el Decreto 78/ 2002, de 5 de marzo, del Reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico. Este mismo procedimiento se aplicará en las estructuras ferroviarias documentadas (EF) y las estructuras hidráulicas (EH) descritas en el informe del Servicio de Arqueología y Paleontología del Departamento de Cultura.

Respecto al Camino Real de Berga a Bagà (tramo de la Consolación de Bagà), deben aplicarse las medidas en los siguientes tramos afectados:

1- Excavación arqueológica sistemática y en extensión (primeramente, haciendo un decapado de la tierra con medios mecánicos no abrasivos para posteriormente excavar manualmente los restos arqueológicos que se documenten (de Camino) de toda el área afectada, según el procedimiento establecido en el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del Reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.

2- Con toda la documentación e información recopilada (informe técnico) durante la fase de excavación arqueológica en extensión, debe hacerse una solicitud al Departamento de Cultura de la Generalitat de Catalunya para que dictamine si se pueden eliminar total o parcialmente los restos arqueológicos localizados.

En cuanto a todos los elementos patrimoniales existentes en torno al Proyecto, tal y como detalla el Plan de vigilancia ambiental, previamente al inicio de las obras, se señalizarán convenientemente los ámbitos de protección de forma que se eviten daños accidentales no sólo del elemento inventariado, sino también de su entorno más inmediato. Igualmente, siempre que sea posible, se programarán los accesos y desplazamientos de obra lo más alejados posible de estas áreas.

Es adecuada y necesaria la medida de efectuar un control arqueológico durante los movimientos de tierras en todos sus aspectos (desbroce, excavaciones, aberturas de caminos de acceso a la obra, etc.), que debe tenerse especialmente presentes en el ámbito del BCIN Castell de Guardiola.

Por último, en cuanto a la incorporación en el proyecto de construcción de un programa de actuación que considere las iniciativas por adoptar en caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico o paleontológico no inventariado ni localizado en las prospecciones, éste también ha de prever los mecanismos de actuación en caso de detectarse una posible afectación no prevista en alguno de los bienes patrimoniales protegidos, tales como grietas o movimientos provocados por las voladuras.

Impactos en la red Natura 2000

El ámbito del Proyecto sólo afecta de forma muy marginal a un espacio perteneciente a la red Natura 2000. Se trata de la Sierra de Catllaràs (código ES5110004), también incluida en el Plan de espacios de interés natural (PEIN). Esta afección se localiza en las cercanías de Guardiola, en una longitud de pocas decenas de metros correspondiente al enlace de La Pobla de Lillet y Sant Julià de Cerdanyola.

La ocupación directa de suelo en el espacio protegido a priori es nula o muy marginal. En cualquier caso, si se produjera algún tipo de ocupación dentro del espacio, será puntual o residual. Tampoco es previsible que se hagan ocupaciones temporales o indirectas dentro del espacio, ya que su orografía no es nada favorable a potenciales espacios de obra. Por este motivo, el EIA considera el impacto no significativo sobre los valores por los que el espacio fue declarado red Natura 2000.

Por el contrario, es probable una afección temporal indirecta a la vegetación del espacio del Catllaràs, como resultado de la producción de polvo en la zona de obras y su deposición en la vegetación adyacente. Esta afección será muy limitada en el espacio y el tiempo y tampoco se considera significativa.

No es previsible tampoco ninguna afección significativa por molestias en fase de obra sobre la fauna protegida del espacio del Catllaràs. En cualquier caso, cuando se planteen ocupaciones temporales en el tramo entre Guardiola de Berguedà y Bagà, hay que tener en cuenta que buena parte de los terrenos situados en la orilla derecha del Bastareny se sitúan dentro de los límites del Parque Natural y que es necesario consensuar con la oficina técnica del Parque Natural del Cadí Moixeró. Por este motivo, el EIA considera el impacto sobre los valores por los que fue declarado el espacio red Natura 2000 como compatible.

5.2 Medidas preventivas, correctoras y compensatorias previstas en el estudio de impacto ambiental:

Revegetar las superficies denudadas, especialmente a lo largo de la traza, de todos los taludes originados por la ejecución del Proyecto, así como las rotondas y otras superficies dañadas, adoptando las especificaciones contenidas en el Decreto 64/1995.

Tendido de capa de tierra vegetal.

Medidas en relación con la minimización del impacto acústico de los distintos receptores.

Durante la redacción del proyecto constructivo, deben confirmarse los estudios geotécnicos ejecutados por parte de los redactores del proyecto de trazado y que indican que las obras no afectan al nivel freático.

En la medida de lo posible, se recomienda realizar los trabajos que afecten al cauce del Llobregat fuera de los meses de julio y agosto, para no interferir en la reproducción del pez fraile (Salaría fluviatilis), una especie protegida.

Restaurar todos los tramos de la antigua carretera que queden en desuso.

Como medida correctora, se propone el trasplante de los pies de vid salvaje afectados directamente por la ejecución del Proyecto.

Instalación de cierre metálico perimetral adaptado para la fauna en las zonas indicadas en los planos.

Colocación de pasos canadienses para evitar el acceso de ungulados a la C-16.

- Ejecución de un nuevo paso de fauna en el PK 14 + 800.

- Colocación de cajas para murciélagos.

- Adaptar algunos drenajes en pasos de fauna para vertebrados pequeños y medianos.

- Evitar pozos y escaleras en los drenajes. En caso de que sea inevitable, aplicar técnicas como construcción de rampas, encachados de piedra, para facilitar la salida de los animales.

- Instalar señales viarias de peligro de paso de ungulados salvajes.

- Aplicar las medidas propuestas a los sectores donde se afectan cauces fluviales, para minimizar la afección especialmente sobre el pez fraile y sobre otras especies como el barbo colirrojo y la trucha.

- Realizar la pesca eléctrica cuando el técnico experto lo considere necesario.

- Inspección previa por parte de un ornitólogo experto para la prospección de posibles áreas de reproducción de especies sensibles.

- Inspección previa de murciélagos por parte de un técnico experto en quirópteros.

- Inspección previa para determinar la presencia de peces fraile y poder determinar la necesidad de hacer pesca eléctrica en los tramos fluviales que indique el técnico experto.

- Diseño de los embocamientos de los túneles mediante pico de pato y falso túnel cuando se considere necesario, así como talud Royal.

- Se propone la ejecución de un falso túnel en la boca norte del túnel del castillo de Guardiola que enlace con el paso superior previsto a pocos metros de la salida.

- Para reducir el impacto visual que supondrán los muros de hormigón realizados con placas ancladas, se recomienda el revestimiento con piedra.

- Aplicación de las medidas que hacen referencia a la propuesta de extender algunos desmontes hasta una pendiente que permita su revegetación mediante métodos de bioingeniería.

- Aplicación de las medidas que hacen referencia a actuaciones generales de integración de desmontes y terraplenes y que ayudarán a minimizar la erosión y favorecer su integración.

- En cuanto al patrimonio cultural: efectuar un control arqueológico durante los movimientos de tierras en todos sus aspectos (desbroce, excavaciones, aberturas de caminos de acceso a la obra, etc.); realizar diversos estudios históricos documentales, gráficos y planimétricos de los elementos afectados directamente; realizar una excavación arqueológica del Pont del Far (BCIL); realizar un estudio y solicitud de descatalogación del cementerio de Berga (BCIL) para poder actuar sobre el muro exterior; realizar una excavación arqueológica de aquellos puntos del Camino Real que finalmente sean afectados por las obras, y realizar un estudio histórico-documental, gráfico y planimétrico del tramo de la línea ferroviaria afectada.

5.3 Medidas referidas a la minimización de los efectos sobre el cambio climático propuestas por el estudio complementario del estudio de impacto ambiental son las siguientes:

Fase de proyecto constructivo:

- Dimensionamiento del drenaje transversal, longitudinal y cunetas de cabeza de desmonte según el pronóstico de los episodios de lluvias torrenciales.

- Ejecución de taludes de desmonte con bermas.

- Instalación de mallas en los taludes con riesgo de caída de bloques.

- Plantación de especies poco inflamables con arreglo al Decreto 130/1998, de 12 de mayo, por el que se establecen medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras.

- Instalación de hidrantes para favorecer las labores de los bomberos en caso de incendios forestales.

- Prever el uso de luminarias de bajo consumo energético, LED.

- Instalación de placas solares por las instalaciones de los túneles.

- Se debe incorporar el estudio de detalle de los efectos del cambio climático considerando los puntos tratados en el documento, de forma que cumpla con el artículo 21 de la Ley 16/2017, de 1 de agosto, del cambio climático.

- El estudio específico del cambio climático del proyecto constructivo debe analizar las tipologías de materiales utilizados, especialmente los relacionados con los materiales más contaminantes (acero, cemento, etc.). También es necesario realizar un estudio del transporte de la maquinaria para minimizar en la máxima medida posible las emisiones durante la fase de obras.

Fase de obras:

- Limitar la velocidad máxima de circulación de los vehículos y maquinaria por el interior del recinto de la obra a 20 km/h.

- Revisar periódicamente los motores de combustión y los tubos de escape de la maquinaria y vehículos de transporte.

- Se establecerá un sistema de control con el objetivo de minimizar las emisiones de gases a la atmósfera de la maquinaria presente, asegurando que toda la maquinaria de la obra haya pasado las correspondientes ITV, así como los distintos certificados y revisiones que le sean de aplicación de acuerdo con la normativa vigente. En cualquier caso, todos los registros y certificados que acrediten que la maquinaria está en correcto estado y que ha pasado todos los trámites y revisiones debe estar en la obra a disposición de la dirección de obra o la propiedad.

- Los vehículos de obra deberían circular a una velocidad inferior a los 30 km/h entre el punto de entrada a la obra y la red básica vial.

Fase de explotación:

- Mantenimiento de las superficies revegetadas en las superficies afectadas por la carretera y reposiciones de las marras en caso necesario.

- Estudio y seguimiento de los fenómenos meteorológicos en el ámbito de la carretera y cómo pueden influir en la infraestructura. Es necesario identificar episodios y magnitud, para observar si tienen incidencia en la carretera y proponer medidas para corregir o evitarlo en un futuro.

—6 Resolución

Visto el estudio de impacto ambiental y el estudio complementario del estudio de impacto ambiental, en los que no se prevén efectos sobre ningún factor ambiental sensible para la alternativa seleccionada que comporten un impacto crítico y dada la capacidad del medio para acoger el Proyecto, la Dirección General de Políticas Ambientales formula la propuesta de declaración de impacto ambiental con carácter favorable para la alternativa correspondiente a ampliar hasta un tercer carril la actual carretera C-16, si se implementan las condiciones determinadas en el estudio de impacto ambiental, el estudio complementario del estudio de impacto ambiental y las condiciones adicionales que establece esta Resolución.

6.1 Condiciones adicionales

a) Incorporar las medidas adicionales descritas en el apartado 5 de esta Resolución referentes a la actualización y ampliación de los estudios previos de las poblaciones de pez fraile y barbo colirrojo y el desove de la trucha de río.

b) Incorporar las medidas adicionales descritas en el apartado 5 de esta Resolución referentes a la mitigación sobre el grupo de los quirópteros.

c) Incorporar las medidas adicionales descritas en el apartado 5 de esta Resolución referentes a los déficits de diseño de las estructuras de desfragmentación de la carretera.

d) Dar respuesta satisfactoria a los aspectos descritos por la Agencia Catalana del Agua y recogidos en el apartado 5 de esta Resolución referentes a la hidrología e hidráulica del proyecto.

e) Incorporar las medidas adicionales descritas en el apartado 5 de esta Resolución referentes al vector acústico y al vector luz.

f) Incorporar las medidas adicionales descritas en el apartado 5 de esta Resolución referentes a efectos sobre el patrimonio cultural catalán.

6.2 Medidas compensatorias

Incorporar las medidas compensatorias descritas en el apartado 5 de esta Resolución, condicionadas al caso por el que el resto de medidas de mitigación sobre la conectividad ecológica no sean implementables en el ámbito de la obra.

6.3 Programa de vigilancia ambiental

El promotor del Proyecto se responsabilizará de la ejecución del Programa de vigilancia ambiental y de sus costes. Éste dispondrá de una dirección ambiental de obra que tendrá como función básica hacer cumplir lo que disponen el estudio de impacto ambiental y esta declaración de impacto ambiental mediante el seguimiento esmerado de las obras. Las incidencias ambientales deben reflejarse en informes técnicos que se elaborarán mensualmente y se dirigirán a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural.

El programa de vigilancia debe incluir las condiciones adicionales que establece el apartado 5 de esta Resolución.

6.4 Medidas sobre el seguimiento ambiental

Se constituirá una comisión mixta de seguimiento y control ambiental entre el promotor y el órgano ambiental. Esta comisión debe velar por el contenido, la periodicidad, la aplicación y la época de ejecución de las medidas preventivas, correctoras y complementarias que señalan el estudio de impacto ambiental y esta Declaración.

El Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural desempeñará, mediante la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural, las funciones de comprobación, seguimiento y vigilancia ambiental de esta declaración de impacto y de las condiciones impuestas.

Previamente al inicio de las obras, se enviará a la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural la siguiente documentación:

- Copia del Proyecto constructivo.

- Copia del Programa de vigilancia ambiental definitivo al que deben incorporarse los controles y sistemas de gestión que establece esta declaración.

- Un estudio de las posibles zonas de préstamo consideradas que incluya las medidas correctoras y de restauración necesarias.

- Copia del estudio acústico de detalle con los contenidos previstos en esta declaración.

- Copia de la propuesta de medidas compensatorias en materia de conectividad ecológica.

Cualquier modificación en el Proyecto evaluado requerirá el informe previo de la Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural a efectos de valorar la incidencia en el medio y, en su caso, la aplicación del procedimiento de evaluación ambiental que corresponda.

Esta declaración de impacto ambiental se incorporará a los trámites administrativos y resolutorios que autoricen total o parcialmente este proyecto.

De acuerdo con lo que establece el artículo 41 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, esta declaración de impacto ambiental debe hacerse pública mediante su publicación en Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña y en la sede electrónica del Departamento de Acción Climática, Alimentación y Agenda Rural.

Barcelona, 18 de abril de 2024

Marc Vilahür i Chiaraviglio

Director general de Políticas Ambientales y Medio Natural