Puente de Arroyo Salado, un tesoro vivo de la ingeniería del siglo XIX (Jaén)

El puente metálico sobre el arroyo Salado, situado en la provincia de Jaén, es una obra emblemática y un hito de la ingeniería española de finales del siglo XIX. Esta estructura singular, puesta en servicio en marzo de 1899, forma parte de una línea histórica del ferrocarril español, la Linares-Almería, en su momento promovida por la Compañía de los Caminos del Hierro del Sur de España. La complejidad técnica de la construcción del puente fue inusual para la época en nuestro país. No en vano, durante mucho tiempo fue la obra metálica más importante construida en España.

El puente ferroviario salva el barranco del arroyo que le da nombre, arrancando a la salida de un túnel en curva. Inicialmente este viaducto estaba constituido por un tablero metálico de 315 m de longitud compuesto de dos vigas continuas de 10 m de altura, de celosía ordinaria doble con montantes en todos los cruzamientos, salvando tres vanos de 105 m de luz. Al final del artículo hay imágenes del plano original, del barranco antes de la construcción y del puente en 1986.

En la actualidad, el puente ha cambiado sustancialmente su fisonomía al desmontarse parte de su estructura de hierro roblonado original y sustituirse por otra moderna de acero soldado, con el fin de aumentar la seguridad de la circulación. No obstante, los pilares originales, de fábrica y con una altura de unos 80 m, siguen aprovechándose, aunque recrecidas otros 10 metros con un dado de hormigón sobre los que apoya el nuevo tablero.

El proyecto original del viaducto fue redactado por el ingeniero José Olano y la dirección de la obra corrió a cargo de los ingenieros Basinski, Guerin y Shule, pertenecientes a la escuela de Gustave Eiffel, y Moreno Osorio y Acedo.

La compleja construcción del viaducto enfrentó importantes dificultades, también de orden financiero. La firma encargada de la ejecución de la línea Linares-Almería, la francesa Fives Lille, suspendió pagos, y finalmente fue la empresa promotora, la Compañía de los Caminos del Hierro del Sur de España, la que asumió directamente la continuidad de las obras, con el impulso de su vicepresidente y gerente, Ivo Bosch.

Tal y como se relataba en la edición del 5 de enero de 1899 de la Revista de Obras Públicas, que dedicó especial atención a esta estructura singular, el puente fue, en su momento, "la obra metálica más importante construida hasta ahora en España", por diversos motivos: "Sus luces de 105 metros son superiores a las del tramo único del puente de Cobas, en el ferrocarril de León a Asturias y Galicia, que no pasa de 97 metros, y es el mayor que existe hoy día. La altura de la rasante sobre el fondo del valle es de unos 110 metros, superior a la de los célebres viaductos de Javroz y Schwarzwasser (Suiza) y a los dos de Oporto sobre el Duero (Portugal) y se acerca mucho a la del viaducto de Garabit, línea de Marjevols a Neussargues (Francia)".

Las distintas labores de construcción del puente despertaron gran expectación y entusiasmo entre los ingenieros de caminos, tanto a nivel nacional como internacional. A modo de ejemplo, un nutrido grupo de alumnos y profesores de la Escuela de Ingenieros de Caminos, a iniciativa de su director, Rogelio Inchaurrandieta, asistió al corrimiento de los tramos del viaducto (la operación mediante la que se mueven o desplazan horizontalmente para lograr la colocación final en su sitio). Un telegrama fechado el 4 de enero de 1899 y publicado en el mencionado número de la Revista de Obras Públicas, revela que los invitados "al final almuerzo hicieron votos feliz éxito operación corrimiento y prosperidad compañía".

El puente fue objeto de una importante modernización en 2011-2012, con una inversión por parte de Adif de 1,26 millones de euros, con el fin de mantenerlo en un estado de conservación óptimo. Las actuaciones abordadas supusieron la renovación y adecuación de los elementos más sobresalientes de la estructura del puente. En este sentido, se llevó a cabo la sustitución del arrostramiento transversal larguero-vigueta y se colocaron tapes en las pilas. Asimismo, se procedió a la sustitución de los paseos de servicio y del ala superior del larguero, entre otros trabajos.

Como sucede con el resto de los puentes de esta tipología de la red ferroviaria administrada por Adif, se planifican inspecciones básicas anuales, inspecciones principales cada 10 años y una prueba de carga cada 30 años. La última inspección general tuvo lugar en octubre de 2021, catalogándose el estado de la estructura como "favorable".

En este link puede encontrar más información y maquetas con el detalle de la icónica estructura.